Músico vizcaí­no, nacido en Barakaldo, el 7 de febrero de 1870. Murió en Salamanca el dí­a 14 de diciembre de 1943, a los 73 años de edad y 47 de profesión religiosa.
Estudió el bachillerato en el Colegio de Orduña. Llevado por su gran afición al piano y a la música, empezó sus estudios en Bilbao, sobresaliendo por sus extraordinarias dotes de ejecución e interpretación. Continuó y completó su carrera pianí­stica y musical en Bélgica, donde alcanzó los dos primeros premios del Conservatorio de Bruselas. De allí­ pasó a Parí­s donde, también en su Conservatorio, fue laureado, así­ como en la Sala Pleyel de Parí­s. Dio varios conciertos en Madrid, incluso en Palacio, ante la Infanta Isabel de Borbón. En Madrid concursó varias veces con los mejores pianistas de su tiempo, y en una ocasión se presentaba a opositar, nada menos que con Enrique Granados. Gran amigo Alzola, por aquel tiempo, de los extraordinarios artistas navarros Gayarre y Sarasate -como lo fue también de Granados- con ellos alternó y tocó el piano en brillantes recepciones.
Viajó por toda Europa, y volvió a Madrid en diciembre de 1889, a oir cantar, por última vez, a Gayarre su Opera favorita, El Pescador de Perlas. Al fin, en diciembre de 1896, entró religioso en el Convento de Padres Carmelitas de Segovia, tomando en religión el nombre de Fray Ricardo de San José, y tras un año de riguroso noviciado, profesó el 31 de diciembre de 1897. Estudió en Salamanca Filosofí­a y Teologí­a, siendo ordenado Sacerdote el 23 de Mayo de 1901. Marchó misionero a Cuba en 1906. Regresó a su tierra en 1917. Alzola montó los órganos de las Casas más importantes, como las de Madrid, la Habana y Salamanca, dando varios conciertos en cada Casa. La gran labor musical de toda su vida, permaneció inédita. Fue Sub-Prior de las casas de Alba de Tormes y Salamanca.
íngel Sagardia Sagardia

«Según contaron nuestros mayores, hace ya muchos años existió una Casa-Torre en el barrio de Beurko, en cuya fachada pudo verse un escudo heráldico. Parece ser que estuvo situado en el barrio de Bagaza, al que por deformación los más antiguos llamaron Gabasa. Este lugar estaba cercano al campo de Lasesarre, junto al rí­o Galindo.

No más de media docena de caserí­os se desperdigaban por la zona «gabasarra» cuya dedicación cotidiana era la labranza y el pastoreo e incluso la pesca, pues rico en peces era el rí­o Castaños y mucho y más variado era el rí­o Galindo, cuando la contaminación era un mal desconocido.

La convivencia en el lugar era tranquila y pocas veces podí­an verse personas ajenas a no ser familiares allegados de otros barrios o pueblos cercanos. Pero estos acontecimientos solí­an celebrarse con motivo de las fiestas o ceremonias religiosas, como eran bodas y bautizos. Los fallecimientos también resultaban ser una fiesta, ya que era tradicional que los parientes y amigos del difunto fueran invitados a comer, formando corro frente a las mesas, en las que se depositaban grandes perolas de guisado o asados, bien de oveja o de ternero.

Esta costumbre de dar de comer a los asistentes a los oficios funerarios era costeada por los familiares y fue muy generaliza, aunque con el paso de los años, cayó en desuso.

En la Casa-torre de Beurko residí­an los señores del mismo apellido, lo que hace suponer que era la familia más poderosa del contorno que formaba el barrio. La convivencia era buena pero existí­a la diferencia de linaje entre los aldeanos y el señor de la Torre, que solí­a ser el dueño de la mayorí­a de las tierras que circundaban la propiedad, razón por la que no era frecuente el enlace matrimonial de la alcurnia con los plebeyos y por lo que estos casamientos siempre iban unidos a los de las otras Casas, como eran los Larrea, Salazar, Ayala, Retuerto y otros apellidos de abolengo.

Ocurrió cierto dí­a en que por el fallecimiento del abuelo y señor de Beurko, se dio cita casi todo el contorno de las Encartaciones, para honrar al difunto. Los actos religiosos tuvieron lugar en la iglesia de San Vicente y seguidamente a su enterramiento, junto a los muros de la Parroquia.

Después el séquito se trasladó a la Torre para la degustación de las viandas, acostumbradas en estos casos. El acto consistí­a en obsequiar a los amigos y parientes más allegados a degustar copiosas comidas que se prolongaban hasta dar buena cuenta de todo el ganado sacrificado y conste que esto era un  halago para los familiares del muerto.

Una vez de haber formulado el pésame a los hijos, entre los que se encontraba el Mayorazgo, dueño y señor de la Torre, se fueron dispersando todos los comensales. No así­ un joven rubio que se quedó merodeando junto a la casa solariega de los Beurko.

– ¿Qué haces tú por aquí­?, preguntó el Mayorazgo, don Gonzalo de Beurko.

– Pues ya ve usted. Llegué ayer acompañando a mi tí­o y creo que se ha marchado y me ha abandonado.

– ¿De dónde eres? ¿Cuántos años tienes?

– Resido con mis tí­os en Abellaneda, en Sopuerta, y tengo 16 años cumplidos.

– Bueno y ahora qué pretendes hacer, pues sin trabajar no es fácil subsistir, aseveró don Gonzalo.

– Eso ya me lo sé, por eso espero que alguno de este lugar me diga dónde y qué es lo que debo hacer, ya que no pienso volver con mis tí­os. Ellos no tienen ningún afecto a mi persona y estoy harto de tantos desprecios. Es más, yo dirí­a que me trajeron aquí­ con la intención de dejarme sólo en este pueblo, contestó apesadumbrado el joven.

– Creo que quizá puedas quedarte con nosotros, pero recuerda que tendrás que ganarte el pan que comes. En caso contrario ya sabes por donde has venido. Ya me dirás cómo te llamas, para saber a quién premio o castigo.

– Mi nombre es Santiago Murrieta y tengo muchas ganas de triunfar en la vida.

– ¡Bien chaval, bien!. Te desenvuelves con buen desparpajo, pero recuérdalo una vez más, tú estás aquí­ para trabajar. De momento búscate un lugbar en la cuadra para dormir. Paja hay de sobra por lo que no te será incómoda la estancia. Aquí­ es costumbre madrugar, así­ que ya sabes, espero no tener que despertarte.

– No se preocupe usted. Soy muy responsable de mis actos y no le defraudaré, y si no, al tiempo, respondió el rubiales.

Amaneció el dí­a y el joven Santiago ya estaba en pie a la espera de que el señor de Beurko le diera las órdenes para realizar su trabajo, que no fueron otras que llevar media docena de vacas al campo, así­ como una buena punta de ganado cabrí­o, teniendo muy en cuenta de que éstas no rumiaran los árboles frutales. Estando el sol en lo alto, el estómago del joven empezó a protestar, saciando su apetito con talo y un trozo de carne. Sin perder de vista al ganado, se encontraba el improvisado pastor, cuando, apenas sin darse cuenta, se le acercó una desgarbada y guapa muchacha, en cuyas manos portaba una vara de avellano.

– Por lo que veo debes ser el nuevo criado de mi padre ¿verdad?, preguntó la quinceañera moza baracaldesa.

– Así­ que tú eres la hija de don Gonzalo, contestó Santiago.

– Me ha mandado mi padre para decirte que vayas a comer y que vuelvas pronto. Yo tengo que ayudarle a mi amatxu en casa y no quiero que me riña.

– Te prometo que vengo volando para no hacerte esperar. Pero antes, dime por favor cómo te llamas, aunque por la pinta tienes que llamarte Marí­a, dijo el zagal alegremente.

– Pues la verdad es que en casa me llaman Maruja, repuso sonriendo la ruborizada chiquilla.

– Bueno, no te hago perder más tiempo. ¡Hasta luego, Maruja!. Se despidió a la vez que poní­a en marcha sus largas piernas.

– ¡Agur!, acertó a decir la vergonzosa muchacha.

Fueron pasando los dí­as, meses e incluso los años y el joven Murrieta cumplí­a fielmente las obligaciones que le imponí­a el casero, sin que en ningún momento levantara la voz de protesta, pese a que los trabajos más duros siempre recaí­an sobre el apuesto mozo encartado.

Las relaciones amorosas entre Santi y Maruja se fueron haciendo más í­ntimas, e incluso se hicieron promesas de amor eterno. Un amor que estaba destinado al fracaso debido a las diferencias económicas de ambos muchachos.

A Edelmira, la joven esposa de don Gonzalo Beurko, no le pasó desaparcibida la í­ntima amistad que los dos jóvenes se profesaban, y no dudó en ponerlo en conocimiento de su marido.

– Querido Gonzalo, sólo piensas en trabajar y no te das cuenta de la ya más que amistad que tiene tu hija con el pastor. Creo que cuanto más tiempo trascurra, peor será el arreglo, insinuó la señora de la Torre.

– ¿No me dirás que se entienden los chicos?, preguntó el padre muy molesto.

– Yo dirí­a que hay algo entre ellos. Les veo muy encariñados y yo no soy partidaria de que esto ocurra, así­ que haber cómo te las arreglas y solucionas la cuestión.

– Siendo así­ y si tú me lo pides, desde este momento puede marcharse de esta casa. Primero es nuestro honor ante las pretensiones de ese cazadotes, sentendió el Mayorazgo.

– No se trata de que le despidas, es muy trabajador y eso nos interesa, pero puedes prohibirle que ronde a nuestra hija. Lo que podemos hacer es internar a Maruja en algún convento y con el tiempo se irán olvidando, dijo la casera.

Pronto cambiaron las cosas para los jóvenes enamorados y mientras uno cargaba con los peores y más duros trabajos, la permanecí­a encerrada en casa, con lo que el diálogo entre ambos se hizo imposible.

Edelmira, que siempre vio con buenos ojos al joven de Abellaneda, se volvió más cariñosa con el chico y, muy cí­nicamente, responsabilizó a su marido de todo cuanto estaba ocurriendo. Sin quitarle la vista de encima se atrevió a acariciar el rostro del mozo encartado, a la vez que procuraba atraerlo hacia su pecho para consolarle o sabe Dios si no serí­a para consolarse a sí­ misma. Para Santiago no pasó desapercibido este consuelo que parecí­a tan maternal, y notó que algo se estaba gestando en el corazón apasionado de mujer y madre, celosa de su hija enamorada. Con un fino ademán retiró el nervioso cuerpo de la señora a la vez que decí­a: madre ya tuve una y mi verdadero amor se lo tengo a su hija de usted, por ello creo que es mejor que no nos confundamos para evitar así­ males mayores. Usted ya tiene a su marido y yo puedo salir muy perjudicado con sus pretensiones, balbució el barbilampiño joven.

Nunca pudo pensar el mal talante que gastaba aquella señora, que el destino le negó para ser su mujer. La histérica Adelaida lanzó un griterí­o y pronto apareció el señor de la Casa-torre. El espectáculo montado por la desalmada mujer se prestó a la creencia, por parte de su marido, de que el joven habí­a pretendido abusar de ella. Los recios puños de don Gonzalo pronto hicieron mella en el rostro de Santiago Murrieta.

Jadeante y maltrecho tuvo que abandonar la Torre, sin poder siquiera coger sus mí­seras pertenencias. Sin dinero y con su reputación mancillada lloró lo indecible.

La maquinación urdida por Edelvira también consiguió engañar a la desconsolada Maruja, que dentro de su histerismo y perdiendo todo encanto femenino, soltó toda clase de maldiciones sobre el joven.

El desconsolado Santiago procuró por todos los medios de encontrarse con Maruja, sosa que consiguió. En mala hora intentó darle satisfacciones a la moza, pues ésta le abofeteó y sus duras palabras le desolaron. Con  la cabeza agachada tomó el camino del rí­o Galindo y, allí­, en la ermita de San Bartolomé, rezó y juró ante el Santo: ¡prometo y juro que volveré algún dí­a!. Estas fueron sus melancólicas palabras, a las que puso broche al santiguarse. Poco después tomó un camino incierto, alejándose lo más rápidamente de Baracaldo.

