En Barakaldo, la historia se mide en pasos y los siglos son huellas en el camino. Lo sabe bien el historiador Mikel Alvira. Además de novelista, acaba de publicar «˜El silencio de las hayas’ y ya va por su segunda edición, es el autor de documentales como «˜Barakaldo inmemorial’. Es él quien nos propone pasear con la mirada puesta en el pasado. En los pies, unas botas de monte, pues la naturaleza estará presente durante el recorrido, y en la mochila unos pocos datos. El resto lo pone el paisaje. «Un buen punto de partida es el Centro de Interpretación Histórica y Medioambiental (CIHMA) de Barakaldo», nos anima Mikel. Está en el pulmón verde del municipio, El Regato, y puede ser el sitio ideal para recopilar la información.

Ví­deos, paneles y maquetas nos recuerdan cómo vivieron y trabajaron nuestros antepasados de la Margen Izquierda. La visita será corta, pues queda mucho camino por recorrer, aunque aquí­ también nos ofrecen varios itinerarios posibles para futuras escapadas. Ya en el exterior aprovechamos para echar un vistazo a la subida a Arnabal. «Allí­ se observan todaví­a los restos del impresionante plano inclinado usado para bajar mineral», nos relata el guí­a.

Con nuestro historiador a la cabeza salimos del CIHMA y nos dirigimos hacia los restos de la ferrerí­a medieval de Urdandegieta, que aprovechaba un pequeño salto de agua. Está ubicada apenas a 250 metros del puente Perines, donde nace el pantano de Etxebarria. «Tiene la presa de hormigón más antigua de España y sirve de referencia para llegar a la ferrerí­a, que está a los pies del arroyo Frades», nos advierte Alvira. Aunque depende del ritmo que nos impongamos, el paseo puede durar una hora. La presa bien se merece un descanso y alguna fotografí­a. Al fin y al cabo, cuando se terminó de construir en 1897 supuso toda una innovación tanto en diseño como por el material utilizado.

Al puente del diablo

La parada junto al pantano no sólo nos ofrece unas vistas espectaculares. También nos aporta una curiosidad. «El Regato es hoy la zona verde de Barakaldo, pero en la Edad Media fue la cuna de las ferrerí­as: habí­a media docena desde Urdandegieta hasta la última de Bengolea, ya en Gorostiza», nos advierte nuestro historiador. Caminar entre ambos barrios, El Regato y Gorostiza, es un agradable paseo entre árboles. Lo recorremos bordeando el inmenso pantano que duplica hojas y ramas en su reflejo interminable inundando de verde las vistas.

«Una vez en Gorostiza una opción es subir por el barrio de Cruces hasta Peñas Blancas, desde donde los más montañeros pueden alcanzar las cimas de la anteiglesia (Apuko) en la cordillera de Sasiburo», propone el experto. No es la única alternativa. También podemos llegar a la ermita de Santa ígueda. Hacerlo tiene premio, ya que alberga en su interior la pieza escultórica más antigua del entorno: un alabastro procedente de Nottingham, llegado a tierras vascas entre los siglos XIII y XIV.

Nuestra salida culmina en el puente de Castrejana, también conocido como Puente del Diablo. Llegamos hasta él después de descender de la ermita de Santa ígueda por la calzada medieval, empedrada e intransitable para los vehí­culos. «El puente fue construido a mediados del siglo XV por Pedro Ortiz de Lequeitio y aún hoy pueden apreciarse sus potentes sillares y la robustez de la construcción», resalta nuestro guí­a.

Su enigmático nombre proviene de una leyenda que tiene por protagonistas a dos jóvenes enamorados separados por un rí­o, tan desesperados que realizan un trato con el maligno para cruzarlo

Barakaldo, la villa monumental

Si nos encontramos en el casco urbano de Barakaldo debemos visitar su historia más reciente. La ruta de edificios singulares comienza en la zona Urban, junto a la rí­a, donde el complejo siderúrgico ha sido sustituido por viviendas. Mikel Alvira destaca el edificio Ilgner, sede de Cedemi, el vivero de empresas de la Margen Izquierda. Realizado en ladrillo rojo, sirvió para suministrar electricidad a Altos Hornos. Ascendemos la calle Portu, «antaño el corazón comercial de la anteiglesia», y alcanzamos la Herriko Plaza con los tí­picos bloques de viviendas que caracterizan al municipio y la escultura de Lucas Alcalde en homenaje a los mineros y la industria.

Muy cerca, en Juan Sebastián Elcano, está el antiguo mercado de abastos, recuperado como dotación deportiva. Si descendemos esa calle, encontramos la Escuela de Idiomas de 1917, antiguo matadero municipal y obra del arquitecto Alfredo Acebal. «En el barrio de San Vicente llaman la atención las Casas del Parque, paradigma de la construcción burguesa, así­ como la iglesia, cuna de la organización administrativa de Barakaldo», explica.

Muy cerca, frente al hospital de San Eloy, está otro edificio llamativo, el de la Fundación Miranda que acoge una residencia para personas mayores.

El río Galindo o Gariondo (junto al trigal en euskera) es un río que recorre la frontera entre los términos municipales de Baracaldo y Sestao, en Vizcaya, País Vasco, España. Consta de dos ramas: el río Castaños (proveniente del monte Eretza en la sierra Sasiburu) y el arroyo Ballonti (proveniente del monte Serantes), desembocando finalmente en la ría de Bilbao. La longitud total de la cuenca Castaños-Galindo es de 15 km, siendo del río Galindo solo los últimos 1,65 kilómetros aproximadamente.

Cuenca Castaños-Galindo

Frecuentemente se suele denominar río Galindo casi a la totalidad de la cuenca que comienza en la Sierra Sasiburu con el arroyo Castaños, ya que este es el principal afluente del Galindo, y a que no hay una frontera clara entre el final de uno e inicio del otro, incluso siendo sus caudales muy similares en algunos tramos.

Orillas

El río se ha visto unido históricamente a la actividad de los Altos Hornos de Vizcaya, tanto de su propia actividad como de empresas auxiliares. En la orilla baracaldesa en esta última década se ha levantado viviendas, paseos, parques y un pequeño polígono industrial; y además se construirá parte del Tranvía de Baracaldo (paradas Beurko Viejo y Bagatza). En la orilla de Sestao se levanta desde 1990 la depuradora llamada «Estación Depuradora de Aguas Residuales (EDAR) de Galindo» y en los barrios La Punta y Simondrogas (donde se asentaron las principales actividades de Altos Hornos de Vizcaya junto a viviendas de trabajadores) se van a levantar viviendas, zonas verdes, un pequeño polígono industrial y la Intermodal de Urbinaga (Metro Bilbao, Cercanías Renfe y Euskotran) donde actualmente solo está la estación de Metro Bilbao.

Río Castaños (en la parte inferior de la foto) y Vega del Galindo, con el Serantes al fondo.Antiguas oficinas centrales de La Gene, abajo se puede divisar la estación de Galindo.

Vega del Galindo

La Vega del Galindo es un terreno mucho más amplio que se extiende desde Baracaldo hasta Sestao y el Valle de Trápaga entre los principales afluentes del Castaños-Galindo (arroyo Ballonti y arroyo Granada). En los terrenos de la vega en el Valle de Trápaga se encuentran los barrios meramente industriales de Galindo-Salcedillo, Elguero y Vega Vieja (Ibarzaharra) este último con parte en Sestao. Estos barrios están comunicados por la línea C-2 de Cercanías Renfe Bilbao por sus paradas llamadas Galindo (en Sestao) y Trápaga (en el Valle de Trápaga) y por las carreteras BI-745, la  BI-3748  y la  BI-3744  paralela al río Galindo que las une.

La característica principal de esta zona es que tiene muchos kilómetros llanos, poco común en áreas urbanas del norte del País Vasco excepto en las riberas de los ríos donde se ubicaron decenas de empresas siderúrgicas desde finales del siglo XIX cuyo estandarte fue Altos Hornos de Vizcaya. Por ello en un principio fue ideal para la agricultura debido a su alta humedad (gran cantidad de marismas debido a que formaba parte del estuario del río Galindo); y posteriormente, principios del siglo XX, para diferentes empresas industriales debido a que las riberas de los ríos ya estaban ocupadas por las empresas antes mencionadas que suministraban materia prima a estas otras empresas y también a su fácil acceso al Puerto de Bilbao.^[8] Solo la colina de Elguero (20 m s. n. m.) destaca orográficamente sobre el resto.

Las empresas más importantes situadas en esta zona fueron las metalúrgicas estadounidenses Babcock & Wilcox (popularmente llamado: «La Balco») y General Eléctrica Española (popularmente llamado: «La Gene») que dieron trabajo, además, a decenas de empresas auxiliares. Babcock & Wilcox, inaugurado en 1918, que se dedicaba a la construcción de calderas, accesorios eléctricos, construcciones metálicas y locomotoras tuvo varias plantas productivas en una extensión de más de 100 hectáreas y fue clausurado completamente en 2011 tras un proceso de privatización en los años 2000^[10] que causó un leve cambio en el nombre original (primero Babcock Borsig y luego Babcock Power España); mientras General Eléctrica Española, inaugurado en 1929, que construía material eléctrico y mecánico tenía unas instalaciones más pequeñas, esta usaba patentes de General Electric y Alstom y tras su declive vendió parte de sus instalaciones a ABB. Desde los años 2010 la empresa más importante ubicada en esta zona es Bombardier dedicaba a la construcción de sistemas de propulsión para trenes de alta velocidad. Otras empresas importantes de la zona son las pequeñas acerías Nervacero y Productos Tubulares, esta última la sección siderúrgica de Babcock & Wilcox que fue vendida a finales de los años 70.

Más al sur se sitúan otros barrios industriales, mayoritariamente de empresas auxiliares, oficialmente no pertenecientes a la Vega del Galindo pero que históricamente sí han estado unidos a ésta, como son los de El Juncal y Ugarte en el Valle de Trápaga, separados por el arroyo Granada y próximos a la carretera N-634. En el tramo baracaldés de dicha carretera, poco antes del límite con esos barrios trapagarandarras, son frecuentes las balsas de agua debido al desbordamiento del Castaños en el barrio de Kareaga.

