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Altos Hornos de Vizcaya (ficha patrimonio)

Altos Hornos de Vizcaya (ficha patrimonio)

Nombre : “Altos Hornos de Vizcaya”

Localidad : Sestao

Provincia : Bizkaia

Tipologí­a exacta : Siderurgia

Fecha de construcción : 1902

Siglo : XX

í‰poca : Edad Contemporánea

Tipologí­a general : Siderurgia

Descripción actual:

El conjunto de la fábrica original de Altos Hornos de Vizcaya tení­a tres áreas, diferenciadas geográficamente, correspondientes a los tres talleres iniciales y al de San Francisco de Mudela.

En 1918 La empresa compró en Barakaldo los terrenos donde se ubicaron los Altos Hornos de Bilbao. La mayorí­a de las instalaciones han sido derribadas y actualmente no quedan más que diversos edificios de administración y varias naves que hasta la década de los 60 acogieron trenes de impresión, trenes estructurales y hornos de recalentado.

Las otras dos áreas estaban en el término municipal de Sestao. Acogí­an el viejo taller de cañones, unido a los talleres mecánicos y de fundición.

En la tercera se encontraba el Alto Horno «1», declarado Patrimonio Cultural en 1999 y el único alto horno conservado actualmente. Estaba en la plataforma de trabajo artificial de la antigua fábrica de Altos Hornos de Vizcaya, en Sestao, junto al ferrocarril de RENFE. En esta área se situaban casi todas las actividades productoras de la empresa: tratamiento de materias primas, baterí­as de coque, altos hornos, acererí­a, fundición contí­inua… Parte de las instalaciones estaban destinadas a la producción de coque: silos de carbón, naves de molido y triturado, torre de carbón y de refrigeración. Además de ese conjunto el área incluí­a la antigua subestación IV, la nave del tren continuo y de almacenado de hierro y el edificio de la escuela de aprendices.

El horno “1”, de tipo americano, era una instalación de corte vertical. Tení­a una cuba continua y su carcasa era de chapa soldada cuya parte inferior estaba cubierta de materiales refractarios. Las tres caracterí­sticas técnicas que definí­an a la instalación eran las siguientes: tragantes de chimenea doble y crisol para distribuir mejor la carga en el interior y evitar escapes de gas, apoyados en pilares circulares. Tení­a numerosos elementos complementarios como tres pequeños hornos con sus chimeneas, salidas de gas con sus separadores de polvo, plano inclinado de carga del horno y nave de fundición. Los tubos de salida recogí­an los gases derivados de los hornos y dichos tubos acababan en el colector que los llevaba a la depuración en seco; se reutilizaba una parte de esos gases para calentar los hornos. Se utilizaba una vagoneta para transportar las cargas. En la nave de la fundición, donde se apilaba la escoria y el arrabio, se encontraba una perforadora neumática y un cañón eléctrico, utilizado para abrir y cerrar el sumidero.

En lo que respecta al ferrocarril interno, habí­a dos ví­as férreas, una de anchura métrica y la otra con la anchura de RENFE, y habí­a también una carretera para complementar la capacidad del ferrocarril.

Como la fábrica estaba cerca del mar y de la rí­a, tení­a sus propios muelles para recibir carbón y minerales y con funciones comerciales.

Cabe destacar también el embalse de El Regato, propiedad de la compañí­a.

Datos históricos:

En 1902 los capitales de las empresas metalúrgicas “Altos Hornos y fábrica de Hierro y Acero de Bilbao” (creada en 1882), “S.A. de Metalurgia y Construcciones La Vizcaya” (1882) y “Compañí­a Anónima Iberia” (1887) se fusionaron y crearon AHV (Altos Hornos de Vizcaya), la mayor empresa siderúrgica del paí­s. Los capitales de las empresas originales eran vascos, españoles y extranjeros.

A consecuencia de la primera guerra mundial comenzó la época de expansión y capitalización de la empresa. A eso hay que añadir la situación muy favorable durante la dictadura de Primo de Rivera por lo que la producción de la empresa tocó techo en 1929. En esa época de bonanza se produjo la transformación tecnológica de la empresa a través del plan de reforma desarrollado entre 1924 y 1931, y también creció el número de empresas filiales. En la década de los años 30 la producción descendió y empeoró a consecuencia de la guerra civil española pero a partir de entonces la participación estatal fue decisiva, tanto por la autarquí­a como por la situación del sector siderúrgico.

En la década de los 40 la empresa se expandió rápidamente por toda España, creando o adquiriendo empresas filiales o participando en las mismas. A mediados de los años 50 le llegó una propuesta de modernización y para 1968 la situación era estable. Durante el primer quinquenio de la siguiente década obtuvo beneficios a pesar de los efectos devastadores de la crisis de los 70; debido a dicha crisis, en los años 80 se unió a la polí­tica de reconversión industrial implantada por el Estado.

Ha ido modificando la estructura productiva y tecnológica en función de las presiones de la competencia y la disponibilidad de capital. Al comienzo habí­a altos hornos, montacargas, máquinas de aire y hornos, así­ como una mezcladora de arrabio, calderas y un depósito de agua.