Fueron pasando los años, quizás más de seis lustros, cuando cierto dí­a apareció por el barrio beurkotarra un señor de fino porte y exquisitos modales, cuyas blancas sienes contrastaban con su traje negro de elegante corte. Nadie le conocí­a, pero él distinguí­a a todos cuando, en su lento caminar se dirigí­a a la ermita del santo, a quien juró volver. Sí­, era Santiago Murrieta. Llegaba inmensamente rico ya que en todo ese tiempo habí­a trabajado como minero, naviero y, posteriormente, banquero. La vida le habí­a sonreí­do y quiso ser propietario de toda aquella tierra donde vivió y trabajó con ilusión, quimera truncada por la coqueterí­a de una mala mujer. Acompañado de su secretario y cochero, fueron con el carruaje de caballos dando rodeos por los caminos junto a los prados, a la vez que señalaba los lugares preferidos para ser comprados. No faltaron las miradas de aquellos que pudieron haber sido su propia familia, pero pese a su insistente mirada, no pudieron relacionar al elegante forastero con aquel joven al que menospreciaron y maltrataron de palabra y obra. No obstante, algo quedó presente en la mente de la ya madura Maruja así­ como en la de sus ancianos padres. Era la frí­a sonrisa de una venganza que no pretendí­a, pero sí­ le agradaba.

El barrio baracaldés de Beurko no habí­a tenido grandes trasformaciones y seguí­a poco más o menos tal y como lo dejó a su marcha. Cierto era que la Casa-torre estaba más deteriorada debido, sin duda, a los desperfectos de las pleamares, cuyas aguas llegaron a anegar las cuadras, con la pérdida total del ganado, cuyo propietario se vio muy menguado de recursos económicos, teniendo necesidad de vender una gran parte de sus propiedades, entre las que se dijo, incluyó la Casa-torre.

Habí­an pasado un par de meses cuando por el lugar hicieron su aparición el presunto comprador y su secretario, quienes ofertaron muy por bajo de su valor real. Los propietarios de la Torre de Beurko, allí­ presentes, una vez aceptado el trato de compra y venta quisieron saber quién serí­a el nuevo propietario, a lo que, con voz grave y cierta ironí­a, les respondió: el nuevo propietario soy yo, Santiago Murrieta, aquel joven al que ustedes difamaron y maltrataron hace ya muchos años. He vuelto para recordarles toda la perversidad que tuvieron conmigo. Les recuerdo que deben abandonar la propiedad lo antes posible y no les maldigo porque soy hombre de bien. Con el pecado que cometieron ya tienen bastante.

Fue algo más que penitencia el vivir de los Beurko, fue un verdadero calvario del que se culparon mutuamente, llegado a ser la risión, no sólo del barrio, sino de todo el pueblo baracaldés».

Escrito por Carlos Ibáñez

Durante largo tiempo las torres de Lutxana fueron uno de los elementos más caracterí­sticos y llamativos de Bizkaia tanto por su situación, en Barakaldo, al pie de la rí­a, como por su construcción espectacular. Llamadas indistintamente «torres de Lutxana» o «castillo de Lutxana», se trataba de la construción militar de mayor envergadura que ha existido en Bizkaia. El conjunto fue edificado por los dueños de la casa alavesa de Aiala en la primera mitad del siglo XV y permaneció en pie hasta el siglo XIX cuando los asentamientos industriales eliminaron una gran parte del patrimonio arquitectónico barakaldés.

Por distintos avatares que iré comentado, los Aiala no consiguieron que las torres permanecieran mas que unos pocos años en su poder. Es precisamente a esos años y a las razones que motivaron el cambio de propietario a los que me referiré en este artí­culo.

Existen referencias documentales al interés mostrado por los Aiala por la costa de la Encartación, fletaban barcos desde Castro Urdiales, poseí­an ferrerí­as, torres guerreras, numerosas casas llanas y tierras. Pero lo más destacado de su patrimonio en este entorno lo constituí­a sus posesiones en el valle de Barakaldo, lugar del que fueron patrones y donde hicieron enormes inversiones en construcciones militares y religiosas.

La pérdida de sus propiedades y preheminencias en Barakaldo privó a los Aiala de la que tal vez fuera, por encima incluso que sus propiedades en Kexaa, la mayor joya del patrimonio aialés y, desde un punto de vista estratégico, les privó de la salida natural del valle de Aiala al Cantábrico, además de dejar en poder de sus adversarios en las guerras banderizas un lugar de importancia militar sin igual.

Para conocer el origen de la casa de Aiala es necesario referirse previamente a su antecesora, la de Salcedo, un linaje que extendí­a su dominio e influencia por un área impresionante, que en la costa llegaba desde Colindres hasta Barakaldo y en el interior alcanzaba los valles de Mena, Artziniega, Lanteno y Kexaa. Las crónicas medievales sitúan a los Salcedo junto a los señores de Bizkaia y a los reyes de Castilla sirviéndoles en diferentes batallas y actuando como sus delegados cuando se trataba de solucionar conflictos en el territorio encartado. Esto fue así­ hasta el año 1328, en que murió sin descendencia Juan Sánchez de Salcedo, apodado «el Negro», que fue el último representante de los Salcedo. Su sucesor fue Sancho Pérez de Aiala, hijo de Pedro López de Aiala, adelantado mayor de Murcia y representante de una rama del linaje salcedano que se habí­a desplazado a Toledo, y de Sancha Fernández Barroso, de ascendencia portuguesa.
Sancho Pérez de Aiala no logró recuperar mas que con una pequeña parte del inmenso señorí­o que habí­a disfrutado la casa de los Salcedo y, aún así­, debió defenderlo contra las casas de Gebara y de Murga, que se lo disputaban.

Sancho Pérez de Aiala y Sancho Garcí­a de Murga, lí­deres de las facciones enfrentadas, murieron en sendos encuentros de armas. Finalmente, la balanza se decantó a favor de los Aiala y Fernán Pérez de Aiala (n.1305), hermano del citado Sancho Pérez, quedó al frente del solar. A él se debe la reconstrucción, siquiera en parte, del antiguo mayorazgo de los Salcedo mediante compras de propiedades y diezmos que pudo realizar gracias a la considerable fortuna que recibió de su tí­o materno, el cardenal Barroso.
Las crónicas medievales recogen a Fernán Pérez de Aiala como uno de los principales delegados de los reyes de Castilla en las Encartaciones, territorio que, en ocasiones, debió «pacificar». También lo fue en Araba, hasta el punto de constituirse en uno de los principales artí­fices de la «voluntaria» (pónganse todas las comillas que se quieran) unión de Araba a Castilla.

Del matrimonio de Fernán Pérez de Aiala con Elvira de Zavallos nació Pedro López de Aiala (1332-1407), que alcanzó talla universal por su obra «Rimado de palacio».
Fue protagonista de una época marcada en su juventud por la Peste Negra (1348-1350), y más tarde por las turbulentas guerras habidas entre las monarquí­as de los reinos peninsulares que vivió en primera persona desde su cargo de canciller de Castilla y de las que dejó memoria escrita en sus «Crónicas de los reyes de Castilla».

Una parte considerable del patrimonio de los Aiala se encontraba en el valle de Barakaldo. A mediados del siglo XIV Fernán Pérez de Aiala recuperó el palacio de Burtzeña comprándoselo a la poderosa Leonor de Guzmán, en cuyo poder habí­a caí­do el grueso de las propiedades salcedanas. Posteriormente, el mismo Fernán Pérez, en la creación del mayorazgo de Aiala -año 1373- dotó a su primogénito, el canciller, con cuanto tení­a en Barakaldo, además de lo que poseí­a en otros lugares, con mención especial del monasterio de Kexaa y de «el fuero de Aiala y Orozko». Tiempo después, el propio canciller Pedro López de Aiala en su testamento -año 1406- señalaba que habí­a incrementado el patrimonio realizando ciertas «compras» en el valle de Barakaldo. En conjunto se trataba de un patrimonio excepcional, que demuestra el interés de los Salcedo, primero, y de los Aiala, más tarde, por Barakaldo. Descrito de forma sucinta, su patrimonio en Barakaldo consistí­a en: el monasterio de Burtzeña y, en los aledaños de este, la torre y el palacio. La torre de Kadaltso, tal vez la más antigua de las que se levantaron en este valle pues ya se encontraba en mal estado en el siglo XV. La torre de Landaburu y los palacios de Bitoritza que son, posiblemente, los que más adelante se citan documentalmente como torre de Bitoritza o torre de Basarrate. A todo ello habí­a que añadir los solares y heredades que cada una de estas torres tení­a anexas.
Los Aiala también poseyeron ciertos derechos sobre las herrerí­as de Barakaldo como se deduce del hecho de que el monasterio de San Juan de Kexaa gozase, entre otras muchas rentas donadas por los Aiala, de 2000 maravedí­s sobre las alcabalas de las ferrerí­as de Orozko, Laudio, Aiala y del valle de Barakaldo.

Al margen de las propiedades es necesario destacar el poder polí­tico y la influencia social de los Aiala en Barakaldo. Pretendí­an la justicia civil y criminal, aunque los vecinos se la negaban y la limitaban a los vasallos o pecheros que ocupaban las numerosas casas llanas que los Aiala tení­an en este valle. Eran, también, patrones de la iglesia de San Vicente de Barakaldo y, en los tiempos de las guerras de banderí­as, fueron los lí­deres indiscutidos del bando oñacino en la Encartación y Araba.

El primogénito del canciller Aiala, Fernán Pérez de Aiala (f. 1439), es un personaje poco conocido, difuminado por la fama de su padre y de su abuelo del mismo nombre. Sin embargo, con el se engrandeció y amplió la influencia del mayorazgo y serí­a recordado si dos de sus principales proyectos no hubiesen desaparecido, el hospital de Santa Marí­a del Cabello, en Gasteiz, que hizo construir en 1428, y las torres de Lutxana, iniciadas poco después, hacia el año 1430.

Fernán Pérez de Aiala comprendió perfectamente las ventajas que ofrecí­a el lugar de Lutxana para situar aquí­ la que serí­a la mayor fortaleza que existió en Bizkaia. A los pies de esas torres, bañando sus cimientos, se hallaba la rí­a del Ibaizabal, por cuyas aguas debí­a pasar todo el tráfico de barcos que llegaba o salí­a desde Bilbao. Desde las torres, en caso necesario, hubiese podido ser controlado el comercio de la rí­a.
Pero para controlar la rí­a no bastaba una torre normal, como las muchas que se alzaban en la Encartación, debí­a ser un auténtico castillo, inexpugnable, y así­ lo hizo levantar Fernán Pérez de Aiala. Constaba de dos cuerpos, uno menor que hundí­a sus cimientos en la rí­a, unido por un pasadizo elevado al cuerpo mayor, de tamaño descomunal. Una muralla cerraba un recinto que serví­a de patio de armas. Por unas escalerillas se accedí­a a la rí­a donde se habilitó un barco destinado a unir ambos márgenes. Semejante obra necesitó para concluirse cinco años. Las referencias que nos han llegado mediante testigos contemporáneos hablan de que al valle de Barakaldo llegaban continuamente carros cargados de piedras destinadas a las torres y de cómo Fernán Pérez traí­a a su costa maestros y canteros y que para alimentar a los operarios traí­a en bestias de carga «farina y sidra de su tierra de Aiala».

Ortún Sáez de Llano, nacido en Barakaldo en el año 1420, contaba que con Fernán Pérez de Aiala viví­an muchos caballeros de Bizkaia y de las Encartaciones, entre ellos su padre, al cual le oyó decir en cierta ocasión que, paseando Fernán Pérez y él junto a las torres de Lutxana le comentó aquel que habí­a hecho las torres «a su propia costa y misión», y que le habí­an costado «diez y ocho mil doblas de la banda de Castilla», es decir, dos millones y medio de maravedí­es. Para hacerse una idea del valor que alcanzaba el conjunto de Lutxana baste decir que algunos años después, en el 1.500, según estimaciones de aquella época, triplicaban el valor del castillo de Muñatones, que entonces se hallaba en su máximo explendor.

Al cuidado de las torres de Lutxana los Aiala pusieron un caballero que actuaba como su delegado con el tí­tulo de «alcaide» de las torres. Además, cumplí­a con el cargo de merino cuya misión consistí­a en recoger las rentas de Barakaldo y de administrar justicia entre los vasallos que la casa de Aiala tení­a en el valle.