Afluentes

• Arroyo Ballonti, que recibe el subafluente:
• Arroyo Capetillo
• Arroyo Castaños, que recibe los subafluentes:
• Pantano Loiola (Oiola)
• Río La Cuadra
• Arroyo Granada

El río Galindo y el arroyo Castaños, antiguos cauces de la ría de Bilbao

 La ría de Bilbao discurrió por el tramo más bajo del arroyo Castaños y por el río Galindo, antes de que, gracias a la blandura de los esquistos y a la acción combinada de la corriente de la ría por el sur, y del río Asúa por el norte, acortara a la altura del barrio de Luchana, abandonando el meandro que circundaba por el este el actual centro de Baracaldo. De hecho, hay noticias de que existió un puerto en el barrio de Ugarte (Valle de Trápaga). Las huellas del antiguo curso de la ría son fácilmente perceptibles, aún hoy, en las dimensiones del cauce del río Galindo, desproporcionadamente ancho en relación con su caudal. El abandono del cauce por parte de la ría supuso que esos terrenos, de muy poca pendiente, se colmataran de sedimentos y se convirtieran en una marisma fértil, aunque foco también, hasta épocas relativamente recientes, de enfermedades como el cólera. La industrialización y el crecimiento de la población a orillas de la ría, supusieron el paulatino relleno de las antiguas marismas, y la fijación del actual cauce del tramo inferior del arroyo Castaños. La escasa altitud y la disponibilidad de una gran superficie en la confluencia de los arroyos Ballonti y Castaños, fueron los factores determinantes para que, a finales del siglo XX, se eligiera el lugar como el más idóneo para la construcción de una central depuradora de casi la totalidad de las aguas residuales del Gran Bilbao (EDAR de Galindo), lo que ha devuelto al lugar, de alguna manera, su antiguo carácter pantanoso.

Puentes

De orilla a orilla se han construido numerosos puentes:

Desierto-La Punta

En esta zona es donde desemboca el río (Desierto en Baracaldo y La Punta en Sestao). El puente más destacable, y único en la zona hasta hace pocos años, es el que durante muchos años ha sido unión entre Sestao y Baracaldo llamado puente del Carmen o puente de La Punta. Cabe destacar que en sus pilares se pueden ver los escudos de las dos localidades y el de Vizcaya. A su lado se ha construido uno más moderno sin pilares. Por él pasa la carretera conocida por Corredor del Ballonti y es conocido como puente Manterola en honor al arquitecto que lo diseñó que es Javier Manterola. Dependiendo la perspectiva pueden parecer un único puente, sin embargo el moderno no tiene pilares y es sostenido por un arco continuo.

Lasesarre-Simondrogas

Entre los barrios de Lasesarre (Baracaldo) y Simondrogas, en euskera: Zumarrondoaga,     (Sestao) existen numerosos puentes.

El más moderno es por el que pasa la Línea 2 del Metro de Bilbao, en curva y en pendiente con unas peculiares catenarias con pórticos azules. Es el que se sitúa más al sur.

El más antiguo, aunque remodelado, es el puente ferroviario por donde transita la red de Renfe Cercanías Bilbao junto a algunos trenes de mercancías que dispone de 3 vías ya que por él pasan 2 líneas de la mencionada red de cercanías. Al sur de este se sitúa un puente peatonal que sustituyó a otro puente más antiguo que se encontraba junto al puente ferroviario, tan juntos y con un diseño tan similar que era fácil confundir ambos puentes.

En esa zona se tiró en 2007 un puente por donde pasaba antiguamente una línea de ferrocarril desde Baracaldo hacía la fábrica de Altos Hornos de Vizcaya de Sestao. Remodelándose al lado de ese antiguo puente otro que servía como acceso de vehículos a la propia AHV para complementar la capacidad del ferrocarril,^[18] convirtiéndose tras la remodelación, en peatonal asfaltado, siendo este el situado más al norte de todos ellos.

Bagaza-Beurco

En 2011 se estrenó un nuevo puente cuyas obras comenzaron en el 2010, reservado para peatones y bicicletas.^[19] Que une también otro puente en el arroyo Ballonti, junto al EDAR.

San Vicente

Algunos documentos también consideran que este puente está sobre el río Galindo, diciendo que es el que marca la frontera artificial con el río Castaños, incluso otros consideran que el río Galindo empieza un poco antes de este puente justo tras recoger aguas del arroyo Granada. Es el que sirve para unir el barrio baracaldés de San Vicente y la rotonda de Sestao que sirve como cruce de las carreteras  BI-3744  y BI-745 siendo el más utilizado de todos los mencionados a causa del tráfico que soporta. En caso de considerar el lugar en el que se encuentra este puente como el de comienzo del río Galindo, su longitud se incrementaría en unos 550 metros. Y si se considera su comienzo en la confluencia del río Castaños y el arroyo Granada, aún se incrementaría en otros 550 metros más.

Tomado de www. https://es.hispanopedia.com/wiki/R%C3%ADo_Galindo

EREZA

Del engolfado mar de montañas que con­figura la comarca baracaldesa, destaca gallarda, a cerca de mil metros de alti­tud, la imponente testa del Ereza, per­forando, unas veces, los vapores de la atmósfera, donde permanece largo ra­to en celestial embeleso, enjoyándose, otras, con blanca diadema de niebla, y mirando, las más, impávida como una colosal esfinge al Cantábrico braví­o, hasta que las primeras nie­ves le tocan de alba chapela de armiño.

Nos espolea el deseo de llegar allí­ arriba, en esta fresca mañana de abril, para escu­driñar desde lo alto el curso de los rí­os de nuestra anteiglesia; mirar a vista de pájaro los somos y los gayos caserí­os es­parcidos por vegas y laderas; contemplar las suaves ondulaciones de colinas y collados y las escarpadas cimas de los montes de Bara­caldo; queremos recrear los ojos con los be­llí­simos paisajes de los rincones, que nos son tan caros; queremos desentumecer nuestros miembros y saturar nuestros pulmones de aire puro; ansiamos, en suma, gozar en este dí­a de una más cercana presencia de Dios desde donde mejor puede admirarse toda Su majestad y grandeza: desde la eminencia de una alta montaña.

Hemos llegado a El Regato enjaulados en el renqueante y prosaico autobús de lí­nea en el momento que la campana de la iglesia de San Roque repica alborozadamente invitándonos a oí­r la santa misa. ¡Oh, estas misas domingueras en los humildes templos rura­les! Así­, de mañanita, el alma platica con el Señor, plácida y sencillamente, en un tono más í­ntimo, familiar y hogareño.

Salimos de misa con el corazón rebosante, saludamos ufanos a queridos amigos nuestros, insignes «regateños», e iniciamos despaciosa­mente la derrota del Ereza por el empinado y retorcido sendero que conduce a la misma cumbre a través de los somos de Tellitu y de Saracho.

Discurre el camino seccionando un enma­rañado boscaje de árgomas y helechos, bortos y castaños, patria de silfos y otras deidades silvestres invadida en esta hora matinal por mil suertes de poéticos ruidos. Los inverosí­­miles arpegios de las pequeñas avecillas, el suave bisbiseo del aura y el desgranado canto de los cristalinos regatos, forman esta sin igual armoní­a de la Naturaleza.

Estamos en primavera. La verde alfombra de yerba destila su lí­quido aljofar, las flores multicolores despiden sus gratos aromas y el alma se ensancha y amplí­a ante tanta belleza. Todo es poesí­a. Es la primavera.

Hemos cruzado Tellitu cabe blanca y tupida techumbre de flores, flores de cerezos y paví­os que al final de mayo se habrán trans­formado en sabrosos frutos, los más sabrosos frutos del orbe.

Y hemos llegado a Saracho jinetes del rús­tico puente que salva el abismo. ¡Qué lindo es Saracho! La ermita y la plaza son tan dimi­nutas que esta aldea parece la habitan enanos. Cinco caserí­os, uno de ellos prócer, esquilas de vacas, balidos lejanos, un mastí­n que ladra, chiquillos que berrean y una fuente que canta. Escuadras de limacos cruzan la calzada de­jando una blanca estela de babas. ¡Cuánta paz! ¡Qué calma! ¡Qué lindo es Saracho!

Bacigorta.

Aguirza. Ya estamos en Aguirza, último pel­daño del Ereza. Varios rebaños de ovejas apacentan tranquilamente, semiocultos por el alto yerbal. Pastan también buen número de ca­ballos montaraces que levantan la cabeza a nuestro paso y nos miran, cara a cara, altaneros y despectivos. Estos animales son, sin duda, descendientes de aquellos nobles y civilizados humsmhs que conociera Gulliver.

Un último y fuerte repecho y alcanzamos la cúspide del Ereza.

¡Soberbio panorama!

Tenemos de frente el mar anchuroso de horizonte infinito, cuya linfa verdosa se encrespa haciéndose lí­quido polvo ante la barrera de la costa. Junto al oro de las playas, limpí­simas las ciudades y villas costeras.

Un piélago de montañas, que preside el patriarca Gorbea con Cruz veneranda, se levanta en las demás direcciones: las sierras de Ordunte y Salvada, el pico de Amboto, las peñas de Lecanda, los montes de Oiz, de Sollube y de Jata; montes y más montes en cuyas entrañas, aún empapadas de sangre resuenan los épicos ecos de cien guerras y hazañas. Y aquí­, más cerca, a mano diestra se esconde Bilbao, tras la enorme tripaza de ese animal fabuloso llamado Pagasarri, las pezuñas hincadas muy hondo en la tierra que son la palanca que da movimiento a la Villa.

Volvemos de nuevo los ojos al mar galopante. Poderosas olas estrellan furiosas su fuerza contra esos ciclópeos muros que surgen de tierra, e impotentes, abriendo sus fauces, revientan en blancos penachos de espuma. Ha sido este el triunfo de un hombre -don Evaristo Churruca- en titánica lucha con el fiero Neptuno, a quien hizo clavar su tridente allá fuera, una púa en el ancho Serantes, otra en la Punta Galea, y la otra de en medio, a Bilbao dirigida, quedole arqueada, torcida, en la zona fangosa del mar.

Bellí­simo el Abra y gallardo y airoso el dintel de la rí­a: el puente colgante.

La rí­a.

Sestao; El Desierto, Luchana… flotantes a humos espesos que arrojan las mil chimeneas fabriles.

En el Desierto, al regazo de Róntegui, el corcovado montí­culo, empieza Baracaldo. Y luego las vegas que le dieron su nombre -no hay que olvidar que Baracaldo (barazalde) significa paraje de huertas en el idioma-, las vegas amorosamente abrazadas por los rí­os Castaños, Galindo, Cadagua y Nervión.

Y extendemos la pupila por los montes y collados de existencia perenne que hasta aquí­ llegan en anfiteatro; son los montes baracal­deses, nuestros montes.

Desde esta la más cimera atalaya, te ojeamos, Baracaldo, a nuestro sabor, y contemplándote desde aquí­, ¡oh solar querido!, el espí­ritu se desborda y se abre a chorros la fuente de la fantasí­a.