Habí­a tres naves con grúas eléctricas para elaborar productos semielaborados como llantas, raí­les, rodamientos, hierros simples en forma de U y T, ángulos, placas y demás, y en dichas naves se encontraba el tren de desbaste, con cilindros reversibles, y el tren fijo, a los que se uní­an los hornos de recalentado así­ como una baterí­a de 37 calderas de vapor y numerosas máquinas para el acabado.

También tení­a un taller de fundición con tecnologí­a y propulsión alemana gracias al cual se abastecí­a de tubos y cilindros.

Desde su fundación la factorí­a cambió, se renovó y modernizó constantemente, sustituyendo maquinaria y cambiando las instalaciones de las distintas fases productoras. Cada año se producí­an cambios significativos tanto en las baterí­as como en las máquinas de aire de los altos hornos, grúas, fábricas eléctricas y demás. Entre 1924 y 1933 desarrollaron un “plan de mejora” que acarreó la renovación y ampliación de la producción de productos laminados, el tren Blooming puesto en marcha en 1926 y el tren de acabado reversible. Para colocar ambos fue necesario realizar labores de cimentación y construir nuevas naves. También hubo que construir un taller que albergarí­a la mezcladora de hierro, acabado, como las grúas, en 1930.

Asimismo, entre 1925 y 1928 se electrificó los doce trenes de laminado de la hojalaterí­a así­ como parte del transporte interno de Barakaldo, que uní­a las dos partes de la factorí­a y conectaba los altos hornos y los muelles. Conforme al plan proyectado en 1924 se construyó una nueva baterí­a de hornos de coque y se completaron las instalaciones con almacenes de carbón, extintor de coque, sala de máquinas, sala de producción, almacén de amonio-sulfato y benzol, chimenea, sistema de refrigeración del agua, depuradora de gas, etcétera. Se inauguró la nueva fábrica en 1933.

En 1935 se proyectó centralizar y mecanizar los altos hornos. El objetivo era implantar en Sestao la sede central de la siderurgia mecanizando el transporte, expandiendo los altos hornos y modernizando máquinas de aire y hornos. Se realizaron las obras entre 1937 y 1939 y se construyeron toberas para minerales y piedra caliza, provistas con cintas que transportaban mineral a tres de los cuatro hornos proyectados.

Proceso productor:

Se trata de una siderurgia integral que convierte mineral de hierro en productos semielaborados de acero. Desde el mismo comienzo contó con las baterí­as de horno suficientes para autoabastecerse de coque. Numerosos tipos de carbón se apilaban en silos y de ahí­, a través de toberas, se dosificaban en las cintas que transportaban el carbón para ser molido; allí­, tras separar las cenizas, se clasificaban según su calidad y origen. Posteriormente pasaba a las torres de refrigeración, situadas sobre las baterí­as de coque. El carbón se cargaba en “máquinas de carga” que abastecí­an a las baterí­as de carbón. Las baterí­as, por su parte, eran hornos colocados en fila para no perder calor a consecuencia de la irradiación. Cada horno se calentaba con gases de una pequeña estancia contigua y se realizaba un quemado tras otro, hacia la mitad de la carga. Los elementos volátiles surgidos en el proceso eran utilizados como subproductos quí­micos. Tras finalizar el proceso de coqueado era retirado por el horno de retorta y el coque se enfriaba rápidamente y por la superficie; para ello contaban con una torre de refrigeración. Posteriormente se cortaba y cribaba el coque y en función de la granulometrí­a se destinaba a los altos hornos o a las diferentes secciones de la fábrica.

La producción de sulfato de amonio era en la nave Q y, para ello, habí­a dos equipos de toneles y demás para destilar agua de amonio. Allí­, se agitaba el ácido y a través de unos calentadores eléctricos se solidificaban cristales de sulfato. Una vez logrado el arrabio, el siguiente paso era convertirlo en acero y para ello se utilizaban hornos transformadores. Partiendo de los lingotes surgidos, se lograba todo tipo de productos laminados a través de los trenes de laminado.

El proceso desarrollado en dichas instalaciones era el siguiente: se vertí­a el acero a un cazo y a través de una grúa era transportado sobre una serie de moldes de lingote. En el fondo se abrí­a una válvula y salí­a un chorro de acero que llenaba los moldes. Cuando el acero lí­quido se solidificaba se convertí­a en lingote, lo que constituí­a la primera apariencia sólida del acero. Posteriormente se separaba de los moldes mediante grúas dotadas de pinzas. Los lingotes se apilaban en toneles refractarios verticales en los que permanecí­an a altas temperaturas hasta ser utilizados.

Ya en el proceso de laminado, los lingotes calientes pasaban a través de poderosos cilindros giratorios que mediante presión estrechaban y alargaban la sección del lingote. Por otra parte, en los trenes estructurales se laminaba el bloom tanto para perfiles pesados (raí­les, puente, estructuras para edificios y naví­os…) como para perfiles comerciales. Para lograr el bloom contaban con trenes de desbaste cuyos dos cilindros giraban en sentido contrario sobre el lingote: como la superficie tení­a estrí­as el lingote pasaba varias veces por el cilindro, una vez por cada estrí­a; así­, la sección se reducí­a poco a poco. Tras el laminado, se cortaba los blooms en medidas concretas en función del perfil que se pretendí­a lograr y, posteriormente, la estructura pasaba al tren para darle el perfil deseado.

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