La «continuación anónima de la genealogí­a de los Aiala», que prosigue las genealogí­as escritas por Fernán Pérez de Aiala y su hijo el canciller Pedro López de Aiala, atribuye al canciller y a su mujer, doña Leonor de Guzmán, la construcción de varias casas fuertes y, más concretamente, dice de esta que «labró la casa fuerte de Baracaldo», en el tiempo en que su esposo permanecí­a preso en Portugal, y, añade, que la construcción fue «estorbada» por el solar de Butron y Muxika, y que por esta razón acudieron los gamboinos en su defensa.

No podemos precisar de cúal de las casas fuertes que los Aiala poseí­an en Barakaldo se trata. En cualquier caso, y atendiendo a la forma en que se menciona, pararece tratarse de la principal o más fuerte de todas ellas. Labrada, es decir, construida en piedra, y de carácter militar. Algunos autores suponen que las torres de Lutxana pudieron edificarse sobre esta casa fuerte aunque no poseemos ningún dato que nos lo confirme o desmienta. Sí­ sabemos que junto a las torres se hallaban unos llamados «palacios viejos», ya caí­dos en el año 1500 y, además, era costumbre que junto a los palacios existiese una torre guerrera. También existe la posibilidad de que, dado que las torres de Lutxana fueron dos, unidas por un pasadizo elevado, una fuese previa a la otra y que la construcción promovida por Fernán Pérez de Aiala se tratase del cuerpo principal, considerablemente más amplio que el otro.

Pascual Madoz complicó algo más las cosas al escribir en su «Diccionario Geográfico» que la torre de Lutxana fue construida en el año 1402 por Fernan Pérez de Aiala, una fecha que no encaja con la aportada por los testigos que declararon el año 1.500 en el pleito que se siguió por la propiedad de estas torres.

El pleito que mantuvieron las casas de Aiala y Velasco sobre la posesión del valle de Barakaldo, fue largo en el tiempo y profuso en documentos, lo que dio origen a que entre estos se cuelen anécdotas que rompen la monotoní­a de las actuaciones judiciales. Incluso hubo oportunidad para algún que otro «chascarrillo», como el contado por Sancho Martí­nez de Ulibarri, vecino de Barakaldo, nacido en 1410. Una anécdota que Mikel Gorrotxategi, secretario de la comisión de onomástica de Euskaltzaindia y entrañable amigo, y yo hemos publicado ya en el libro «Toponimia Histórica de Barakaldo», pero que, como creo que es deliciosa, incluiré aquí­ también.
Contaba, el dicho Sancho Martí­nez de Uribarri, haber oí­do decir que doña Marí­a de Sarmiento, mujer de Fernán Pérez de Aiala, se quejaba porque su marido «enviaba muchos haberes de dineros a gastar en el dicho valle» y continuamente le requerí­a sobre el destino que daba a aquellos gastos. Fernán Pérez de Aiala se limitaba a responder: «callad señora, que llévolo todo a gastar en casa que habreis placer desque la veáis».

La situación se repetí­a, y a cada pregunta seguí­a la misma respuesta. Un dí­a le llegó a Fernán Pérez la oportunidad de justificar aquellos gastos desorbitados. Habí­a mandado a sus sirvientes que pescasen en la rí­a, al pie de las torres de Lutxana, y habiendo conseguido piezas de gran tamaño las llevó a su mujer. Cuando se las presentaron cuentan que, sorprendida, preguntó que «a dónde los habí­an tomado» y Fernán Pérez le respondió «estos, señora, se toman al pie de las torres que yo he fecho en Varacaldo». Entonces ella respondió «agora doy por bien empleado todo cuanto se ha gastado en ellas».

Cierta o no, la anécdota, corrió de boca en boca y se hizo popular entre los vecinos de Barakaldo.

Fernán Pérez de Aiala murió el año 1439 dejando por heredero a su hijo Pedro López de Aiala, homónimo del canciller. Este fue el momento que aprovecharon dos de sus vasallos más poderosos, Lope Garcí­a de Salazar y Gómez González de Butrón, para arrebatar a los Aiala el patronazgo del monasterio de San Vicente de Barakaldo. Las consecuencias de este hecho, medidas o no, provocaron la inmediata reacción del aialés. El nuevo señor de Aiala necesitaba ayuda militar porque los Salazar y los Butron, eran capaces de movilizar grandes contingentes de hombres armados y, resguardados en sus fortalezas, sobre todo en el cercano castillo de Muñatones, que recientemente habí­a sido remodelado, eran prácticamente invencibles. La situación era especial y precisaba de decisiones especiales. Pedro López de Aiala solicitó la ayuda militar al conde de Haro, Pedro Fernández de Velasco, lí­der de los gamboinos y su enemigo natural. En contrapartida aceptó dejar en prenda, como garantí­a para el pago del ejército que aportase el Velasco, sus propiedades en Barakaldo; entre las que se encontraban, lógicamente, las torres de Lutxana.

Fernando de Velasco de Mena, ayo del conde de Haro, encabezó un ejército compuesto por 300 jinetes y 5.000 infantes a los que se sumaron 800 aialeses y otros muchos aliados, sobre todo del valle de Salcedo y Balmaseda. Para enfrentarse a ellos Lope Garcí­a de Salazar consiguió reunir 2.300 hombres de Somorrostro, estableciendo en los lugares de Muñatones y Portugalete sus plazas fuertes. El respeto que los dos contendientes se mostraban limitó los enfrentamientos a algunas escaramuzas entre ambos ejércitos. Sin embargo, nuevos contingentes gamboinos, encabezados por los poderosos Abendaño, Gebara y Arteaga inclinaron a su favor el fiel de la balanza. En el último momento la intervención del doctor Ulloa, en representación del rey don Juan, consiguió evitar la previsible derrota salazariega.

En septiembre del año 1449 volvieron nuevamente las tropas capitaneadas por Fernando de Velasco para enfrentarse a Lope Garcí­a de Salazar. En esta ocasión los efectivos salazariegos se hallaban disminuidos porque muchos de sus escuderos habí­an cambiado de bando. Lope Garcí­a de Salazar solo podí­a limitarse a defenderse con 700 hombres barreados en Muñatones y otros tantos que dispuso en Portugalete. En esta ocasión la fortuna se alió con Lope Garcí­a porque las tropas de Fernando de Velasco fueron reclamadas para acudir a la guerra de Gomiel.

Aún hubo una tercera «venida» del ejército velasqueño un año después y, como en la anterior ocasión, se resolvió con un nuevo golpe de suerte para Lope Garcí­a de Salazar. El rey habí­a dado al conde de Haro la villa de Frí­as y, como esta se le opuso a ser entregada, el Velasco  se vio obligado a recurrir a todas sus tropas para cercarla hasta que consiguió rendirla por hambre y sed. Frí­as cayó, pero el de Muñatones consiguió librarse por tercera vez.

La consecuencia de todos estos acontecimientos fue que la deuda contraí­da por Pedro López de Aiala para pagar a los ejércitos que habí­an acudido en su ayuda se habí­a disparado hasta tal punto que, para poder liquidarla, se vio obligado, tal y como regí­a el acuerdo alcanzado previamente, a entregar sus posesiones en el valle de Barakaldo al conde de Haro. Esto, que en principio serí­a un simple depósito hasta que se formalizase el pago, se convirtió finalmente en un trueque de territorios y vasallos entre Ailas y Velascos que contó con el permiso y ratificación del propio rey. De esta forma las propiedades de los Aiala en Barakaldo pasaron a los Velasco, dejando en poder gamboino no solo las fortalezas y torres guerreras sino un territorio geográficamente situado de forma estratégica para servir de puente militar a las aspiraciones de hacerse con el gobierno de Bizkaia que años después mostrarí­a el conde de Haro.

La forma en que el conde de Haro tomó posesión de la fortaleza de Lutxana, valiéndose de un ardiz, además de demostrar una enorme falta de elegancia, evidenció la inseguridad que se tení­a en la legalidad del trueque.

Lope Sánchez de Anuncibai, en calidad de lugarteniente del conde de Haro, se presentó al frente de una comitiva de veinte hombres ante las puertas de las torres de Lutxana. Desde allí­ pidieron al alcalde de las torres, el aialés Juan de Unsáa, que saliese a parlamentar con ellos, cosa que este hizo sin sospechar nada. Mientras tanto, otros hombres que se deslizaban por los muros de la parte trasera, se introdujeron en la fortaleza y la tomaron .

Cuando el alcalde se dio cuenta del engaño ya era demasiado tarde. Los ocupantes se limitaron a comunicarle que habí­a habido un trueque entre el de Haro y el de Aiala y que tomaban posesión de ella.

Juan de Unsáa, el merino de las torres de Lutxana, avergonzado por el engaño en que habí­a caido, nunca quiso volver a ver al señor de Aiala y cuentan que murió adoleciendo de melancolí­a en su casa de Ibarrola, en el lugar de Respalditza. En Barakaldo dejó varios descendientes que entroncaron, por ejemplo, con las casas de Gorostitza, Ugarte y Martiartu.

El cambio de propietario de un castillo exigí­a cierta ceremonia y el conde de Haro en persona acudió a tomar posesión oficial de las torres. Acudieron al evento los principales lí­deres gamboinos, entre ellos Abendaño, Gebara y el preboste de Bilbao. El conde de Haro aprovechó para pasar ante Bilbao, villa que, atemorizada, le cerró las puertas.

Años después, en 1472, volvió el conde de Haro con la intención de tomar Bizkaia, ocasión en la que la alianza de los bandos oñacinos y gamboinos, comandados por el conde de Treviño, destrozó al ejército del conde de Haro en los llanos de Mungí­a.

Por lo que respecta a las torres de Lutxana, estas quedaron definitivamente en poder de la casa de Velasco, lo mismo que el resto de propiedades en el valle. Años después, en el 1.500, un Pedro López de Aiala, conde de Salvatierra, las reclamó sin éxito ante la justicia y, si pudo llegar a albergar alguna esperanza en recuperarlas se perdió cuando se alzó contra Carlos V al frente de los comuneros. Derrotado en Durana, en 1521, huyó a Portugal. Murió en 1524, después de presentarse en la corte, según algunas versiones desangrado por orden imperial, según otras de muerte natural.
Su hijo y heredero, Atanasio de Aiala, consiguió, después de largos litigios, que se le reintegrase la parte de la casa de Aiala que no habí­a sido repartida entre sus adversarios, pero no se encontraba en situación de reclamar nada más.

Hasta su desaparición, la vida de las torre de Lutxana transcurrió, al menos que conozcamos, sin ningún protagonismo reseñable. Solamente en 1836, en la batalla de Lutxana, que tuvo lugar en las navidades de aquel año, las torres de fueron escenario de uno de los enfrentamientos más sangrantes y decisivos de la guerra carlista.

En aquellas fechas las torres ya habí­an cambiado de propietario. El año 1821 los Velasco vendieron las torres de Lutxana al vecino de Barakaldo Felipe de Murga quien las adaptó y transformó en casa de labranza. Las torres se mantuvieron en pie hasta mediados del siglo XIX, cuando las obras de los cargaderos de mineral que se construí­an en la rí­a obligaron a derribar los edificios.

Escrito por Goyo Bañales

Puesto que los criaderos de mineral estaban en lugares escarpados y los puntos de embarque o consumo en las zonas bajas de aquellos, el transporte consistió en el descenso de vehí­culos cargados y la subida de los mismos vací­os. La carreta tirada por bueyes fue el sistema tradicional de acarreo. Hasta el 1880 este sistema fue el empleado de forma generalizada. Ferrocarriles, planos inclinados y tranví­as aéreos, fueron sustituyendo gradualmente al tradicional sistema de transporte por tracción animal. Para 1900 las caballerí­as y los carros habí­an sido sustituidos casi en su totalidad por medios mecánicos.

I.- LOS FERROCARRILES

Aunque sin un planteamiento estrictamente ferroviario, los primeros intentos datan de 1827. En esa época, González Azaola propone establecer unos carriles de hierro a la Palmer, para facilitar el transporte de mineral con tracción de sangre, hasta los embarcaderos del Galindo. Los carriles, dispuestos sobre una ligera pendiente, permití­an a una sola yunta de bueyes tirar de 10 a 12 carros con sus quinientos quintales de mineral.