Vuela un aguilichu sobre nuestras cabezas, vuela hacia arriba en busca del cielo…

LA CIUDAD

No hace un siglo todaví­a, el paraje de la desembocadura del Galindo era una playa de­sértica de dunas movedizas. En un islote en­clavado en el brazo de mar a la altura de este desierto existí­a el convento de San Nicolás, cuyo islote desapareció cuando el hombre arremetió, con voluntad tesonera, la ingente obra del «relleno», consiguiendo aglutinar la isla con el continente.

Corrí­a el año 1855 cuando aquí­ se fundó la factorí­a denominada «Nuestra Señora del Carmen»-años después «Altos Hornos de Vizcaya»-, a cuyo arrimo y calor, siguiendo el ritmo progresivo de la incipiente factorí­a, nací­an las primeras casas de la población que hoy ocupa el primer plano baracaldés y aun el vizcaí­no después de la Villa de don Diego. Crecí­a la fábrica, y el pueblo crecí­a amaman­tado en ubre tan poderosa. Y aquel desierto, aquel arenal jaspeado por millones de cara­coles fosilizados, transformose, en pocos años, en un gran pueblo industrial.

Sigue medrando la fábrica, surgen otras nue­vas industrias y el pueblo se multiplica. Levántanse hermosos edificios, iglesias, escuelas, jardines, teatros, plazas, paseos, calle tras calle…; la moderna capital de la comarca ba­racaldesa adquiere categórica personalidad y fisonomí­a de ciudad, de importante ciudad No solo en aquel paraje desolado de las dunas movedizas, sino también se afinca la metrópoli en las vegas de Réqueta, Portu, Murrieta Lasesarre; se engarza en las colinas de Pormecheta, Rágeta y Larrea con calles pinas casas en tobogán que se apretujan y apoyan unas a otras; ocupa los antiguos lugares más altos de Arrandi, Landaburu y Carranceiru; allana la encañada de Zaballa; alarga sus tentáculos hacia Gabasa y Beurco, Lurquisiga y Arteagabeitia y amenaza con tragarse a San Vicente, la vieja capital lugareña. El esforzado trabajo, el laborar incesante, hicieron el milagro: ayer, desierto; pueblo grande, después hoy, importante ciudad; mañana.., gran urbe

Familiarmente, en Baracaldo, llamamos «la fábrica» al maremágnum siderúrgico de la Sociedad Altos Hornos de Vizcaya. Es curioso cómo describí­a este dédalo fabril un forastero que nos visitó un dí­a del pasado invierno. Este señor, tertuliano de casino y rebotica en su tranquilo pueblecito aragonés, escribí­a así­ a su amigo el galeno del lugar:

«… y ayer tarde visité los Altos Hornos de Bilbao, que no están en Bilbao, sino en Baracaldo. En Baracaldo hay que visitar los Altos Hornos lo mismo que los forasteros cuando llegan a Zaragoza, no dejan de visitar la Pilarica. Así­, pues, acompañado por un mi  amigo que ejerce un alto cargo en la Empresa, me adentré en la factorí­a. ¡No lo repetiré en los dí­as de mi vida! El extraordinario torbellino de máquinas, hornos, calderas, chimeneas, grúas, locomotoras, cabrestantes y mil artefactos más que no sé cómo se llaman me sobrecogió de terror y de espanto; es esto algo quimérico e incoherente, cuya impresión me dejó anonadado. Todo es estruendo y fragor. Me figuré precipitado a los mismos antros infernales, un infierno que Dante no soñó. ¡Horrible pesadilla! Multitud de rojos demonios semidesnudos, chorreando sudor,  azuzaban con grandes picaparrillas a las almas de los condenados que penaban en las entrañas de fuego de unas enormes calderas rebramanes. De cuando en cuando oí­anse unos chillidos ululantes, fatí­dicos, indescriptibles que sin duda eran producidos por el mismo Satán al que me pareció ver, arrebu­jado en su capa escarlata y envuelto en espesa nube de humo, escapar por una alta chime­nea. ¡Vamos, vámonos de aquí­! ¡Salgamos de esta mazmorra infernal!, hube de vociferar interrumpiendo las explicaciones del cicerone –que hací­a ya rato no escuchaba. ¡Vamos a la calle! Y, en plena calle, amigo mí­o, donde esperaba recobrarla tranquilidad, estuve a punto de morir del susto cuando unas a modo de enormes tazas de hierro lí­quido que la atravesaban, arrastradas por simiesca loco­motora, reventaron a mi paso en inquietantes fuegos de artificio. ¡Oh, estas locomotoras de los Altos Hornos! Cruzan las calles de la población como un viandante más y se paran en cualquier plaza o paseo, no para permanecer ­ociosas, sino para seguir trabajando, dedicándose al lucrativo negocio de asar castañas. ¡Así­ están luego las salas de los cines barakaldeses cubiertos por una espesa y cru­jiente alfombra de cáscaras…!»

Interrumpimos aquí­ la carta del genial aragonés para reproducir una parte del texto de aquel otro informador, no menos genial, que atravesó Baracaldo en el ferrocarril, ca­mino de Portugalete y de Santurce:

«Baracaldo es un pueblo muy sucio, donde el cielo no se ve, cubierto por los negros humos de la industria. A la hora del mediodí­a los obreros se desparraman por las calles de la población en busca de sus frugales condu­mios, siendo muchos los que, no teniendo ho­gar cercano al trabajo, despachan sus vituallas sentados en un banco de la plaza o arrellenados entre las traviesas del ferrocarril. Después de comer y hasta que los ladridos de los cuernos y sirenas anuncian la hora de reintegrarse al tajo, sestean tranquilamente tumbados en los mismos bancos o traviesas, utilizando de al­mohada sus chaquetas y` cubriéndose la cara con las boinas para no ser molestados por las moscas. De las ventanas y balcones de las casas cuelgan las coladas, predominando el azul del «mahón» y de la «francesilla». Por la noche, el cielo  llamea siniestro y letal… ».

Venga con nosotros el visitante imparcial de Baracaldo y le llevaremos, cordialmente de ta mano, a conocer nuestra ciudad. No se alarme ante la visión de la fragua de Vulcano ni abandone su imaginación a angustiosas re­giones avernales. Antes la exalte admirando el gran poema fabril forjado por millares de brazos del ejército trabajador. Y cuando mire al cielo, no vea en los negros nubarrones de humos presagios siniestros, sino a cendales gallardetes y banderas que fluyen de las erectas, chimeneas para saludar al Creador, que nos impuso a los hombres el deber de trabajar. Ven con nosotros, forastero amigo.

Subamos por esta calle, limpia y bulliciosa, que es la arteria comercial de Baracaldo; arri­bemos a la Plaza de España, nuestra gran plaza, pulquérrima y monumental, y perma­nezcamos inmobles, largo rato, en su con­templación; sigamos luego por el bellí­simo Paseo de los Fueros, bajo los porches umbrosos de los árboles enlazados; admiremos en él !a nueva iglesia de San José; miremos la ca­pillita de la Cruz, llena de ternura, y el serio obelisco de la linda plaza; dirijamos nuestros pasos hacia el Asilo Miranda y contemplemos la obra de aquel filántropo baracaldés que aseguró un tranquilo hogar a nuestros an­cianos pobres, un hogar que no tiene el as­pecto huraño de otros Asilos que conocemos, sino la magnificencia de un palacio suntuoso rodeado de repeinadas avenidas de jardí­n, de árboles copudos y de flores multitud. Visitemos el Hospital magní­fico, el espléndido Parque y las preciosas Escuelas de Altos Hornos. De­tengámonos admirativos ante el señero y so­berbio edificio de la Escuela Profesional del Trabajo. Adentrémonos en la bellí­sima iglesia de Nuestra Señora del Carmen, Patrona excelsa de la ciudad. Visitemos la iglesia, las aulas, salones y campo de deportes del Colegio re­gentado por los Padres Salesianos, forjadores merití­simos de varias generaciones cristianas, cultas y selectas de nuestro pueblo.

Podemos mostrarte, forastero amigo, otras cosas notables y bellas: otras hermosas calles, otros destacados edificios, más plazas y paseos…» pero ya es bastante por hoy, forastero amigo.

Marcha tranquilo. Es ya de noche. No os sobresalte nuestro cielo encendido. Desecha de tu mente los siniestros pensamientos, que nuestro cielo es coruscante, que nuestro cielo es envidiado por la misma luna en plenilunio. Adiós, forastero, amigo.

Por Ernesto Perea Vitorica

Tomado de La Gran Enciclopedia Vasca

LUCHANA

Allá por el mes de diciembre del año 1836, Espartero, al frente de sus tro­pas, consiguió la victoria en la ba­talla de Luchana, de tanta transcen­dencia que por ella otorgose a aquel caudillo el tí­tulo de Prí­ncipe de Luchana. El nombre del hoy popular barrio bara­caldés está, pues, unido con histórica reso­nancia a los fastos de las guerras civiles del pasado siglo.

Luchana es sin disputa alguna, después del Desierto, la localidad de la anteiglesia, más importante en cuanto a número de habitantes, comercio e industria. Su crecimiento ha sido tan grande en los últimos años que hoy apenas si quedan en sus proximidades algunos huertos diseminados, sacrificados sus renombrados te­rrenos hortí­colas en aras del desarrollo de la población y del progreso industrial.

Humos blancos, amarillos, grises, rojos y negros coronan la barriada con el nimbo del trabajo fabril. Las fábricas, la rí­a, fin de lí­nea del ferrocarril de La Robla y del minero de la Orconera, estación de primer orden: ferrocarril de Bilbao a Portugalete y Santurce, carretera general de incesante tráfico, la tónica general de este barrio, eminentemente obrero, es el trabajo. Trabajo y trabajo, mucho trabajo con ­su secuela de ruidos; ruidos chirriantes: trenes y tranví­as, trepidar de máquinas, silbidos penetrantes de las sirenas de raro trémolo,  bufidos de locomotoras, estrépitos de cargas y descargas de vagones y bolquetes, pesado rodar de camiones y carros, ronquidos de los claxons… ruido ensordecedor y atmósfera pesada por los humos densos. Así­ es Luchana, como un suburbio londinense.

Actualmente, en la rí­a, el trají­n es mucho ­menor debido a la casi total paralización del comercio exterior a causa de la contienda vigente. Los buques, como gigantescos mastines permanecen meses y meses atados con grandes ­cadenas, cables tirantes y gruesos chicotes a las boyas del canal y a los bolardos del muelle.

Los cargaderos de mineral están repletos de piedras de hierro impacientes por precipitarse en rojo alud a las vací­as bodegas de los barcos. Las gabarras, varadas en el fango de las orillas, semejan en su incesante bostezo bocazas ham­brientas de monstruosos cetáceos aprisionados por el cieno.

Y así­ la rí­a, mansa, mansa, ha perdido en esta época su ruidoso temperamento. El «Zo­pimpa», popular «nao corsaria» luchanesa, digna por sus hazañas de particular historia, duerme pací­fica bajo un cargadero. Los viejos luchaneses, aquellos dí­scolos bebedores de potes, hablan y no acaban de sus continuas querellas con tripulaciones completas de buques de banderas extranjeras que, después de abun­dosas libaciones, creí­anse aquí­ dueños de una í­nsula por ellos sojuzgada. ¡Ah, si hablaran la mal adoquinada carretera de Luchana y el camino rojizo de Erotabarrí­a! Un marino luchanés nos refirió la sorpresa que experimentó una vez, hace unos años, en un figón de Tron­dhjem, puerto de Noruega, al oí­r en correcto castellano la popular canción:

«Qué paliza les dimos ellos a nosotros»

Quien así­ cantaba era un imponente no­ruegazo que años atrás habí­a perdido un ojo en una de las refriegas de Bitoricha.

Los muelles han sido siempre centro de operaciones de individuos de existencia hampona y holgazana. Hoy dí­a son raros estos ejemplares en el muelle de Luchana. Sin em­bargo no causará extrañeza a los habituados a pasear por este arrabal el que uno de estos caballeros», que están de tumbada en el terraplén o en la arboleda de Orconera, se incorpore desusadamente y dirigiéndose al paseante le pida un pitillo con indolente cor­tesí­a, expresándose así­: Eh, my frend, ekarri un pitillo s’il vous plait. Si accede, dirá: thonk you, amigo, o, ekarriasko, my boy. El frecuente contubernio de palabras de distintos idiomas es el lenguaje de estos vagos «polí­glotas». Ellos y ciertas damas amigas suyas, portadoras de sendas cestas de cacahuetes, constituí­an hace unos años la nota pintoresca del muelle de Luchana.

El pescador de la rí­a es inconfundible. «No le veremos como al arrantzale de Ber­meo o Santurce manipulando con las redes con un haz de remos a la espalda ni tam­poco le confundiremos con el pescador de costa o de rí­o, provisto de caña u otros trebejos de pesca. El pescador de la rí­a es el obrero del taller o de la fábrica que aprovecha los ratos de ocio para dedicarse a la captura de angulas, anguilas, quisquillas y carramarros. Para lograr estas últimas especies va provisto de varios quisquilleros, rudimentarios aparatos que consisten en trozos de harpillera cosidos a unos aros de alambre y colgantes de cordeles. Se atan estos aparatos a las estacadas, cables, cabrios y pretiles del muelle y se introducen en las aguas. La carnada preferida por las quisquillas son las tripas de pescado fresco, mientras que los carramarros, si deciden dejarse atrapar, lo harán más a su gusto cebados por el bacalao salado. En los dí­as de turbiada utilí­zase para la pesca un respetable mamotreto llamado rastra, también de harpillera, alambre y cuerda, cuyo manejo exige el esfuerzo de dos o más personas. Cuando se levanta el artefacto, que ha sido arrastrado largo trecho por el agua rozando las paredes del muelle, el pescador de la rí­a de Luchana sabe muy bien seleccionar las anguilas, quisquillas y carramarros de las mil porquerí­as que han penetrado subrepticiamente en la rastra.

El sistema de las jirrias es sin duda el más fructí­fero para los pescadores de la rí­a si bien sólo lo pueden ejecutar sus privilegiados propietarios, requiriéndose además disponer de bote, chinchorro, chanelo u otra embarca­ción. Consisten las jirrias en trozos de harpi­llera en forma de saco cargados de limo, que átanse a las estacadas y maderamen se­ñaladores del dragado de la rí­a. En la baja ma­rea acércanse los pescadores con su nave a los lugares donde previamente han sido fi­jadas las jirrias, que son luego levantadas cuidando de colocar un cedazo debajo; sacú­dese entonces la jirria cayendo la pesca al cedazo al desprenderse del barro al que ha estado adherida. Quien haya pasado de noche por el muelle de Luchana y haya visto e! singlar de los chinchorros a la luz de la lana que platea la superficie de la rí­a; quien haya oí­do las hermosas canciones de los levanta­dores de jirrios al compás del chapoteo de los remos; quien esto haya visto y oí­do puede estar seguro de haber disfrutado de tan románticas escenas como lo puedan ser las de las reputadas noches venecianas.

Muchas cosas quedan en el tintero que darí­an un cabal conocimiento de este barrio laborioso, tan querido y conocido por nos­otros. Id por allí­ los que no le conocéis. Id por allí­. No os asusten los rostros tiznados de los obreros del transbordo de carbón ni los extraños atuendos de los trabajadores de la fábrica de alquitranes. Saludadles, cono­cedles y veréis cuánta es su educación y mesura, cuánto hay en ellos de hombrí­a de bien y cuán pronto conquistan vuestra esti­mación. Luchana, como ellos, tiene hosca y ceñuda la fisonomí­a; pero es acogedor con quien se le acerca y entrañable con quien le quiere. Id por allí­, adentraos en él, hurgad su corazón y os convenceréis de lo bueno y honrado que es este barrio obrero, este barrio de humos y ruidos.

ZUAZO

Estamos en la verde colina de Mucusuluba – mal llamada la Tarifa y también Monte Cabras-y a nuestros pies levántase altiva la casa-torre de Zuazo capitaneando una pequeña tropa de caserí­os. Escúdase el poblado al abrigo de la colina contra los furores del septentrión y enciérrase en un cí­ngulo de gravas centenarias muy bien determinado por la ruinosa calzada que por Subichúbeta, Zuloco y Récachu se dirige a San Vicente y por la carretera que desde este último lugar se lanza rectamente hacia Retuerto con el único col de Egusquiaguirre. Serpentea el rí­o sombreado por los chatos tamarises y extiéndese la vega, suave, suave, como un pañuelo de seda verde en rectangulares porciones dividida. Más lejos dibújanse ro­tundos los contornos de los montes en este dí­a de extraordinaria visibilidad, hija del viento sur, el gran pintor de paisajes. Arriba, en lo azul, las blancas nubecillas navegan blandamente. Por la famosí­sima cuesta de Egusquiaguirre descendemos a la ancestral aldea que tiene el sello de los tiempos re­motos.

En Juriendo, en el cruce con el camino que viene a Arteagabeitia, nos encontramos con un fornido boyero, al hombro la agui­jada, que trae el mismo paso cansino de su yunta. En el mismo umbral de Zuazo, a la vera de la añeja fuente, dos arrechas comadres baracaldesas platican animadamente.

Rubias mazorcas de maí­z cuelgan de las balconadas de los caserí­os y en !as portaladas descansan kokos, azadas, pericachos, escobas de bereso y otros aperos de labranza. Un borriquillo mamador chupetea en la ubre de su madre hasta que cansado la abandona y comienza a retozar en la pradera. Mugen las vacas en los establos y se oyen lejanos aullidos de canes. En las heredades, los hortelanos laboran inclinados mostrándonos los remiendos.

Nos conmueve profundamente la estancia en este lugarejo de nuestro pueblo al que es­tamos tan hondamente vinculados. Es segu­ramente este lugar el que mejor conserva las pristinas esencias baracaldesas a pesar de su proximidad con la ya crecida ciudad de El Desierto. Aquí­ se encierran las viriles caracterí­sticas de la raza. Si en la urbe nos sentimos cosmopolitas, en Zuazo nos sentimos baracaldeses,  ahincadamente baracaldeses, indí­genas acérrimos, respetuosos con la ^­gleba de que vivieron nuestros abuelos

¡Salve a Zuazo secular!

Mas ¡ay!, ¿hasta cuándo podrás resistir ­rincón amado, la invasión de la vorágine industrial? Quisiéramos que eternamente. Que cuando nuestro cuerpo decline, nuestros hijos y los de nuestros hijos vengan, como ­nosotros, de vez en cuando, a asomarse al ventanal de Mucusuluba y ante tu venerada  visión aquieten sus espí­ritus en los momentos fatigados.

La tarde luminosa declina sumiéndonos en grata y placentera melancolí­a. Las amas de casa preparan en los llares ennegrecidos ­la clásica porrusalda. Lo delatan los tenues ­penachitos de humo que asoman por las  chimeneas.

En el umbral de Zuazo, a la vera de la añeja fuente, las dos arrechas comadres baracaldesas, que habí­amos visto horas antes siguen platicando animadamente. Y siguen hablando hasta que el reloj de la torre parro^­quial de San Vicente deja caer pesadamente las ­siete campanadas. Entonces las prisas y entonces las imprecaciones. «Estas tardes de Mayo no tienen nada, Filo». «Ya hemos de hablar otro dí­a con más espasio, Frisca». Y se despiden. Las dos arrechas comadres baracaldesas que han iniciado a mediodí­a su animado parloteo, se retiran entre sombras, insatisfechas y presurosas, con el cántaro a ­la cabeza.

Riela el sol poniente. Muere la tarde nitida. Esfúmanse los contornos de los montes en la noche que avanza. Los aullidos de los canes en la lejaní­a tienen ahora acentos más lúgubres. Y ascendemos por la famosí­sima cuesta de Egusquiaguirre, donde la noche nos traga voraz.

Ya Zuazo duerme, duerme tranquila la  patriarcal aldea con el sueño reposado de siglos. Sin prisas. Sin vorágine. Con calma.

¡Salve a Zuazo secular!

ARGALARIO

Ha nevado copiosamente durante la pasada Noche. Por la mañana caen todaví­a, más len­tamente, los blancos vellones. Somos los primeros en hollar el inmaculado manto de nieve que arropa las calles de la población y dejamos atrás las redondas huellas de las tachuelas.

Cuando llegamos a Mesperuza ya ha cesado la pausada lluvia de pétalos blancos. Esta aldea montés, seductora en todo tiempo, tiene hoy el hechizo de una delicadí­sima estampa suiza.

Nos fascina la visión de la loma de Belga­rris y de la barrancada de Pasajes. Están borrados los caminos. Ascendemos paralela­mente a una lí­nea de encantadores árboles de navidad que son estos pinos jóvenes cubiertos de blanca túnica.

Y alcanzamos el somo de Santa Lucí­a, que resalta en el cautivante paisaje. Otros cuarenta minutos de marcha ascendente, y después de remontar los picos del Sel y de la Mota coronamos la cumbre del monte Argalario, acodada al final de la sierra de Triano, desde donde vigila, tutelar, a Baracaldo.

Ordeñadas por los ángeles las vaquillas del cielo Argalario, ha recibido el regalo de dos palmos de nieve esponjosa que sólo a nosotros, sus visitantes, permite pisar. ¡Gracias, abuelo venerable de barbas blanquí­simas! Bien nos compensas, montaña generosa, el esfuerzo realizado en tu escalada.