A partir de la promulgación de la Ley general de Ferrocarriles de 1855 se va a montar toda la infraestructura ferroviaria, cuyas caracterí­sticas técnicas se mencionan a continuación.

La necesidad de curvas de amplio radio y pendientes poco pronunciadas (hasta el 3%) en un medio bastante escarpado, impuso la adopción de tramos en terraplén y trinchera, construcción de drenajes, muros, apartaderos, puentes y túneles. La opción por la ví­a estrecha fue más generalizada.

1.1. El ferrocarril de Triano

Esta lí­nea férrea, montada por iniciativa de la Diputación de Vizcaya, fue paradigmática por ser de un organismo público y ser además el más importante de todos los ferrocarriles mineros en toneladas de mineral transportado. La Diputación llevó a cabo el proyecto. La lí­nea se inauguró en 1865 abriéndose al tráfico 8 km. que uní­an los muelles de San Nicolás en Sestao y Ortuella. Las caracterí­sticas de su trazado por la parte baja del valle del Galindo, con suaves pendientes, favorecieron la instalación del ancho de ví­a de 1,65. Esto permitió también utilizar un material móvil bastante pesado (vagones de 5000 kgs de tara por 7000 de carga) en trenes de hasta 40 unidades.

En los años anteriores a la Guerra Carlista, contaba con un solo embarcadero. En los años 70 se amplí­an los depósitos de Ortuella a los que se dota de un frente mas largo y estrecho para facilitar la carga de los vagones (con posterioridad, para ahorrar mano de obra y tiempo, se recurrió al sistema de vertederas y nichos) también se construyen nuevos drops en sus muelles y se incrementa el material móvil.

En la década siguiente se realizan contratos con las compañí­as mineras de Martí­nez de la Rivas y Triano Iron Ore. En 1890 la lí­nea alcanza su longitud definitiva de 12,8 Km. con la prolongación hasta Memerea (Muskiz) y el enlace con la linea Bilbao-Portugalete.

Entre 1914 y 1926 se produce el ocaso de la explotación minera y el ferrocarril empieza a ser deficitario, intensificando cada vez más el tráfico de viajeros.

Tras la guerra civil, la lí­nea de Triano se integra en RENFE que procede a electrificar la lí­nea continuando en la actualidad con el servicio de viajeros.

Aun quedan algunas instalaciones originales del viejo ferrocarril minero como el puente de hierro sobre el Galindo (del enlace con la lí­nea de Portugalete), las estaciones intermedias de Putxeta, Ortuella y Arcocha así­ como la primera estación término de Ortuella. También son apreciables algunos vestigios de infraestructuras mineras asociadas al ferrocarril: puertos de las minas Petronila y Lorenza cerca de Muskiz, depósitos de las minas Unión y Amistosa (en Matamoros) en la estación de Arcocha, hasta donde llegaba el mineral transportado por un tranví­a aéreo. Desgraciadamente, han desaparecido totalmente los cargaderos de la Rí­a.

1.2. El ferrocarril de Orconera

Construido por iniciativa de Ibarra Hnos. y Cia. que encargaron el proyecto al ingeniero Pablo de Alzola. Se inauguró en 1877 como ferrocarril de la Orconera Iron Ore, compañí­a con la que los Ibarra habí­an formado sociedad en 1873.

Se diferencia de los otros ferrocarriles porque entra en la zona minera de Trí­ano, a 200 mts de altura sobre el nivel del mar, en tanto que los otros se quedan en el valle. Atacó de frente todas las dificultades para penetrar en el corazón de las minas con las caracterí­sticas de un ferrocarril de montaña.

El recorrido de 13,8 km. tenia un ancho de ví­a de 1,04 y doble ví­a desde Lutxana, donde tenia sus embarcaderos, hasta la estación intermedia en el barranco de Granada -Ortuella-. Desde este punto partian dos ramales: el del monte de Triano de 2 kms, el plano inclinado de la Orconera que daba servicio a las minas de la compañí­a. El trazado fue difí­cil por lo accidentado del terreno; hubieron de construirse muros de sostenimiento de gran altura, ocho túneles (el mayor de 230 m.), gran número de curvas y una pendiente media de 2,27% (Alzola, 1885: 74).

Actualmente se puede apreciar gran parte de la caja del ferrocarril, así­ como uno de los cinco cargaderos que la compañí­a tení­a en los muelles de Luchana. En las inmediaciones de la estación intermedia, en el lugar conocido como Orconera se reconocen restos de planos inclinados (muy completo el de la mina Carmen), lavadero, depósitos e instalaciones mas modernas, producto de la última época de explotación (años 50).

En la misma zona existen también algunas viviendas, restos de lo que fue el poblado minero de la compañí­a y una gran balsa de decantación. En el barrio de Luchana se encuentran los antiguos talleres de reparación del ferrocarril, hoy dí­a rehabilitados como Museo de la Técnica de Euskadi, así­ como cinco casas, construidas en 1892 para los ingenieros de Orconera, que formaban parte de un extenso complejo con edificios de administración, zona deportiva, cine… hoy desaparecidos.

1.3. El ferrocarril del Regato

En 1871 se constituye The Luchana Mining Company, de la que forman parte propietarios de minas próximas a El Regato. Un año después se otorga la concesión para la construcción del ferrocarril y en ese mismo año se inaugura el primer tramo desde Luchana hasta El Regato. Posteriormente la compañí­a concesionaria adquirió las minas situadas en los montes del Cuadro y se prolongó la ví­a hasta ese lugar, terminándose en 1887 con los 12 km de recorrido total.

En 1889 Luchana Mining construye los primeros hornos de calcinación de carbonatos iniciando a gran escala la producción de calcinados. En esta época se crean los poblados mineros de Arnabal. La Garriga y Las Barlietas, hoy desaparecidos.

En 1928, A.H. V. compra la compañí­a ya deficitaria y cede la explotación a Retolaza que va a combinar la extracción de carbonatos y de calizas hasta la guerra civil. En los años 40 se abandona y desmantela definitivamente la lí­nea.

El ferrocarril partí­a de la Torre de Luchana y tras cruzar el barrio de ese nombre y Bituritxa (solar de Sefanitro en la actualidad) entraba por Amézaga-Retuerto en el valle de El Regato. Desde Retuerto, la caja del ferrocarril es perfectamente reconocible así­ como los viaductos de Bengolea.   Después está parcialmente aprovechado por la carretera que hubo de construirse en 1944 al quedar inundada la antigua a causa del embalse de Sefanitro. Cerca de la estación de El Regato cuyo edificio ha desaparecido recientemente, existen restos de puertos-cargaderos.

La prolongación de la linea hasta los monte del Cuadro presentó bastantes dificultades, puesto que habí­a de salvar una distancia de 3.100 m. con una diferencia de nivel de 251 m. Esto obligó establecer un plano inclinado entre la estación de El Regato y la mina Juliana con dos secciones diferenciadas que suman un total de 892 m. Parte del plano está ocupado en la actualidad por la carretera que da acceso al pantano de Oiola, tramo junto al que se encuentran dos cargaderos de caliza. Desde la cabeza del plano superior (bastante bien conservado) en Arnabal, partí­a el segundo tramo del ferrocarril que con una distancia de 2.745 mts llegaba hasta las minas Manuelas y Piekuy en término de Ortuella. En esta zona se encuentran restos de planos, lavaderos, un horno de calcinación y balsas de decantación.

1:4; El ferrocarril de Franco-Belga

Fue con sus 7 kms. el de más corto recorrido. Partí­a de la estación de Cadegal en Ortuella y siguiendo un recorrido paralelo al ferrocarril de Triano terminaba en La Ria, en el barrio de Requeta de Barakaldo. La empresa explotadora -Franco Beige des Mines de Somorrostro- lo construyó e inauguró en 1880 según proyecto del ingeniero A. Mareo Martí­nez.

Transportaba mineral de las minas Conchas, San Benito, La Barga y otras, situadas en término de Ortuella y Abanto y Ciérvana. Para el acarreo desde bocamina la Cia. tenia mecanizado el transporte por medio de tranví­as aéreos y planos inclinados. Disponí­a también desde 1883, de una cadena flotante de 3.300 m. y accionada por máquina de vapor. En los años veinte existian dos tranvias aéreos: uno de ellos transportaba mineral desde Las Conchas hasta los hornos de calcinación a pie de la estación de Cadegal, el otro sacaba la chirta desde Concha 8 hasta la escombrera de Sanfuentes (Abanto y Ciérvana).

Durante los años cincuenta la empresa pasa a denominarse Sociedad Anónima Española de las Minas de Somorrostro. En la década siguiente pasara, junto con Orconera y otras explotaciones controladas por Altos Hornos de Vizcaya, a formar parte de AGRUMINSA.

A principios de los años setenta se cierra y desmantela definitivamente el ferrocarril.

Partiendo desde la zona de cargaderos de Requeta, donde se conserva parcialmente uno de los tres que tuvo la Cia, la caja del ferrocarril es perfectamente identificable al atravesar el casco urbano de Barakaldo. Sin embargo ha desaparecido el puente de hierro que salvaba el rio Galindo. En San Salvador del Valle, el itinerario del ferrocarril se recupera discurriendo muy cercano al de Triano y sin obras de fábrica importantes.

De toda la red de planos inclinados y cadena flotante son muy escasos los restos y solo muy puntualmente reconocibles por encontrarse en una zona de intensiva explotación, lo que ha dificultado la permanencia no solo de infraestructuras sino también de poblados enteros como los de La Cerrada y La Concha, hoy desaparecidos y el traslado de otros como el que se realizó en Gallarta.

Existen, no obstante, algunos elementos inconexos en la zona de La Barga: los embalses de San Benito y Minibarga y en la zona conocida como La Maquinaria hay algunas casas, chimenea y edificio de transformador que relacionan el lugar con la cadena flotante así­ como con una pequeña via férrea chocolatera que abastecia a la cadena. Por último hay que citar los lavaderos de Cavia localizados en la parte baja de Cadegal.

II.- PLANOS INCLINADOS

Son ferrocarriles de gran pendiente sobre los que circulan vagones arrastrados por un cable o cadena. La inclinación varí­a desde el 5% al 80%. La mayorí­a eran automotores, es decir, el descenso de los vagones cargados hace subir los vagones vací­os. Para ello se precisa disponer de doble ví­a o de un desví­o central. En la cabeza del plano el cable se arrolla en tambores de gran diámetro (para preservar el deterioro del cable), apoyados en machones de mamposteria. En ocasiones también se utilizan poleas en lugar de tambores.

El sistema de frenos consiste en cintas metálicas arrolladas al tambor que se oprimen más o menos para efectuar el descenso con la regularidad deseada. Los sistemas que gozaron de mayor favor fueron los de cable continuo y los de cadena flotante.

El sistema de cable fue el mas empleado. Consiste en un cable tractor que pasa por debajo de la vagoneta a la que se engancha por medio de una horquilla o mordaza. El cable ha de guiarse mediante rodillos colocados en la entreví­a para posibilitar los cambios de pendiente e impedir que el cable se arrastre por el suelo y se deteriore. En las secciones en curva los rodillos se deben colocar más próximos para que el cable guarde la dirección del tendido. Los rodillos van encajados sobre cuadros de fundición con cojinetes bien engrasados a fin de que giren movidos por el cable. En este sistema la unidad de transporte es el tren de varias vagonetas que guardan una pequeña distancia entre sí­.

En el sistema de cadena flotante la tracción va por encima de la vagoneta que se engancha a los eslabones de la cadena. Este sistema se presta mal para las pendientes en curva. La alternativa consiste en utilizar secciones independientes que se unen en ángulos con estaciones intermedias, pudiendo establecer bifurcaciones donde convenga o bien empalmar otras lineas. Los enlaces de las vagonetas entre dos secciones se establecen en las estaciones intermedias con vias de poca pendiente, a lo largo de las cuales las vagonetas, abandonadas momentáneamente por la cadena, se mueven por efecto de la gravedad y van a colocarse debajo de la cadena de la siguiente sección. Para ello las estaciones-ángulo disponen de un eje con dos poleas, una para cada sección de cadena.