Y gozamos desde aquí­ de los más bellos paisajes alpestres. Vemos al portentoso Ereza cubierto con blanco capuchón semejando a un monje magní­fico. Allá abajo, sepultado en el fondo del valle, El Regato, al que miramos arrobados, El Regato sencillo y pobre, pobre y sencillo como Bethelem. Nos aturde un momento el espejismo de la nieve. Los montes vecinos Aldape, Ganeran, Pico de la Cruz, Mendí­vil, Bitarracho… se yerguen, se yerguen y bailan «a lo suelto» en mangas de camisa una fenomenal zambra de cí­clopes. Pero la mente se aquieta contemplando otras seduc­toras aldeas de nacimiento: Gorostiza, So­brecampa, Aguirre, Susúniga… que esmaltan valles y laderas. El poblado de Arnábal da la nota de inquietud, empingorotado en la roca como nido del águila. Arnábal parece caer al abismo. Las rojas entrañas de los montes mineros discordan en este ambiente de albura.

En la esplendente llanura montañosa en­cuéntrase una casucha abandonada que sirve de aprisco a las ovejas. Estamos en la que fue vivienda solitaria de Juan de Urcullu, el famoso Juanchu el de Argalario, que durante años y años llevo por los montes y extramuros baracaldeses su azarosa vida de juglar.

Hace ya mucho tiempo, antes de que Juan­chu pasara al somo de Artiba y a su cha­bola de Bacuña, tuvimos con él una casual entrevista en esta su lobuna morada de Argalarí­o. Aún nos parece que flota entre los muros que se desmoronan la imponente figura del rapsoda montesino.

En aquel lejano dí­a fuimos sorprendidos en estas proximidades por una lluvia torren­cial y corrimos a la cabaña para guarecernos. En el umbral nos detuvimos paralizados por el pánico. Oí­anse dentro unos formidables ronquidos que vení­an ventoleros por las fisu­ras de la puerta. Calmóse nuestro ánimo al descubrir que los tales ronquidos eran pro­ducidos por un ser humano. Era Juanchu, que dormí­a. Dormí­a vestido, sobre un jergón de helechos secos y crepitantes. En su labio inferior se sostení­a una colilla apagada. Des­pertóse con el ruido que hicimos al abrir la puerta desvencijada. «¿Ande vas por aquí­, majillo?», nos preguntó campechano sin sentirse molestado por nuestra intrusa pre­sencia. Le indicamos quiénes éramos, y al sabernos nieto de un buen amigo suyo nos prodigó de rústicas atenciones.

Un ardiente ósculo de nuestro pitillo encendió su apagada colilla. Y hablamos. Hablamos de su vida, de sus lejanos amorí­os y de sus enjundiosas jotas baracaldesas, en las que campea espontáneo el fuego divino de la poesí­a. Nos reveló varias leyendas y fábulas que creen a pies juntillas las candoro­sas gentes que habitan por estos agrestes pa­rajes y de las que él conocí­a muy bien el se­creto. Y aquel dí­a nos saturamos de atávico baracaldesismo con la compañí­a de Juanchu, el hombre de la montaña.

Este aprisco montaraz, estos valles, estos montes y barrancos cubiertos hoy por ní­veas galas virginales añoran los retumbantes ¡breas! con que Juanchu cerraba sus jotas baracaldesas viriles y pujantes. Hoy, Juanchu, asilado en el palacio que regaló a los baracaldeses don Antonio de Miranda, solí­citamente atendido por las beneméritas monjitas, avizora, ensoñador, «su» monte Argalario, donde discurrió la mayor parte de su vida libre y alegre como la de los pájaros sus compañeros trovadores.

Por Ernesto Perea Vitorica

Tomado de La Gran Enciclopedia Vasca

Marco geográfico

Con una extensión aproximada de 600 km2, la cuenca del Kadagua incluye territorios pertenecientes a Burgos, Bizkaia y Alava y constituye una de las más extensas de la vertiente cantábrica. El rí­o principal nace en la Sierra de la Magdalena (Peña Mayor, 1.265 m) -divisoria de aguas entre Cantábrico y Mediterráneo- y se dirige en sentido suroeste-noreste con un recorrido de unos 70 km hasta su desembocadura en el estuario del Nerbion, en Lutxana. En su tramo alto corre sobre terrenos calizos que generan un lecho de losas o grandes bloques de roca. Más adelante, en Villasana, atraviesa un suelo diapí­rico que aporta gran cantidad de sales minerales (yeso, sal común), con lo que la conductividad se eleva mucho. El rí­o entra en Bizkaia por El Berrón, atraviesa Balmaseda y llega a Zalla tras un tramo cerrado donde están las ruinas de la antigua ferrerí­a de Bolumburu. Se abre entonces en una extensa planicie hasta Gí¼eñes y vuelve a encajarse más o menos estrechamente hasta su desembocadura.

Sus principales afluentes son el Ordunte, por la margen izquierda, que se origina de múltiples torrenteras de los montes de Ordunte (Zalama, 1.335 m) y confluye poco antes de El Berrón, y el Herrerí­as (margen derecha), nacido en la Sierra Salvada (1.098 m) con el que se encuentra en Sodupe. El rí­o Ordunte está regulado por el embalse del mismo nombre que abastece a Bilbao antes de que también lo hicieran los embalses del Zadorra.

Las aguas

Por la composición calcárea de los terrenos de su cabecera y también por el área diapí­rica que atraviesa el rí­o Kadagua presenta valores de conductividad altos y en relación con las altas concentraciones de sulfatos, principalmente. La llegada del Ordunte, de aguas mucho menos salinas, rebaja este valor, pero luego vuelve a incrementarse en gran parte debido a los aportes contaminantes de zonas urbanas e industriales. El rí­o Herrerí­as tiene también alta conductividad por esta misma causa. Las sales minerales utilizadas por las plantas como abono (nutrientes) son poco abundantes en el tramo alto y aumentan notablemente desde Balmaseda.

Las aguas del Kadagua están bien oxigenadas, salvo en su tramo inferior desde Aranguren. La entrada en funcionamiento de la depuradora de Gí¼eñes deberá corregir esta situación.

La fauna

El Kadagua es, en su tramo alto y hasta Balmaseda, un rí­o truchero de gran calidad. Luego hay zonas de ciprí­nidos. Los cangrejos eran también muy abundantes; la especie nativa, desaparecida, ha sido sustituida por su homóloga conocida como cangrejo señal. La comunidad de macroinvertebrados permite también distinguir tres zonas: desde el nacimiento hasta Balmaseda, con aguas de calidad media-alta, de Balmaseda a Aranguren-Gí¼eñes, intermedia (zona de producción masiva) y baja o muy baja en el recorrido restante. El impacto de Balmaseda se manifiesta por un aumento de los oligoquetos y quironómidos, pero se siguen encontrando efemerópteros, tricópteros, moluscos, etc., lo que indica que el agua ha sufrido una cierta eutrofización o efecto de abonado, pero sigue siendo de calidad aceptable.

Puntos de observación:

1. Nacimiento y valle alto del Kadagua (desde el pueblo de Cadagua a Villasana) Observar paisaje (cresterí­as, bosque de hayas) y calidad del rí­o, de gran valor natural. Sustrato de losas rocosas.

2. Embalse de Ordunte y rí­o Ordunte. Embalse del Ayuntamiento de Bilbao, para potables.  Instalaciones muy interesantes. Rí­o muy poco perturbado.

3. El Kadagua aguas arriba y debajo de Balmaseda. Comparar los tramos: desde El Berrón (aguas transparentes, agitadas, con fondo limpio) y hasta La Herrera (aguas turbias, fondo limoso). Ver vegetación y macroinvertebrados.

4. Zona industrial de Zalla-Aranguren. Comparar los tramos de Bolumburu (aguas arriba del puente de Ibarra) con los de Ibarra-Zalla-Aranguren. Ver intervenciones en cauce (dragados, escolleras…) e impacto de industrias en el agua y en las márgenes.

5. Zona de La Cuadra-Zaramillo. Puede apreciarse un principio de recuperación. Las aguas siguen turbias y mucho más mansas; en el fondo hay macroinvertebrados (oligoquetos y quironómidos). Las riberas tienen alisos con restos de basura de las crecidas. Hay choperas de tala, en las estrechas llanadas del corredor fluvial.

Desde su fundación por parte de Don Diego López V de Haro en 1300, Bilbao nació con una clara vocación comercial. Varios factores hicieron que esta villa creciera a buen ritmo: su posición geográfica (puerto seguro con una situación estratégica entre Castilla y el mar), la existencia de importantes recursos minerales en forma de grandes depósitos de mineral de hierro (cuya calidad lo hacía muy apreciado para los procesos metalúrgicos de la época) y diversos privilegios concedidos por diferentes Señores de Vizcaya y Reyes de Castilla. Al finalizar la Edad Media y comenzar la Edad Moderna, esta ciudad ya tenía un importante tráfico comercial con diversos puertos peninsulares, así como otros de Europa, como por ejemplo algunos pertenecientes a las actuales Reino Unido,

Francia, Bélgica y Países Bajos.

Pero aún sufriría una transformación más importante en el siglo XIX de la mano de los procesos de modernización del sistema productivo y la industrialización. Esta se llevó a cabo de modo desigual en España, siendo las zonas de mayor desarrollo aquellas con importante tejido productivo previo y recursos naturales, como Cataluña, Asturias y el País Vasco, siendo el caso más acusado en este último el de la zona de Bilbao. La industrialización vizcaína se vincula a la concatenación de una serie de factores, que de forma sintetizada son los siguientes:

1. Las enormes reservas minerales existentes en Vizcaya y su idoneidad química al ser un mineral de hierro pobre en fósforo, condición indispensable hasta 1878 en la siderurgia para poder producir un acero de calidad.
2. Uno de los aspectos principales de la Revolución Industrial que se produjo en el Reino Unido fue el desarrollo de diversas mejoras en la producción de hierro desde sus inicios, que culminó con el diseño de los convertidores Bessemer (1856) y Siemens-Martin (1867). Estas mejoras permitieron abaratar enormemente la fabricación de hierro, aumentando su producción a un ritmo vertiginoso y, del mismo modo, incrementando la demanda de mineral de hierro para dicha industria.
3. Las diversas reformas en el sector de la minería en España (1825, 1849, 1859, 1868) y su aplicación en territorio vizcaíno, adaptándolas a las leyes forales propias (como es el caso del reglamento de 1827), permitió una evolución hacia una minería moderna. Este y los anteriores dos puntos impulsaron el interés de industriales británicos, franceses, belgas y alemanes.
4. La implementación de infraestructuras de transporte que facilitaron y abarataron el transporte terrestre de mineral hasta zonas costeras, teniendo al vapor como elemento de movimiento. El sistema de transporte símbolo de este desarrollo fue el ferrocarril, siendo los ejemplos de ello en esta región los de tipo minero de Triano (explotado por la Diputación de Vizcaya, 1865), Luchana Mining (Luchana Mining Company Limited, 1873), Galdames (The Bilbao River and Cantabrian Railway Company Limited, 1876), Orconera (Orconera Iron Ore Company Limited, 1877), Franco-Belga (Societé Franco-Belge des Mines de Somorrostro, 1880) y de Castro-Alén (Luis de Ocharan, 1892). A estas estructuras les siguieron otras, con las que se complementaron, como tranvías aéreos, planos inclinados y cadenas flotantes.