La velocidad de la cadena es de 1 mt/sg -inferior a la del cable- pero permite mayor seguridad en los cambios de pendiente al poder variar entre limites muy amplios la potencia de la instalación, bastando acercar más o menos entre si las vagonetas. Normalmente la distancia entre vagonetas es de unos 20 m.

El Plano General de Orconera fue el mas notable de los planos inclinados de cable continuo. Inaugurado en 1880 con el propósito de bajar el mineral de las minas de la compañí­a en Matamoros hasta la estación de Orconera en el barranco de Granada.

Entre las cadenas flotantes destaca la conocida como cadenilla que explotaba la Compañí­a Minera Urallaga y La Magdalena. Partia de las minas de Saúco terminando en el kilómetro 11 del ferrocarril de Galdames. La distancia cubierta de 3.700 m. le hacia el más largo de los planos inclinados de Vizcaya. También automotor con pendientes que llegan al 40%, y 454 m. de desnivel entre cabeza y pie del plano. Tenia seis estaciones intermedias con frenos y reguladores de paletas atendidos por un guarda frenos y otra persona para las maniobras. Además, las estaciones de partida y llegada disponí­an de un jefe, un maquinista y obreros que realizaban las operaciones de carga y descarga.

Actualmente es parcialmente distinguible el trazado e instalaciones de cabecera y pie del plano inclinado, asi como algunas de sus estaciones intermedias, aunque en estado ruinoso.

Otro plano, reseñable por su fuerte pendiente, fue el de San Fermí­n. Este plano tení­a una longitud de 150 m. con un 80% de inclinación, doble via y plataforma de hierro de 3.200 kgs, donde se colocaban los vagones horizontalmente para evitar el vertido del mineral (Clemencin-Buitrago, 1900: 20). En el área que nos ocupa, fue el único plano inclinado con estas caracterí­sticas. Uní­a la zona de El Campillo, donde se encontraba la mina San Fermin, con el ferrocarril de Galdames en el barrio de Los Castafios, lugar donde aún puede apreciarse la huella dejada por la caja del plano.

2.1. El Funicular de La Reineta

Fue inaugurado el 15 de septiembre de 1926. Su construcción obedece a la necesidad de comunicar la zona montañosa minera con el valle. Desde principios de siglo existia una carretera de 8 km que uní­a ambas zonas pero que obligaba a hombres y mercancí­as a invertir hora y media de ascensión.

Seria Jaime Orue Olavarrí­a, quien pensó que la solución definitiva era la instalación de un funicular que redujera a diez minutos el tiempo de acceso. En 1919 cedió a la Diputación sus derechos de concesionario y en 1920 se aprobó el proyecto con un presupuesto de 1.544.121 pts. La firma suiza Fonderie de Berne instala la maquinaria, via cable y material móvil bajo la supervisión del ingeniero de la Diputación Francisco Guinea (De la Puente, 1953:43).

El funicular inicia la ascensión en La Escontrilla (Valle de Trápaga) y termina en el barrio de La Reineta. Recorre una distancia de 1198 m., incluidos los 100 m. del cruce de vias, siendo las pendientes máximas de media de 35,9 y 25,1. Existe un desnivel de 340 m. entre estaciones de partida y llegada. La via tiene un ancho de 1,20 m., traviesas metálicas insertas en balasto de hormigón y un trazado que dispone de dos viaductos para evitar la carretera foral entre el Valle de Trápaga y La Arboleda.

Técnicamente el funicular es comparable a cualquier plano inclinado automotor de cable continuo como los que se utilizaron para el transporte de mineral. No obstante, las medidas de seguridad y comodidad están mas desarrolladas. Tres tipos de frenos -hidráulico, automático y de mano- además de un sistema reductor han de evitar deslizamientos o exce…o de velocidad de los coches. Las cajas de los dos vehí­culos de viajeros son desmontables lo que permite que en las plataformas puedan subir automóviles o mercancias en general. Estos a su vez conservan una posición horizontal necesaria para asegurar la comodidad de los viajeros.

III .- TRANVIAS Aí‰REOS

Este sistema de transporte fue el requerido para salvar los grandes desniveles topográficos que presentaban las diferentes concesiones mineras. Consistí­a en uno o varios cables colgados, sobre los que pendí­an baldes, y descansaban sobre caballetes que se disponí­an atendiendo a la configuración del terreno, uniendo la zona de explotación de la mina con lavaderos, otro medio de transporte, o directamente con puerto o cargadero. Además, posibilitaba trayectorias más rectilí­neas, su tendido no requerí­a ni explanaciones ni túneles y atravesaba sin complicaciones ví­as de otra í­ndole. Las operaciones de reparación y conservación eran breves y no necesitaban gran contingente de personal para su mantenimiento. Según sus caracterí­sticas técnicas, los sistemas de tranví­as más utilizados fueron:

El sistema Hogdson o monocable, también llamado sistema inglés. Emplea un solo cable sin fin, que sirve a la vez de tractor y de portador; este cable se enrolla sobre poleas horizontales de diámetro conveniente para que la adherencia impida el deslizamiento del mismo, montadas en las estaciones de carga y descarga. El cable era sostenido por columnas o postes verticales montados sobre caballetes.

El sistema Bleichert-Otto consistí­a en un cable doble fijo, destinado a portar los baldes, mientras el movimiento lo desarrolla un tercer cable sin fin, accionado por una máquina motriz. Estos cables son los carriles por donde marchan los cojinetes que sustentan los baldes, uno sirve de rodadura para las vagonetas cargadas y el otro para el retorno de los baldes vací­os, recibiendo éstos su movimiento del cable continuo móvil.

Los primeros tranví­as fueron construidos a partir de 1872. En ese mismo año se monta la primera de las tres lí­neas, sistema Hodgson, que unia las minas Union, Mora y Amistosa en Matamoros con la estación de Arcocha del ferrocarril de Triano. En 1873, la Compahia explotadora de las minas de Dicido en Cantabria comienza a bajar los minerales de mina Anita hasta sus depósitos de Mioño por medio de un tranvia Hogdson que en 1883 fue sustituido por una cadena flotante (Gill, 1896: 47). Para finales del siglo ya habí­a montados 18 tranví­as aéreos con una clara preferencia por el sistema Hogdson.

En el siglo XX se instalaron por lo menos otros 20 tranvias de los cuales solo uno se montará con el sistema monocable.

Muchos de ellos gozarí­an de un gran predicamento internacional como muestran las numerosas referencias en publicaciones extranjeras de época. La cuenca minera vizcaina se constituye en una de las zonas donde se hizo un uso mas intensivo de este medio de transporte.

Un tranvia aéreo importante por sus caracterí­sticas fue el que montó en 1910 la Compañí­a Orconera Iron Ore.

En 1911 se instaló la lí­nea de baldes más larga de todas las existentes en la cuenca minera. Uní­a la mina Sorpresa (Aldn-Sopuerta) con los depósitos de Ontón, con una distancia de 9.800 metros. Era también sistema Bleichert y podí­a transportar hasta 60 Tm./hora. Desde los depósitos de recepción, los minerales se llevaban por el pequeño ferrocarril de la Compañia Minera de Setares hasta el cargadero de Saltacaballo. Aunque no quedan restos del tranvia, que funcionó hasta 1969, se conservan algunas estructuras de fábrica asociadas, como los depósitos de las estaciones terminales y los talleres de reparación y casa de máquinas.

Afortunadamente aún son visibles los caballetes y estaciones del último tranví­a aéreo de Vizcaya. Se encuentra en Karrantza y dio servicio hasta hace unos años a la empresa Dolomitas del Norte. La dolomí­a se transportaba desde la cantera de Pozalagua, a 446 metros de altura, mediante una linea monocable Roe, hasta la fábrica situada a 2.888 metros en una cota de 156 m. Los baldes, distanciados 8 m. entre si, pasaban por el mismo punto a una velocidad de 90 baldes por hora.

Este tranví­a funcionó anteriormente en la mina Mame en Matamoros donde se montó en 1929 según proyecto de Manuel Lorente. A principios de los años cincuenta fue adquirido por Dolomitas del Norte que lo instaló en su ubicación actual.

IV.- CARGADEROS

Hasta la inauguración de la lí­nea de Triano en 1865, los embarques de mineral se efectuaban por medio de cestos que podí­an contener entre 40 y 50 kgs de carga. Los cestos levantados por uno o dos obreros, a menudo mujeres, eran depositados sobre una planchada de madera, suspendida al costado del buque, desde donde eran elevados del mismo modo hasta alcanzar las bodegas de los vapores y veleros de aquellos tiempos (Echevarria, 1900: 42).

La instalación de los ferrocarriles mineros, planteó nuevas necesidades en los métodos de carga de los barcos; la mayor capacidad y rapidez de carga serian resueltos por medios mecánicos diversos.

Cuando la operación debí­a realizarse a mar abierto, los buques tení­an que situarse lo suficientemente alejados de los acantilados. Entonces se hizo necesario el montaje de puentes cargadores cantilever de estructura metálica arriostrada con planchada inferior o superior y apoyados sobre pila de sillerí­a cimentada y erigida en el mar. Así­ se instalarí­an los cargaderos de la costa vasco-montañesa en mar abierto, de los cuales solamente los de Mioño-Dicido y Covarón conservan restos apreciables.

Los cargaderos de los grandes ferrocarriles mineros vizcainos estuvieron situados en el interior de La Ria evitando los problemas de carga en mar abierto. A finales del s. XIX eran más de veinte los drops en funcionamiento entre Olabeaga y Portugalete; normalmente eran perpendiculares a la corriente, a excepción de los que tenia el ferrocarril de Galdames en La Benedicta que eran paralelos.

Generalmente son estructuras palafí­ticas de maderas (pino-tea creosotada) arriostradas que han respondido perfectamente al paso del tiempo y a la acción de las mareas (agua salada y dulce) según puede apreciarse en los cargaderos aún no desaparecidos. Disponen de tolva entre carriles donde se vierte el mineral y de ésta pasa a un canal-vertedera, a veces tubo telescópico, por donde resbala hasta caer en el barco. Para esto es necesario que el piso del cargadero esté a bastante altura sobre el nivel de las mareas más altas, con objeto de dar a la vertedera, en cualquier momento, la inclinación suficiente. En La Ria esta altura varia de 6 a 10 metros.

En algunos casos, durante el presente siglo, se sustituyen los arriostrados de madera por otros de hormigón. Así­ se hizo en los dos cargaderos de Olaveaga como se puede apreciar en el que aún permanece en pie (recientemente fue desmontada la grua giratoria que coronaba el cargadero).

En la segunda década del s.XX aparecen cintas transportadoras: se van a incorporar a algunos de los cargaderos multiplicando su rendimiento como exigí­a el aumento de capacidad de los barcos. El consiguiente aumento de eslora y manga obligó a separar más los cargaderos y a alargar el voladizo en los cantilever.

4.1. El cargadero de Orconera

Los cinco cargaderos de Orconera fueron inaugurados en 1877. Dos años antes se le habí­an concedido a la Compañí­a 464 m. del muelle de Lutxana para su instalación.

Fueron construidos en madera creosotada con una serie de pies derechos clavados tanto en tierra como en el fondo de La Ria y arriostrados con jabalcones y aspas, con dos niveles distintos: el primero a 2,4 6 5 m. según pleamar o bajamar, contaba con plataforma de madera abarandillada, destinada al servicio de los empleados de compañí­a, así­ como a atracar los barcos junto al cargadero disponiendo de amarraderos a lo largo de la plataforma; el segundo nivel se sitúa a una altura entre 8,6 y 11,2 m. sobre el nivel del mar y disponí­a de entarimado de madera que soportaba dos grupos de railes sobre los que se desplazaban los vagones que descargaban en el barco.

En 1884 se realizan modificaciones en los cargaderos. Se prolonga el nivel superior mediante una plataforma móvil que gira alrededor de un eje horizontal y que es capaz de levantarse o bajarse como un puente levadizo utilizando una cadena que se enrollaba en una polea movida a mano por mediación de un torno. La plataforma se bajaba para descargar los vagones, vertiendo éstos su contenido verticalmente dentro del barco mediante una tolva prolongada en un tubo telescópico, que podia acomodar su longitud a la altura de la marea y al nivel del mineral en la bodega. Cuando la carga finalizaba, la plataforma se levantaba para facilitar las maniobras del barco.

En los años veinte se llevaron a cabo nuevas modificaciones: dos de los cargaderos centrales se sustituyeron por uno nuevo quedando mas separación entre ellos y permitiendo el acceso de buques con mayor eslora. A finales de la década se monta un cargadero de estructura metálica.

El cargadero aún existente ha perdido la plataforma móvil pero conserva en bastante buen estado el resto, incluidas sus poleas. Es un artilugio sustentado por postes de madera que están arriostrados vertical y horizontalmente, uniéndose las vigas en haces con pernos y cartelas metálicas. El estribo del cargadero, al cual va unido la plataforma superior es de fábrica de sillar.

4.2. Ei cargadero de Franco-Belga:

En 1886 se inauguran los tres cargaderos. En 1889 y 1893 se elevan sus plataformas variándose también la distancia entre ellos. En esta época el cargadero estaba formado por una plataforma por donde llegaban los vagones que basculaban sobre los barcos. En 1914 se elabora un proyecto más eficaz que se llevará a cabo diez años después. Consistí­a en un depósito con una capacidad de 70.000 Tm. y dividido en dos zonas que estaba atravesado por dos túneles por los que transcurrí­an sendas cintas transportadoras hasta dos transbordadores localizados en los cargaderos 1 y 2. El depósito estaba alimentado por un tranví­a aéreo que recogí­a el mineral previamente descargado por el ferrocarril sobre 4 tolvas (Descripción de los principales criaderos de mineral de hierro, 1928: 5).

En la actualidad solo se conserva uno de los cargaderos as! como dos de las cuatro torretas de celosí­a de hormigón que soportaban la viga del tranví­a sobre el depósito. También parte de las tolvas.

El cargadero, en mal estado de conservación está formado por dos dados de hormigón y estructura arriostrada de madera y metálica que soporta cinta transportadora sin fin a 8 mts de altura y está conectada mediante otra cinta perpendicular a la base de una torreta de hormigón situada al pie del cargadero.

V.- PUERTOS Y DEPí“SITOS DE CARGA

Existe además un amplio número de puertos y depósitos de carga, diseminados por toda la cuenca minera, generalmente situados junto a los tendidos ferroviarios. Muchos de ellos conservan casi integramente su estructura original, dadas las caracteristicas ciclópeas de su obra de fábrica, normalmente carentes de significados útiles mecánicos.

Uno de los más interesantes es el puerto de mina Saratxo, junto a la estación de Zaramillo (Gí¼eñes). Dispone de dos muros ligeramente ataluzados de sillarejo, de 130 m. de largo, que encierra un túnel de carga por donde entraban las vagonetas. Estas se cargaban a través de orificios situados en un techo de bovedillas de hormigón. El muro está abierto por diez vanos, de arco de medio punto, que serví­an tanto de acceso como de ventilación de las operaciones de carga. Un tranví­a monocable de 1.000 m. bajaba el mineral desde las minas de Saratxo hasta los depósitos del puerto donde se cargaba en el ferrocarril Santander-Bilbao (FEVE), que lo transportaba hasta su drop de Zorroza, también conocido como «cargadero del Cadagua»..

De parecidas caracterí­sticas son los puertos de las Julianas en El Regato (Barakaldo), los de Setares en Ontón, los de mina Maria en Las Barrietas (Sopuerta), los de la Malaespera en el ramal de Azbarren del ferrocarril Santander-Bilbao y los que se encuentran bajo los hornos de calcinacion de la Amalia Vizcaina en Covarón.

Los depósitos, como las maseras de los lavaderos, se construyen en laderas para aprovechar el corrimiento del mineral facilitando las labores de carga. Normalmente asociados a puertos, se confunden muchas veces con los depósitos para almacenamiento de caliza. Las canteras de piedra caliza sucedieron en ocasiones a la del mineral, en minas ya agotadas. Sin embargo, los depósitos son diferentes, caracterizándose por disponer de muros paralelos que repartí­an la piedra según su grueso, como aun se puede apreciar en los depósitos que montó Retolaza al pie del plano inclinado de Arnabal (El Regato) o en los de La Balastrera, donde cargaba el ferrocarril de Galdames.

De los varios ilustres personajes que Barakaldo ha dado a la historia, destaca la figura de nuestro héroe que la desidia o la ignorancia de los barakaldeses no ha sabido engrandecer como se merece, puesto que su hazaña bien sea por la fortuna o por su constancia y dotes personales, y más probablemente por ambas a la vez, bien merece el homenaje y el recuerdo a que es acreedor.

Con Juan Sebastián Elcano, insigne marinero guipuzcoano, y otros 16 compañeros, supo terminar la expedición, verdaderamente genial, de dar por primera vez la vuelta al mundo a principios del siglo XVI. Con escasas luces y recursos, con el oscuro estado de la hidrografí­a y en una mala nave, sin cartas de mareas, arrastrando con valentí­a los trabajos, enfermedades y peligros de tan dilatado viaje de descubrimientos, practicado por latitudes ardientes y frí­as que duró tres años menos 14 dí­as, navegaron por los frí­os océanos.

Juan de Zubileta nació en Barakaldo, en el barrio y paraje de su nombre, aún hoy dí­a conservado y notorio: Zubileta en la margen izquierda del rí­o Cadagua, sobre un altozano en donde se halla así­ mismo el salto de agua o molino denominado Zubileta. Era hijo de Martí­n Ochoa de Zubileta y de su mujer Sancha, de la cual no se conserva el apellido, datos que hacen referencia a la colección Muñoz, cuyos legajos se guardan en los archivos de la Real Academia de la Historia de las Indias.

No fue Zubileta en calidad de grumete a la expedición, ya que se le denomina constantemente con el nombre de paje. Tení­a instrucción y sabí­a leer y escribir en romance, o sea en castellano. Cuando nuestro héroe contaba solamente 15 años, y apenas habí­a tenido tiempo para salir del altozano de su casita solariega en tierras de Barakaldo, se enteró de la noticia del maravilloso viaje y sintió deseos de emprenderlo.

No lejos de donde se asienta la Fábrica de Castrejana, perteneciente a la Empresa Echevarrí­a, se halla en la misma orilla izquierda, aguas abajo del rí­o Cadagua, un paraje y barriada compuesta de varias casas denominadas Zubileta desde su origen. La casa solariega ha desaparecido y es difí­cil dilucidar su exacto emplazamiento por las relativamente modernas edificaciones que la han suplantado.

No solamente era notoria la familia del paje Zubileta, sino que el encartado banderizo Lope Garcí­a de Salazar nos da alguna noticia de esta familia en su obra «Bienandanzas e Infortunios», en donde afirma que la familia Zubileta desciende de la de Irauregui y ésta de los Mansaras, linaje guipuzcoano que desde tiempo antiguo pobló Barakaldo. El historiador De la Quadra Salcedo nos dice que estudió el archivo de la Iglesia de Irauregui, y en sus viejos libros encontró documentos interesantes relativos a esta familia, habiendo advertido diversas partidas de nacimiento, casamiento y defunciones de personas de esta Casa de Zubileta, indudablemente emparentados muy de cerca con nuestro héroe.

Nada en concreto podemos decir de Juan de Zubileta después de los dí­as gloriosos de la expedición, pero hay un hecho cierto, como señala De la Quadra Salcedo, y es que después de aparecer en la historia este genio emprendedor y juvenil, que supo sobrellevar las tristezas y desastres de una expedición de tres años, el linaje de Zubileta prosperó y lo encontramos en el mismo Barakaldo enlazado con las mejores familias, como las de Irauregui, Hurtado de Saracho, Romarate, Hurtado de Yarto, Palacio y otras que harí­an interminablemente este trabajo.

El paje Zubileta contaba 18 años al tomar tierra de regreso en Sanlucar de Barrameda y la ribera de Sevilla, y quizá sea el mismo Juan de Zubileta que aparece casado en 1550 en los registros de la parroquia de Irauregui y en su libro primero de bautizados y casados.

La mayorí­a, por no decir todo el mundo, conoce la historia de la Expedición realizada por los españoles a principios del siglo XVI. Al Paí­s Vasco, y sobre todo a Bizkaia, le tocó una gran parte en su realización. Iniciada la idea de descubrir las islas de las especies, llamadas después Molucas, con el fin comercial de vender en Europa su producto o especie que serví­a para la condimentación de muchos manjares, fue designado por la Corte de España en Valladolid como capitán de la empresa el portugués Magallanes, quien pasó con las oportunas órdenes a la Casa de Contratación de Sevilla, y allí­ se dispuso todo cuanto a la construcción de naves se referí­a.

La marinerí­a vizcaina estaba entonces concentrada en las rí­as de Guernica y Bilbao, así­ como en los puertos pesqueros de Bermeo, Lekeitio y Ondarroa. De estos lugares ilustres fueron la mayor parte de los vizcaí­nos que decidieron seguir la suerte de los descubrimientos. De la ribera de Deusto, de Bilbao y Barakaldo, embarcaron varios marinos. De todos ellos solamente consiguieron resistir la enorme travesí­a, el Capitán de la Armada, Juan Sebastián Elcano, el Maestre Acurio de Bermeo, Juan de Arratia y Juan de Zubileta de Barakaldo. El resto fallecieron en la travesí­a, quedaron en las Islas de Cabo Verde, prisioneros de los portugueses, o regresaron a España más tarde sin que se tuviera noticias de ellos.

Juan de Arratia y Juan de Zubileta fueron los dos únicos navegantes que dieron la vuelta al mundo por primera vez en la misma nave, sin cambiar en las otras cuatro de la Armada y sin desfallecer un solo momento. El mismo Juan Sebastián Elcano cambió de embarcación en varias ocasiones. En realidad se puede decir que en la nave Victoria sólo hubo dos supervivientes.

Habiendo saltado a tierra tras la jornada más extraordinaria que e1 mundo conoció, los navegantes fueron recibidos por el Emperador Carlos V en su Corte de Valladolid. El acto tuvo resonancia mundial y en él se ofrendaron al rey ricos presentes en especias. En dicho acto se pudo contemplar a uno de los reyes o régulos de las Islas de Borneo que vení­an en la nao.

En el proceso de Badajoz sobre la muerte de Magallanes declararon varios de los expedicionarios llegados salvos, y entre ellos aparece nuestro héroe barakaldés. Su declaración, clara y precisa, lleva su firma, y con ello se vuelve a constatar que sabí­a leer y escribir.

Todos sabemos que a Elcano se le adjudicaron abundantes rentas y honores en cuanto a su escudo. Los demás percibieron 500 maravedí­es equivalentes al sueldo de un año, así­ como varios quintales en especia que era entonces producto riquí­simo. El cálculo verificado significaba un capital en venta con el cual quizá el barakaldés Zubileta pudo hacer frente a la vida cómodamente.

La figura de Juan de Zubileta excede a la de los héroes de mejor temple pues, en edad temprana, supo rodear su espí­ritu de la entereza, la resignación y la intrepidez, que le valieron conseguir llegar a España entre los 18 supervivientes de la nave Victoria comandados por Elcano, consiguiendo asombrar al mundo para ejemplo de la historia.

¡Maravillosa travesí­a, arriesgada realización, compendio de valor y virtudes de un joven de 16 años que supo asombrar al mundo para ejemplo de la historia!

Pensemos en las dificultades de aquella empresa al hacer el circuito del mundo en naves de madera de corto tonelaje, unas 300 toneladas aproximadamente; la longitud recorrida, saliendo de Barrameda en dirección al estrecho de Magallanes, surcando éste entonces desconocido hasta las islas de las Especies, al noroeste de las Filipinas; las dificultades de los archipiélagos de Australia y Jolo, bajando de nuevo hasta sentir los frí­os del polo sur, desnudos casi y sin alimentación, acercándose a bordear el cabo de Buena Esperanza, doblando felizmente y ascendiendo luego a las Islas de Cabo Verde, donde fueron objeto de persecución y para huir finalmente de tal paraje portugués y llegar extenuados y rotos hasta el altar de Nuestra Señora del Puerto de Buenos Aires, en Sevilla, ofrendando su promesa. Total 14.460 leguas.