El embarque

Si bien en algunos casos el mineral explotado era transportado hasta zonas de carga en la costa (en el de Castro-Alén, el cargadero se situaba en el puerto cántabro de Castro Urdiales), la gran mayoría transportaron el mineral hasta diferentes puntos a lo largo de la ría del Nervión (Cárcamo y Navarro, 1987), desde Bilbao hasta Sestao. El ritmo de los trabajos portuarios de carga fue creciendo constantemente, aún más si cabe cuando comenzó la construcción del puerto exterior de Bilbao a cargo de Evaristo de Churruca y Brunet (Junta de Obras del Puerto de Bilbao, 1910). Estas obras comenzaron en 1877 y no terminaron hasta 1904.

Pocos años después de empezar las obras portuarias, estas ya permitieron que buques de mayor calado y, por lo tanto, de mayor tonelaje, pudieran acceder hasta el propio Bilbao al eliminar el mayor obstáculo a la hora de embocar la ría del Nervión, como era la barra arenosa de Portugalete. Todo ello facilitó mucho más el comercio, destacando entre todos el del mineral de hierro.

Para los procesos de carga, se desplegó a lo largo de la ría toda una serie de estructuras y zonas de embarque. Aunque por lo general, muchos de los términos se toman como sinónimos, se puede observar una diferenciación en la terminología empleada, de la forma que se indica:

1. Embarcaderos industriales: consistían en grandes estructuras que se desarrollaron en las zonas medias e inferiores del curso de la ría. Con el tiempo, se conocieron genéricamente como cargaderos (término con el que nos referiremos a ellos a partir de ahora). Construidos en madera, se adentraban varios metros en el curso del río y permitían el cargue de barcos de mayor tonelaje. Generalmente, se encontraban al final de grandes infraestructuras de transporte (ferrocarriles o tranvías aéreos), y estaban gestionadas por grandes empresas mineras (Orconera Iron Ore Co. Ltd., Compagnie Franco-

Belge des Mines de Somorrostro, Luchana Mining Co. Ltd., Landore Siemens Steel Co. Ltd.) o ferroviarias que daban servicio a otras compañías mineras (Ferrocarril de Triano, Ferrocarril Santander-Bilbao, Ferrocarril Bilbao-Portugalete). El cargue del mineral se hacía generalmente mediante vagones de tren o baldes de cargaderos, adentrándose en el curso del río.

2. Descargaderos: construidos en madera, son plataformas que se adentran en el río, cuyo objetivo es, a diferencia del caso anterior, servir como zona para descargar materiales de utilidad, como por ejemplo madera y carbón. Un buen ejemplo de ello es el caso de la compañía Orconera, que construyó una estructura así en 1884, con el objetivo de recibir carbón, materiales y efectos de almacén a utilizar en sus instalaciones.
3. Embarcaderos pre-industriales (en adelante, les llamaremos embarcaderos para diferenciar- los de los otros casos): al igual que las dos estructuras anteriores, se tratan de plataformas de madera que se adentran en el río, generalmente hasta la línea de bajamar, en zonas de la parte alta de la ría, en áreas sin muelle bien definido, donde barcos de mediano tamaño no podían acercarse a la orilla a cargar. En estos casos, la carga se realizaba generalmente de forma manual, si bien en algunos casos podían utilizarse pequeños carros o vagonetas.
4. Muelles: en algunas zonas de la parte alta del río (que con los años acabó siendo en la mayor parte, hasta el desplazamiento de la actividad portuaria aguas abajo a principios del siglo XX) se podía hacer la carga en pequeñas embarcaciones, llamadas lanchones o gabarras, las cuales podían transportar el mineral hasta barcos de mayor tamaño. La carga se realizaba de forma manual, a través de pasarelas desde los muelles.

En este caso es de reseñar que las labores de carga eran muchas veces realizadas por cargueras, mujeres que formaban un gremio propio, especializado en descargar y cargar embarcaciones, incluyendo mineral. Dicho transporte se realizaba mediante grandes cestos transportados sobre la cabeza, en un trabajo extenuante y generalmente mal pagado.

5. Vertederas: eran estructuras relativamente simples de madera mediante las cuales se podían cargar las gabarras y lanchones desde muelles altos y/o con marea baja. Consistía en una plataforma que sobresalía ligeramente del muelle desde la que se hacía la operación de cargue, orientando la

caída del mineral mediante una plancha o apéndice móvil.

6. Mangas: eran pequeñas plataformas provisionales de madera que se construían en zonas de poca profundidad, ejerciendo como muelles temporales. Se utilizaron en época antigua en la zona de Bilbao y en afluentes al río principal (Cadagua, Galindo).

El vertiginoso aumento de la actividad portuaria incrementó considerablemente la necesidad de terreno a emplear para carga y descarga. Dicha escasez se acrecentaba por el desarrollo de numerosas industrias a orillas de la ría (astilleros, altos hornos, fábricas metalúrgicas). Esta pugna queda bien patente en las decenas de peticiones de concesiones de depósitos y estructuras de carga

de buques, a orillas de la ría y en las cercanías de infraestructuras de transporte terrestre. A continuación, se exponen tres casos que, si bien son una pequeña muestra, dan una idea de la citada necesidad y la pugna por los terrenos portuarios en las décadas de los años 70 y 80 del siglo XIX.

La vertedera de Mina Pequeña Fidel Oleaga y Compañía solicitó en 1882 la expropiación forzosa de terrenos para establecer una vertedera, con el objetivo de poder cargar gabarras y lanchones con el mineral procedente de la mina Pequeña (término municipal de Begoña, posteriormente anexionado a Bilbao) respetando toda servidumbre de paso existente como el Ferrocarril de Bilbao a Durango.

Sin embargo, el Gobernador Pirala deniega dicha petición el 6 de julio, al entender que, además de invocar la ley de forma incorrecta, no hubo de forma previa intento de llegar a acuerdo con los dueños de los terrenos afectados y, la zona de solicitud se encontraba fuera de la demarcación de la mina.

Ante el recurso de alzada presentado, la Junta Consultiva de Caminos, Canales y Puertos coincidió con el informe del Gobernador, solicitando la desestimación del recurso y añadiendo que se afectaban intereses, no solo particulares, sino también de otras entidades (municipal, Ferrocarril Central de Vizcaya), así como a la vigilancia y navegación de la ría, de mayor interés que el alegado por la explotación minera. Además, se hacía constar que la mina contaba con otros medios para transportar el mineral, como la mencionada vía ferroviaria y el camino de Bilbao a Durango, que pasaba por la propia concesión. Esta solicitud es remitida al rey Alfonso XII, siendo confirmada finalmente el 4 de noviembre.

Embarcaderos en  Olaveaga

Este barrio, situado a orillas de la ría y en las cercanías de algunas explotaciones mineras en la zona

de Bilbao, pasó a ser un lugar codiciado para instalar estructuras de embarque de mineral. Así, entre1871 y 1873 a Luis Levison se le concedió la construcción de 3 embarcaderos, que se van construyendo de forma progresiva.

En 1873, otro empresario minero, Raimundo de Zulueta, solicitó construir otro embarcadero al lado de los anteriores, inmediatamente aguas arriba. En ambos casos, en la zona de tierra firme junto a

los embarcaderos se creaban los correspondientes depósitos de mineral.

Estos depósitos temporales de mineral a orillas de la ría, al igual que otros, fueron concedidos en aquella época por el gobernador al amparo del artículo 20 de la Ley de Aguas. Del mismo modo, entendió que podía otorgar de forma temporal y provisional los medios que permitiesen realizar el embarque de mineral (salvo en el caso de las instalaciones de cierta importancia o con intención de ser permanentes), todo ello para aprovechar la creciente demanda de mineral de hierro y, por lo tanto, el fuerte aumento en el precio del mineral.

El 21 de diciembre de 1874, aprovechando el periodo bélico de la III Guerra Carlista y la consecuente paralización de la actividad mercantil, se propuso regularizar todas las concesiones realizadas hasta el momento, anulándolas.

Para dicha regularización, era necesario que se cumpliera el artículo 25 de la Ley de Aguas, algo que le fue recordado por Real Orden al Gobernador, advirtiéndole que no se repitiera en el futuro ni otorgación ni ejecución de obra alguna sin la autorización legal correspondiente. Por todo ello, se exigió su renovación siguiendo las prescripciones de dicha ley, dando un plazo de 60 días para que los concesionarios presentaran la documentación correspondiente.

En el caso de las instalaciones de Luis Levison y Block, estas se situaban en el punto conocido como la Barraca (jurisdicción de Abando que posteriormente se incorporaría al municipio de Bilbao), en el barrio de Urgozo. Anteriormente había recibido autorizaciones con carácter provisional por parte del ingeniero jefe (1871 y 1872) y del Gobernador (1873) para construir un total de tres embarcaderos, además de tener permiso para situar un depósito de minerales en la zona de costa inmediatamente cercana a los embarcaderos. El 2 de enero de 1875, Aureliano Jaufret, como apoderado de Luis Levison, solicitó la regularización de dichas instalaciones, contando para ello con

todos los informes necesarios a su favor. Esta última petición pasó el 3 de septiembre de 1875 a la Junta Consultiva de Caminos, Canales y Puertos del Ministerio de Fomento.

Llama la atención que, a su vez, Joaquín M. de la Azuela, que decía ser el apoderado de Enrique Poole, presentó sendas exposiciones, alegando que dichas instalaciones pertenecían a su representado, indicando que parte del terreno del depósito de mineral que solicitaba Levison le fue anteriormente adjudicado a Poole el 12 de octubre de 1870, y que la concesión de uno de los embarcaderos fue hecho de forma conjunta a Poole y Levison el 20 de marzo de 1871 (ambos dueños de minas en Bilbao, especialmente en el cercano barrio de Iturrigorri), solicitando para su representado la legalización de una parte del depósito y dos de los embarcaderos.

No obstante, esta oposición se realizó sin estar dentro de ninguno de los plazos legales previstos. Por todo ello, la Junta recomendó la concesión (siempre provisional) a Luis Levison, otorgada por el Negociado el 16 de septiembre de 1875.