Quizá algún dí­a Barakaldo le dedique, por lo menos, un simple homenaje en su memoria. Alcemos ahora un himno a la raza y al pueblo que tales héroes ha dado al mundo. ¡Honor y gloria a Juan de Zubileta! Pongámosle, como a Juan Sebastián Elcano, en su armorial: Primus Circundisti Me.

Original publicado en Vida Vasca 1961 páginas 241 a 243, de Miren-Begoña de Goicoechea-Gandiaga (referencia llegada por email).

La empresa Productos de Fundición SA —Profusa—ha pedido al Ayuntamiento licencia de «derribo del conjunto de infraestructuras industriales en Zubileta», sin actividad desde 2013. Las instalaciones son herederas de la mítica siderometalúrgica Echevarría, que compró hace 125 años la fábrica Sociedad Santa Águeda en este espacio, en donde ya había fundiciones desde 1862. En esa fecha nació la factoría Puerto Rico, levantada en el lugar donde funcionaba una ferrería.

Profusa es propiedad de Inversiones Satwind SL, grupo que desde al menos 2019 impulsa la operación inmobiliaria Zubileta Evolution Profusa, «Ciudad de las ideas y proyectos», sobre 200.000 metros cuadrados entre Zubileta y Kastrexana, en los suelos de la función, que supondrá, de realizarse, la creación de un polígono empresarial y la construcción de viviendas adosadas. La empresa mantiene en el lugar en riesgo de ruina y desaparición la casa torre Zubileta, del siglo XVI.

El equipo de Gobierno (PNV-PSE) del Ayuntamiento de Barakaldo no ha abordado este proyecto en ninguna instancia oficial municipal pública y tampoco consta en documentos. Tampoco ni la alcaldesa, Amaia del Campo (PNV) ni los concejales socialistas del Gobierno de coalición se han referido nunca a este plan ni al futuro de Profusa. Pero el Ayuntamiento de Bilbao sí ha desvelado que Sandwind ha contactado con la institución barakaldesa sobre la operación inmobiliaria en Zubileta.

Conservación o derribo. Los terrenos que pretende desarrollar Profusa/Satwind son inundables y están contaminados. El diseño de la operación Zubileta Evolution planteaba mantener las instalaciones industriales. En concreto, indicaba expresamente que se preveía la conservación y «adaptación» de «la nave de función-cogeneración», la nave del horno alto, la torre de apagado y el «edificio del reloj». 

Sin embargo, según información municipal, el Ayuntamiento ha recibido la solicitud de licencia de «derribo del conjunto de infraestructuras industriales en Zubileta». De momento, no constan más detalles y no es posible saber, hasta que el Consistorio hable, si el permiso supone eliminar por completo los restos industriales o se contempla preservar parte de ellos. 

En la web de Inversiones Satwind SL, sociedad presidida por Pedro María Murúa Muro, se afirma que Zubileta Evolution es una de las empresas del ‘holding’, pero no consta que se haya constituido bajo ese nombre y, en un esquema de la estructura empresarial del grupo, con 12 empresas, Zubileta Evolution aparece como proyecto de Profusa.

Las últimas baterías de coque vascas. La publicación ‘Patrimonio industrial en el País Vasco’ editada en 2012 por la consejería de Cultura revela que las de Profusa, «sucesora de Echevarría», fueron las últimas baterías de coque de Euskadi en cerrar, tras la desaparición de Altos Hornos de Vizcaya, según consta en un texto firmado por Miguel Ángel Martínez Vitores.

«La vieja fábrica de Echevarría-Santa Águeda (Barakaldo) enlaza con la tradición de la siderurgia vasca, puesto que en ese mismo lugar hubo una ferrería hasta que en 1862 fue reemplazada por la factoría Puerto Rico, fundada por iniciativa de Facundo Chalbaud», señala el autor, que expone que en 1890 se formó la Sociedad Santa Águeda y la fábrica se expandió a la dos orillas del río Cadagua. La instalación fue adquirida por Federico Echevarría en 1902 , que en 1920 formó la Sociedad Anónima Echevarría.

«En 1984, Productos de Fundición S.A. (Profusa) inicia su actividad como entidad jurídica independiente, continuadora, como coquería, de la actividad que anteriormente venía desarrollando la S.A. Echevarría, con una experiencia de más de 75 años dentro del sector», añade Martínez Vitores. La producción anual de coque para fundición era de 140.000 toneladas en 2012, el año previo al cierre.

Tomado de www.elcorreo.com

Pintor. Nacido en Barakaldo en 1893, fallecido en Bilbao en 1971.

Cursó estudios en la Escuela de Artes y Oficios de Bilbao bajo la dirección de don Federico Sáez y, después en Madrid, con don Marcelino Santamarí­a. Pensionado primero por el ayuntamiento de Barakaldo en 1916 para cursar y ampliar estudios en la Escuela Superior de Bellas Artes de San Fernando de Madrid, y después por la Diputación de Bizkaia para que se trasladase a Roma a perfeccionar sus conocimientos artí­sticos. Viajó por Italia y Francia. Concurrió a las Exposiciones Nacionales de Bellas Artes celebradas en los años 1922, 1924 y 1932. Pintó paisajes, bodegones, retratos, decoraciones murales, alternando con sus clases a sus numerosos alumnos. Durante su estancia en Roma, 1920, realizó varios trabajos para la basí­lica de San Pedro y para el museo del Vaticano. También decoró, con mucho gusto y sencillez, la capilla del Santo Cristo del Rescate, por encargo de los padres trinitarios de Algorta (Bizkaia). Obras más conocidas: Paisaje de Toledo, Oro viejo, Tí­o Ru, Retrato de niño y Diamantista. Existí­a una pintura suya en el batzoki Sabin-Etxia de Bilbao en 1933. Sus obras figuran en prestigiosas colecciones particulares y en el museo de Bellas Artes y Arte Moderno de Bilbao, que le adquirió una obra en 1934.

Luis de Madariaga

Hace justo un año que Barakaldo mira directamente a la ría. Después de más de dos décadas de proyectos frustrados, la localidad presume de contar con el mayor espacio verde de toda la ribera del Nervión. Un gran parque de 90.000 metros cuadrados, en el barrio de Urban, que ha impulsado la transformación del municipio, dando una nueva vida a unos terrenos antes castigados y ocupados por los grandes pabellones de la desaparecida Altos Hornos.

Un espacio que forjó la identidad de Barakaldo y que cumple hoy un año convertido en uno de los puntos preferidos por los vecinos del municipio para descansar y disfrutar al aire libre. Su paseo junto a la ría, ya solicitado antes de las obras, congrega a numerosas personas a diario, que se multiplican los fines de semana y en jornadas soleadas. «Si puedo me acerco todos los días. Contar con un espacio verde tan amplio junto a la ría es un privilegio», cuenta Pilar López. Lo mismo opinan a su paso Andoni Aguirre y Pedro Otxoa. «Lo que ha cambiado esto es increíble, hay que aprovecharlo».

También tiene mucha demanda el tramo de bidegorri que cruza y serpentea el parque, al igual que la plaza central, siempre con gente disfrutando de un buen libro o con familias aprovechando el espacio para jugar con sus pequeños. Los niños también cuentan con un parque infantil, en el que tras su inauguración se han realizado algunas mejoras, para facilitar el uso de los toboganes. Un espacio de carácter naturalista, cuyo nombre honra el pasado industrial del municipio –uniendo los términos en euskera de ‘zama’, de ‘zamaleku’ (cargadero) y ‘landa’ (campa)–, que cuenta también entre otras cosas con una pista de patinaje, otra de ‘pump track’ y una zona de merenderos.

En todo este espacio, en el que se llegó a hablar de construir un parque de atracciones, un centro comercial o un parque temático similar al de Futuroscope, en Francia, destaca junto a la ría el pabellón construido para albergar un bar y restaurante, y también actividades acuáticas. Para esto último se instaló un pantalán a unos metros, en la dársena de Portu. Un inmueble de madera que espera abrirse para dichos usos en los próximos meses, tras superar una primera licitación fallida, que quedó desierta. «Es un espacio de paseo y de vida tremendo y será un espacio de referencia en actividades acuáticas y náuticas. Lo tenemos claro», declara Fran Viñez, director general de la sociedad Bilbao Ría 2000, la que dio forma a este gran pulmón verde, con una inversión de más de 7 millones de euros.

Una nueva zona, en el barrio de Urban, donde se están levantando en los últimos años numerosos edificios residenciales, que ganará aún más adeptos cuando se culmine la reforma de los viejos muelles, que permitirán atracar barcos de recreo y de transporte fluvial, pero sobre todo cuando se construya la pasarela peatonal que unirá Barakaldo con Erandio. «Se va a generar una gran conectividad. En el momento en que puedas cruzar y plantarte en Erandio, que casi estás en San Ignacio en Bilbao, y viceversa, va a cambiar mucho el esquema de lo que es este parque. Tiene una vocación más metropolitana también, no solo para Barakaldo. Es una zona verde de elevado interés y un espacio de oportunidad muy interesante».

Programa de actividades

Desde el Ayuntamiento, la alcaldesa, Amaia del Campo (PNV), celebra la buena acogida que ha tenido Zamalanda en su primer año de vida. «Se ha convertido en mucho más que un nuevo espacio de ocio: es un punto de encuentro para la ciudadanía, un lugar donde disfrutar del entorno natural, practicar deporte y reforzar el orgullo por nuestra ciudad. Desde su puesta en marcha la respuesta de los vecinos ha sido muy positiva y ha demostrado que Barakaldo tiene un enorme potencial vinculado a su ría».

En el ámbito deportivo, 480 personas participaron el año pasado en las actividades de canoas y paddle surf que se organizaron en la ría. Desde el Consistorio aseguran que con la llegada del buen tiempo seguirán dinamizando el parque, como punto de referente para el deporte, el tiempo libre y la conexión el entorno natural. «Para ello se está trabajando en un programa de actividades culturales y deportivas para el disfrute de la ciudadanía durante esta nueva temporada».

Tomado de www.elcorreo.com

La Arboleda es ese lugar que me encanta visitar porque cuando era niña difrutaba de los domingos paseando por verdes senderos que accedí­an a lagos en los que el perro se daba un chapuzón. Paseábamos por la mañana y a la hora del aperitivo subí­amos a la plaza del pueblo para ir abriendo el estómago y disfrutar, luego, de una buena alubiada. Qué duro es crecer. Ahora he descubierto que esos lagos de ensueño no son tales y que la aldea de La Arboleda puso su granito de hierro en el proceso de industrialización de Bizkaia.

El Museo de la Minerí­a del Paí­s Vasco, situado en el antiguo matadero de Gallarta y formado por voluntarios, propone una hermosa ruta por La Arboleda en la que, acompañados por un guí­a, podremos conocer las entrañas de la industrialización vizcaí­na mientras disfrutamos de la panorámica de lagos y zonas verdes. Kevin, guí­a del Museo Minero, nos acompañará durante una hora de paseo, podremos ir parando en diferentes lugares con estupendos paisajes o si preferimos nos irá relatando las anécdotas mientras caminamos. Todo a nuestro gusto.

La forma más bonita de acceder a La Arboleda es coger el funicular de Larreineta, que fue construido en 1926 para subir a los mineros y los camiones. De ese modo, nos podremos deleitar con las espectaculares vistas de El Abra. Del funicular a La Arboleda habrá veinte minutos caminando a paso tranquilo, un kilómetro de distancia en total, aunque también hay un autobús gratuito. Una vez allí­, rodearemos profundos pozos como El Ostión o Los Cármenes y descubriremos que hace décadas fueron grandes minas que con el tiempo se han encharcado y ahora albergan truchas y carpas.

Continuaremos el recorrido hasta llegar al casco urbano de La Arboleda donde lo que antes eran barracones de mineros se han convertido en viviendas y asadores que deleitan a los visitantes con sus famosas alubiadas. No obstante, la Diputación de Bizkaia ha conservado y restaurado una antigua casa que fue habitada por mineros y sus familias durante diferentes épocas de nuestra historia y que nos será de gran ayuda para imaginarnos como sobreviví­an en aquellos años.

Dejaremos atrás la casa de los mineros para detenernos frente a la fachada de un antiguo barracón. Kevin aprovecha para hablarnos sobre huelgas, enfermedades y explotación. Así­ podemos imaginar mejor las pésimas condiciones de vida y laborales que sufrieron los mineros y que fueron determinantes en la historia para el surgimiento del movimiento obrero.

Reconstrucción de una casa de mineros, vieja casa del barrio y la explotación a cielo abierto Concha II.

Mujeres corajudas

Para finalizar el recorrido, nos acercaremos a la Mina Concha II, una importante huella del impacto de la minerí­a en la industrialización de Bizkaia en forma de agujero en la tierra. La Corta de Bodovalle, como también es conocida la mina, es un gran corte de 700 metros de longitud y 350 metros de anchura y alberga el punto más bajo a cielo abierto de Bizkaia, a menos de 37 metros bajo el nivel del mar. En 2011 fue declarada Bien de Interés Cultural y de ese modo, se libró de la amenaza de convertirse en vertedero. Kevin nos sorprenderá cuando nos cuente lo que fue Concha II antes de ser una mina. Y las vistas son impresionantes. Si tras las exoplicaciones os quedáis con ganas de saber más sobre la minerí­a en Euskadi, el museo se encuentra a tan solo unos metros de Concha II, una vueltita por las instalaciones nos ayudará a comprender mejor la dureza de la época.

Las mujeres tuvieron un papel muy importante en la minerí­a, y como era de esperar, muy duro. Eran el último eslabón de la cadena y como tal realizaban el último de los pasos del laboreo del mineral: el lavado. «Para mí­ lo peor se lo llevaban las mujeres. Realizaban jornadas de más de 8 horas sumergidas hasta la cintura con este frí­o», cuenta Kevin. También eran las encargadas de hacer los explosivos para las voladuras y el nivel de explotación laboral era tal que llegaban a rellenar hasta 1.200 cartuchos en jornadas de ocho horas.

Pero su trabajo no acababa ahí­, al finalizar la jornada laboral las mujeres se encargaban de cuidar de la casa y los hijos, que también habí­an participado en la mina. Estos comenzaban su labor en la excavación con 9 años como pinches o aguadores, es decir, meros ayudantes, aunque, por supuesto, existen dudas sobre si también ejercí­an funciones de minero.

JENNIFER G. POLANCO

Tomado de www.elcorreo.com

La población oficial de Barakaldo se ha situado en el último año en 102.986 habitantes. La cifra, ofrecida por el Instituto Nacional de Estadística (INE), supone un crecimiento de 1.002 personas, el mayor aumento desde 2010, gracias a la inmigración, en contraste con la natalidad, que está en sus menores niveles al menos de los últimos 50 años; y el creciente envejecimiento.

La información del INE es la válida a efectos legales y la que se tiene que utilizar para determinar el número de concejales o fijar la financiación a Barakaldo por parte de otras instituciones. Sin embargo, la cifra no coincide con la que estima el Instituto Vasco de Estadística-Eustat, que se queda en 100.200 habitantes, 2.786 menos que la población oficial. Aun así, Eustat también admite un crecimiento, pero lo limita a 649 personas. Los últimos datos se acaban de conocer pero son a 1 de enero de 2025.

Los casi 103.000 habitantes siguen lejos del máximo que registró Barakaldo en 1970, cuando alcanzó una población de 123.760 personas. En 1974 comenzó un declive que se alargaría por 29 años, hasta que en 2003, en un mínimo de 94.967 vecinos, arranca la recuperación, que se ha mantenido bastante estable, con el bache de la pandemia de covid19. Desde 2009, Barakaldo no había conseguido hasta ahora crecimientos por encima de las 1.000 personas al año.

Tomado de www.barakaldodigital.com

Barakaldo limita con Trapagaran, Galdames, Güeñes, Bilbao, Alonsotegi y Sestao y pronto tendrá un nuevo límite directo con Erandio cuando se culmine la creación de la pasarela All Iron. La mayoría de esos límites entre la localidad fabril y los municipios que le rodean se marcan desde zonas montañosas y ahí entran en juego los mojones, unos elementos esenciales para delimitar la extensión de cada municipio.

Entre los muchos mojones existentes en la gran extensión montañosa que comparte Barakaldo junto a otras localidades, destacan siete. “Creemos que en el futuro encontraremos más mojones que sirven para fijar los límites de Barakaldo. Este tipo de piedras para marcar las fronteras entre municipios siguen muy de actualidad y son de gran importancia para las localidades”, indica Juan Santamaría, montañero y divulgador de la historia de la localidad fabril.

El más moderno de ellos data de 1991 y está en la cordillera de Sasiburu, donde limitan Barakaldo y Alonsotegi. Este mojón fue colocado por la Diputación Foral de Bizkaia hace 35 años cuando se declaró la desanexión de Alonsotegi respecto a Barakaldo y cuenta con una chapa que marca las coordenadas en las que se encuentra y una breve descripción.

Argalario y Mendibil

El resto de los mojones importantes han sido colocados en diferentes etapas por el Consistorio barakaldarra. De ellos, dos sirven para marcar los límites de la localidad fabril con Trapagaran. En concreto, el primero de ellos está entre el Argalario y el Mendibil, de hecho, son dos, puesto que hay uno antiguo y otro más moderno debido a una segunda actualización de los límites. En el más antiguo, de piedra de sillería, se pueden ver a cada uno de los lados la B de Barakaldo y la S de San Salvador del Valle, denominación que recibía Trapagaran en la época. “Justo al otro lado de la montaña, se encuentra el segundo de los mojones que delimitan las mugas entre Barakaldo y Trapagaran”, declara Santamaría.

Y es que al otro lado del cordal entre Mendibil y Argalario está la zona del Orkon, donde se sitúa la otra frontera entre estas dos localidades que está marcada con un mojón significativo.

Límites de Barakaldo. Barakaldo limita con Alonsotegi, Trapagaran, Güeñes, Galdames, Sestao (a través del río Galindo), Bilbao (a través del Kadagua) y Erandio (por el cauce de la ría).

Mojones. En el caso de las mugas ubicadas en las montañas, estas están marcadas por mojones. El más moderno es el que marca la frontera con Alonsotegi, que data de 1991. Hay otros mojones que marcan las fronteras con Galdames, Güeñes y Trapagaran.

Puentes. En el caso de las mugas físicas, como son los ríos y la ría, la creación de puentes ha sido la herramienta para unir a los municipios. Ejemplo de ello es la pasarela All Iron que desde final de año unirá Barakaldo y Erandio.

Muga con Güeñes

La muga entre Barakaldo y Güeñes, por su parte, también está marcada con dos mojones de piedra de sillería. El primero de ellos se ubica en el conocido como El Corral de la Vacuna, un punto al que se accede a través de una pista sinuosa que lleva al barrio de Castaños. “Este es, para mí, el mejor de los mojones que limitan Barakaldo. Es de piedra de sillería, cuenta con todo tipo de detalles y tiene mucho más de un siglo de antigüedad”. Pero hay en un punto en el que la localidad fabril limita no sólo con Güeñes, sino que también lo hace con Galdames. Ese lugar es Urdandegieta, donde existe una ferrería y, lógicamente, allí hay una piedra que sirve para fijar el límite entre los tres municipios.

“La ferrería pertenece a los tres municipios y el mojón que hay allí está tallado en roca madre. Este mojón era muy importante porque la ferrería debía de tributar en las tres localidades y eso era un pellizco para cada municipio”, desgrana Santamaría. En concreto, la presa que alimentaba a esa ferrería pertenece a Barakaldo y está en buen estado de conservación, mientras que el horno de la ferrería está situado en el término municipal de Galdames, el mojón está en Güeñes.

Además de en Urdandegieta, la localidad fabril tiene muga con Galdames en Burtzako donde, lógicamente, también hay un mojón. “Burtzako es topónimo de monte y también de lugar, puesto que aquí hubo un asentamiento minero llamado Burzaco del que no queda ya nada. Cuando se acabó el mineral, la gente que allí se asentaba, bajó en gran parte a vivir a El Regato. Ese mojón es lo único que queda de aquel asentamiento”, apunta Santamaría. Este mojón se puede decir que es casi cimero, puesto que la muga entre Barakaldo y Galdames por este punto se marca, prácticamente, por las vertientes de uno y otro lado de este monte que cuenta con 450 metros de altitud.

Junto a los mojones, la propia naturaleza ejerce en varios puntos de frontera entre Barakaldo y los municipios del entorno como los ríos Galindo y Kadagua o la Ría del Nervión, unidos por puentes como Kaiku o viaductos como Alzola, y a los que a finales de año se unirá la pasarela All Iron.

Tomado de www.deia.eus

El Baracaldo de 1926 y el Barakaldo de 2026 tienen llamativas coincidencias. Hace 100 años, la localidad observa los crímenes contra las mujeres a manos de sus parejas, como sigue sucediendo en el siglo XXI; y también hace un siglo se elabora el plan urbano del ensanche barakaldés, como en 2026 se redacta el nuevo plan de ordenación urbana. Aunque la propuesta del arquitecto municipal Ismael Gorostiza no se respetará, hay obras que aún sobreviven, como la plaza de abastos.

España sigue en plena dictadura de Primo de Rivera. La guerra del Rif (Marruecos) es casi historia tras el desembarco de Alhucemas. Europa se recupera tras las I Guerra Mundial pero con tensiones, con el fascismo de Mussolini en Italia o el golpe militar que acabó con la primera república en Portugal, mientras se viven los años dorados de la República de Weimar en Alemania.

En Barakaldo, el compositor barcelonés Jaime Texidor Dalmáu, autor del muy popular pasodoble ‘Amparito Roca‘, toma la dirección de la banda de música; mientras en Llano se realiza la reforma de la casona de la Finca Munoa, que los Echevarrieta encargan, en estilo francés, al arquitecto Ricardo Bastida. 

Las fábricas siguen atrayendo a gentes de otras provincias y Barakaldo alcanza los 30.000 habitantes en 1926, duplicando los 15.013 que se registraban sólo 25 años antes. Además de fábrica Santa Águeda Echevarría en expansión, Altos Hornos de Vizcaya (AHV) sigue siendo el motor, que además en 1926 abre su central eléctrica que hoy se conoce Edificio Ilgner y pone en marcha el tren Blooming. También es el año de la central térmica de Burtzeña. 

El arquitecto Ismael Gorostiza marcará el futuro arquitectónico de Barakaldo en 1926. Ese año elabora el Plan de Urbanización, Reforma y Extensión, que buscaba solucionar los desequilibrios del municipio y dotarle de infraestructuras públicas. El proyecto hará posible el desarrollo de lo que hoy es Elcano, Jun

Aunque planes posteriores frustrarán la idea de ciudad equilibrada del arquitecto en favor del desarrollismo descontrolado, han quedado muestras arquitectónicas destacadas. En torno a 1926 se construye el mercado de abastos y el Grupo de Consumo Bide-Onera. En Zubileta, el Ayuntamiento compra por tres pesetas por metro cuadrado el solar de 1.700 metros para construir las escuelas de Larrazábal, que será diseñada también por Ismael Gorostiza.

En Lutxana se crea Lekubarri, barriada de estilo neovasco cuyo desarrollo arranca en 1926 y dejará edificios como Buen Pastor 74, de Hermenegildo José Murga; o Elorduy 1, Bazigorta 72 y Arriotxe 15, de Ismael Gorostiza. En el centro de Barakaldo, el mismo estilo se sigue en las casas diseñadas por Santos Zunzunegui en Fueros 10, 12 y 14; mientras el arquitecto Gorostiza se encarga de Fueros 20.

El admirado modelo de cooperativa de vivienda social para obreros sigue progresando. En 1926, además de más financiación a proyectos ya realizados, se hace realidad la sociedad cooperativa La Esperanza. 

En lo político, en plena dictadura, el alcalde de Barakaldo, Gregorio de Arana es designado diputado y sustituido en la alcaldía por Sebastián de Begoña y Careaga. Ambos en línea con el partido Unión Patriótica de la Primo de Rivera. El régimen autoritario se deja sentir también en la cultura y prohíbe las clases de la Cátedra de Euskera, puesta en marcha en 1918 con el apoyo de la Diputación, que tenían entre los maestros a Ventura Alberdi y José Gandariasbeitia.

Tomado de www.barakaldodigital.com