Dos años después, esta concesión se solicita pasar a Julio Levison, concediéndose el 16 de febrero de 1877.

En el caso de Raimundo Zulueta, este comerciante y naviero presentó el 6 de mayo de 1873 la solicitud para establecer un depósito de minerales y un embarcadero en el barrio de Olaveaga, concediéndosele con carácter provisional del 27 de junio del mismo año. Utilizó el terreno para depósito desde entonces, pero con diferentes interrupciones, como el desarrollo de la contienda bélica de la III Guerra Carlista. Sin embargo, nunca construyó el embarcadero, construyendo en su lugar simples mangas.

Antonio Martínez de la Torre en 1875 solicitó autorización para establecer un depósito de minerales y un embarcadero en el barrio de Olaveaga, en la misma zona ocupada anteriormente por Raimundo Zulueta. Alegaba que la concesión de Zulueta había caducado de acuerdo con la ley de 1874, y dado que no había presentado reclamación alguna en el periodo estipulado, dicho terreno quedaba libre, siendo él el primero en solicitar en forma la construcción de un depósito de mineral y un cargadero. A la petición de Martínez de la Torre se opusieron, además del ya mencionado Zulueta, varios vecinos y propietarios de Bilbao y el Ayuntamiento de Bilbao, al cortar el paso de carros y peatones, y ocupar terrenos de servidumbre pública; por el contrario, no vieron problema alguno los comandantes de marina y de ingenieros, ni la comisión médica.

La Sección 4ª de la Junta Consultiva de Caminos Canales y Puertos del ministerio de Fomento estimó en 1875 la propuesta de Martínez de la Torre como la que mejor se ajustaba a la legalidad y de más provecho, concediendo la concesión, de forma provisional y teniendo que respetar el paso de peatones y carros por los diferentes caminos. Sin embargo, el Negociado estimaba en 1876 más legítimo el derecho de Zulueta, ya que no la consideraba caducada, del mismo parecer que el Gobernador y el ingeniero de zona.

Ante tanta contradicción, finalmente la Sección de Fomento del Consejo de Estado decidió que era Antonio Martínez de la Torre el que tenía derecho legítimo sobre la concesión, y otorgándose así

por mediante Real Orden el 16 de marzo de 1876.

Pero la historia de esta concesión no termina aquí. En 1880, Vicente Martínez presentaba un escrito indicando que la concesión se hizo a Antonio Martínez, que era su encargado, y que su fallecimiento

y posterior litigio por la concesión con su viuda le impidió la construcción del embarcadero y la actividad en el mismo y en el depósito anexo, en el plazo de 6 meses otorgado en la concesión. No fue hasta abril de 1879 que consiguió convencer a la viuda de su encargado de que él era realmente el concesionario, reconociéndolo como tal, y alegando que se hizo en su representación y realizando el depósito de la fianza exigida a su cuenta.

Por ello, con dicha fecha solicitaba una prórroga en la concesión, rogando que no caducara para poder dar salida así al mineral explotado en su mina, entonces arrendada a un empresario británico, coincidiendo con el aumento de la demanda de mineral de hierro y, por tanto, de su precio. El ingeniero y la Junta del Puerto emitieron sendos informes alegando que dicha concesión era incompatible con la entonces proyectada concesión del ferrocarril de Bilbao a Portugalete. Con dicho informe coincidió el Gobernador que, remitiendo el expediente al Negociado, dictaminó su caducidad el 26 de noviembre de 1880.

Pese a una nueva exposición de Vicente Martínez en 1881 detallando los obstáculos existentes para

su desarrollo, finalmente se desestimó y se recomendó la caducidad de la concesión, confirmándose por Real Orden del mismo año.

Desarrollo a finales del siglo XIX y principios del XX

Estas pugnas por tener acceso a terrenos e instalaciones para la actividad portuaria en la zona de Bilbao continuaron hasta finales del siglo XIX, si bien las citadas obras de la Junta de Obras del Puerto generaron la desaparición o disminución de las mangas y los embarcaderos, y su sustitución por muelles, vertederas y cargaderos. Sin embargo, la existencia de todas estas estructuras cambió a partir de inicios del siglo XX. La concentración de las explotaciones mineras en unas pocas empresas y, especialmente, la disminución en la exportación de mineral de hierro a consecuencia de una cada vez menor producción y un mayor consumo por las fábricas locales, provocó la desaparición de gran parte de las estructuras de carga de mineral, limitándose con el tiempo a los cargaderos. La exportación de mineral de hierro siguió descendiendo, hasta su completa desaparición a partir de la segunda mitad del siglo XX.

Hoy día se conservan algunas de aquellas estructuras, testimonio de una actividad minera, comercial y de transporte, que impulsó decisivamente la industrialización en la zona. En la actualidad, se están promoviendo figuras de protección, así como restauración en algunos casos, dentro de una puesta en valor del patrimonio industrial vizcaíno.

Agradecimientos

Este trabajo se ha realizado dentro del desarrollo del proyecto “Minería Histórica”, en la que participan y colaboran Euskal Herriko Meatzaritzaren Museoa/Museo de la Minería del País Vasco e Industri Ondare eta Herri Laneko Euskal Elkartea/Asociación Vasca de Patrimonio Industrial y Obra Pública.

Tomado de www.https://www.transportes.gob.es

Ameí§aga, lugar (1475). En Barakaldo. L.G.S. Las Bienandanzas e Fortunas. Ed. Angel Rodrí­guez Herrero. Tomo IV. Pag. 293. Encima de Ameí§aga, sobre Tapia.

Beurto, canal de, (1475). En Barakaldo. L.G.S. Las Bienandanzas e Fortunas. Ed. Angel Rodrí­guez Herrero. Tomo IV. Pag. 353.

Bilbao, Canal de, (1499 en transcripción de 1564). A.M. Castro Urdiales. Libro 33-6.

Capia, lugar (1476). En Barakaldo. L.G.S. «Las Bienandanzas e Fortunas». Ed. A. Rodrí­guez Herrero. Pág. 354. «… e llegando sobre Capia, a la cruí§ijada… «(Véase Tapia. Tania)

Egilus, (1475). En Barakaldo. L.G.S. Las Bienandanzas e Fortunas. Ed. Angel Rodrí­guez Herrero. Tomo IV. Pag. 122, 123. «que pobló en Egilus, cavo Soloeta… «. «Que pobló en Egilus, que pobló en Mesperuí§a». (Véase Gilus. Soleta. Soloeta)

Escaurií§a lugar (1476). En Barakaldo. L.G.S. «Las Bienandanzas e Fortunas». Ed. A. Rodrí­guez Herrero. Pág. 356.

Gilus, (1475). En Barakaldo. L.G.S. Las Bienandanzas e Fortunas. Ed. Angel Rodrí­guez Herrero. Tomo II. Pag. 392. «…pobló en Soleta de Gilus, que es entre Trapaga e Retuerto… (  )… de alli de Gilus suí§edio otro que pobló en Mesperuí§a de Varacaldo…».

Landaburu, lugar (1476). En Barakaldo. L.G.S. «Las Bienandanzas e Fortunas». Ed. A. Rodrí­guez Herrero. Pág. 352. Barrio (1643). En Barakaldo. A.F.B. Leg. 780 n°.2. Lugar (1643). En Barakaldo. A.F.B. Legajo 2236, n° 45-65. Lugar (1651). En Barakaldo. A.F.B. Leg. 1554 n° 39-112. Solar (1647). En Barakaldo. A.F.B. Leg. 2236 n» 45-65.

Mesperuí§a, (1475). En Barakaldo. L.G.S. Las Bienandanzas e Fortunas. Ed. Angel Rodrí­guez Herrero. Tomo II. Pag. 392 «…pobló en Mesperuí§a de Varacaldo…».

Retuerto, Nosedal de, lugar (1476). En Barakaldo. L.G.S. «Las Bienandanzas e Fortunas». Ed. A. Rodrí­guez Herrero. Pág. 353. «… estando desafiados sobre entení§iones en el Nosedal de Retuerto… «

Rí­o de Ulibiarr, (1463 – en copia de 1505) Aguirre Gandarias, Sabino, «Lope Garcí­a de Salazar… «Bilbao 1994. Nota 22, pág. 351. A.R.CH.V. Sala de Vizcaya. Leo. 671-3. «… de la Aya de Honton fasta el rí­o de Ulibiarr e dende fasta la mar salada e así­ en la Olla de Portogalete como fuera d ‘ella…». En este documento se recoge la venta por parte de Juan Lopes de Leguizamon, nieto de Juan Lopes de Salazar de lo que parecen ser todas sus posibles propiedades en la Encartación heredadas del dicho Juan Lopes de Salazar. Parece por lo tanto que los términos de la Aya de Honton fasta el rí­o de Ulibiarr ^­podí­a ser una forma de acotar esos lí­mites. Es inevitable, por otro lado, que el término Rí­o de Ulibiarr no recuerde al rí­o Lonbar de la fundación de Portugalete.

Soleta, (1475). En Barakaldo. L.G.S. Las Bienandanzas e Fortunas. Ed. Angel Rodrí­guez Herrero. Tomo II. Pag. 392. «…pobló en Soleta de Gilus, que es entre Trapaga e Retuerto…». (Véase Gilus. Egilus. Soloeta)

Soloer, (1475). En Barakaldo. L.G.S. Las Bienandanzas e Fortunas. Ed. Angel Rodrí­guez Herrero. Tomo IV. Pa g. 101. Cerca de Retuerto.

Soloeta, (1475). En Barakaldo. L.G.S. Las Bienandanzas e Fortunas. Ed. Angel Rodrí­guez Herrero. Tomo IV. Pag. 122 «…un cavallero de los godos, que pobló en Egilus, cavo Soloeta…» (Véase Gilus. Egilus. Soleta)

Susúnaga, (1475). En Barakaldo. L.G.S. Las Bienandanzas e Fortunas. Ed. Angel Rodrí­guez Herrero. Tomo IV. Pag. 123. Heredad (1720). En Barakaldo. A.F.B. Leg. 246-10. Heredad de pan sembrar que llaman de Susúnaga. Barrio (1724). En Barakaldo. A.F.B. Leg. 1888, n° 3. Lugar (1618). En Barakaldo. A.F.B. Leg. 1378 n° 15. Solar (1597). En Barakaldo. A.H.P.B. Leg. 3103. (Véase Sesunaga).

Tania, lugar (1476). En Barakaldo. L.G.S. «Las Bienandanzas e Fortunas». Ed. A. Rodrí­guez Herrero. Pág. 354. «… ení§ima de sobre Tania… » (Véase Tapia. Capia)

Trapaga, (1471) «Las Bienandanzas e Fortunas» Ed. Angel Rodrí­guez Herrero. Bilbao 1984. Libro II, pág. 392. «… pobló en Soleta de Gilus, que es entre Trapaga e Retuerto… «

Urdudogieta, (1475). Barakaldo. L.G.S. Las Bienandanzas e Fortunas. Ed. Angel Rodrí­guez Herrero. Tomo IV. Pag. 121. (Véase Urdandeguieta).

Gregorio Bañales

Esta semana también hemos quedado para pasar la tarde del viernes entretenidos enredando por la naturaleza que tanto ahínco ponemos ( como especie) en destruir. El destino elegido ha sido «la cueva del elefante» (43.270222, -3.032270 ), cavidad que está situada en Barakaldo , en la zona de Arnabal y que salió a la luz gracias a la explotación minera que la dejó descubierto.
Como otras tantas cuevas está creada por el agua que va disolviendo la roca caliza de la formación rocosa y tallando un camino por el que discurrir. Aunque podríamos haber utilizado el camino descrito anteriormente en Las Julianas hasta el cargadero de Arnabal ,esta vez subido en coche hasta ese lugar por la carretera que conduce a la presa del pantano de Oiola.
Viendo el cargadero de frente ( que cada vez está mas deteriorado y cubierto de vegetación ) a su derecha comienza una pista ( cortada en su entrada por un árbol caído y pintadas de «propiedad particular» , un poco más a la derecha hay un paso accesible ) que lleva hacia el monte Arnabal, lugar donde en tiempos pasados hubo un poblado minero ( con cuartel de la guardia civil y todo como comentan en viejos escritos sobre el lugar ) y del que no queda absolutamente nada ya más que el recuerdo.

Tras remontar un pequeño tramo de pista en cuesta de unos 100 ( bordeado por montañas y montañas de escombro de la mina ) llegamos a una pequeña explanada atravesada por un regato , lo cruzamos y otros 100m más adelante «río arriba» , en el ladera de la montaña y escondida entre la vegetación, encontramos la boca de la cueva presidida la roca con forma de elefante ( con imaginación ) que le da nombre. La vegetación es la típica de zonas húmedas… El musgo cubre las piedras y rocas lo que le da una bonita estampa.

Hemos llegado a nuestro destino… ¿ que fácil no ? Habrá que hacer algo para pasar la tarde… por ejemplo… ¡podríamos atravesar la cueva!. Sacamos la frontal de la mochila, la colocamos en el casco y nos preparamos para adentramos en las entrañas de la tierra y disfrutar de un bonito paseo acompañados por el murmullo del agua que atraviesa la cueva y que será será nuestra banda sonora durante prácticamente todo el camino. A nuestra izquierda nace una galería que sabemos que conduce a «ninguna parte» y que, sinceramente, ni nos molestamos en «explorar» porque nuestro interés es otro.

Pintadas naranjas indican el camino al interior de la cueva. Nos ponemos en marcha. El primer tramo no es complicado, resbala un poco ( por lo que hay que tener cuidado) pero nada que no sea imposible de superar teniendo un poco de cuidado.

Una vez vencido este primer obstáculo el camino se vuelve mas fácil de seguir y mas agradable y gratificante para la vista. Las formaciones cálcicas empiezan a aparecer por lo que decidimos sacar los bártulos de iluminación y ponernos a tirar fotos.  Las coladas decoran las paredes formando bonitas esculturas:

Las estalagmitas nacen «del suelo»: Y lo que en un tiempo fueron estalactitas, cuelgan del techo:

 Vaya… tenemos compañía… ¿ quien ha llamado a Batman ?

Una cosa importante cuando vemos «bichos» de estos es recordar que son animales salvajes y que  pueden transmitir la rabia , por lo que mejor no molestarles y dejarles en paz. Nosotros le dejamos (como al resto que encontraremos más adelante) descansar tranquilamente, tiramos unas cuantas fotos más y nos preparamos para seguir adentrándonos por nuestro camino… Cuando vemos un árbol sabemos que tiene raíces, que estas se adentran en la tierra… ¡pero no nos imaginamos cuanto! Tenemos un porrón de metros de tierra y roca por encima de nuestras cabezas, pero las raíces han conseguido llegar hasta aquí.

Aunque es una cueva sencilla que solo tiene un camino a seguir también tiene algunas ramificaciones que no llegan a ninguna parte y que no se separan demasiado del trayecto principal. En una de ellas , al final de la misma y tras gatear un poco se encuentra esta pequeña colada:

Hecha la foto ( con el fash del móvil, perdón por la calidad ) retrocedemos un poco por donde hemos venido y bajamos una pequeña rampa en la cual yace un trozo de roca caída no hace tanto ( o eso parece )…que si se mira al techo se ve perfectamente cual era su lugar original.

Continuamos por unos laminadores ( pasos estrechos tallados por el agua ) que nos obligan a quitarnos la mochila para atravesarlos y llegamos a otro tramo en el que hay que tener cuidado porque puede ser peligroso… Este es el paso sobre «el madero», un tronco cruzado sobre una depresión con una caída de unos 2 metros y medio en el cual hay que prestar bastante atención a lo que se hace:

No es demasiado complicado pero puede dar un poco de «cosa» la primera vez que se atraviesa.
Mas si el día esta «tonto» y tiene humedad que lo hace resbaladizo ( como la otra vez que atravesé la cueva hace unos 4 o 5 meses ).  Nosotros lo hacemos apoyando el «cucu» sobre la roca de la izquierda y con los pies bien apoyados en el tronco. Si el tronco está resbaladizo por la humedad es más conveniente ir sentado sobre el apoyando las manos en los laterales para darnos estabilidad e impedir nuestra caída. Una vez atravesado ese tramo se continúa por más pasos estrechos y sinuosos hasta llegar a otro tramo «complicadete» que con paciencia y un cuidado se pasa perfectamente.
Es una bajada de unos 2,5-3 metros , con agujeros tallados en la roca para poner los pies y en que nosotros utilizamos , por comodidad y seguridad ( ya que la tenemos ) , una cuerda para bajar las mochilas. Este tramo, como otros tantos de la cueva, esta recubierto de «barrillo» por lo que tiende a resbalar un poco. Tras superar esta dificultad llega otra estrechez que superamos con cuidado y aquí es ya donde comenzamos a seguir el cauce del río «pisando agua» para ver como poco más adelante se termina la cueva como tal… Una pequeña cascada nos despide en el punto donde se une a la galería que conduce a la salida.

La galería ( a nuestra derecha según salimos del cauce de agua ) termina a los pocos metros tras un montículo de rocas caídas , no sin antes darnos la sorpresa en forma de «respiradero», un hueco en el techo que conduce hasta el exterior y por el cual corre una corriente perceptible de aire. Si no estoy equivocado , esta es la salida del respiradero vista desde el exterior.Solo nos queda atravesar la pequeña montaña de rocas caídas y salir al exterior para volver a ver la luz natural…

Pero todo no va a ser tan sencillo… Llevamos un mes en el que apenas hemos visto el sol y ha llovido «lo que no está escrito» por lo que la salida de la galería está anegada…

Como yo llevo botas normales y el agua llega casi hasta la rodilla me toca «mojarme los pies»  porque llegados a este punto no nos apetece dar media vuelta y desandar lo andado viendo ya tan cerca la luz y el «final del túnel»… En la pequeña explanada donde está ubicada la boca de la galería ( 43.269328, -3.032270 ) me siento en una roca, me quito las botas, escurro los calcetines y ya con los pies un poco más secos menos mojados y disfrutando de los rayos de sol emprendemos el camino de vuelta al coche para, tras cambiarnos de ropa y calzado, regresar a casa.
Hemos estado unas 2 horas dentro de la cueva, hemos andado «un montón»… y hemos aparecido a escasos 100m de la boca por la que hemos entrado.

No es una cueva complicada pero , como siempre, es altamente recomendable avisar a alguna persona ( «el padrino» ) de donde nos encontramos, lo que vamos a hacer y el tiempo estimado de permanencia en el interior por si la mala suerte hace que surjan problemas , sepan donde encontrarnos.
Una vez ya en el exterior avisarle nuevamente de que todo ha salido bien y enviarle unas fotos por «wasap» para ponerle los dientes largos ( esto último es opcional ;). Fin.

 P.D. Comenta el compañero Jj en los comentarios que la parte final de la cueva, en la zona de la cascada, ha sufrido un derrumbe y que el paso por la misma ha quedado cortado.

Habrá que acercarse un día a verificarlo , hacer unas fotos y actualizar la entrada.

Tomado de https://j0zean.blogspot.com/2018/02/cueva-del-elefante-barakaldo.html

1. ORIGEN GEOLÓGICO DE LA RIA

El rio Nervión, que nace en Délica (en los montes de Orduña), como todos los cursos fluviales que desembocan en el Cantábrico, es muy corto. Apenas cuenta 72 kms. La proximidad de las montañas al mar, con cursos de escasos kilómetros, y el tener que salvar el desnivel en poca distancia, hace que los rí­os de la vertiente cantábrica se caractericen por su poca extensi6n, corriente moderadamente viva y escaso caudal (si los comparamos, por ejemplo, con los rí­os que atraviesan la Meseta). Bajo estas caracterí­sticas encontramos, al igual que el Nervión, el Butrón y el Oka (que conforma la rí­a de Gernika y su vasto estuario) en Vizcaya, y el Deba, Urola y Urumea en Guipúzcoa. Sin embargo, es el Nervión el mayor de todos ellos, nutrido por un amplio abanico de afluentes que desde Amboto, Mena, Oiz, Gorbea y Délica vierten sus aguas en él. En su tramo final hallamos el Cadagua, el Asúa y el Galindo.

Es en La Peña donde el Nervión deja de ser rio para pasar a llamarse rí­a, la rí­a del Ibaizabal. Por último, a partir de Portugalete y Getxo (podrí­amos decir que desde el Puente Colgante), su desembocadura se ancha formando El Abra, donde hoy se está construyendo el superpuerto.

La forma actual de la Rí­a, tanto de su cauce como del relieve que lo rodea, es el fruto de una progresiva evolución, lenta e imperceptible, debida a la erosi6n, la sedimentación, la intervención del mar y la acción del hombre.

Durante la Era Cuaternaria tienen lugar una serie de periodos glaciares, esto es, de baja de temperaturas, enfriamiento generalizado de la Tierra y congelación de gran parte del hemisferio norte, que quedó cubierto de hielo. A estas glaciaciones les suceden periodos de calentamiento, de deshielo. En los primeros ocurrieron descensos del nivel de los mares, durante los cuales los rí­os se encajonan en sus cauces, y en los segundos se dieron elevaciones del nivel marí­timo, inundando los océanos los últimos kilómetros de los valles fluviales, tapando las costas y originando rí­as y estuarios.

Antes del Intime, perí­odo glaciar el rio Ibaizabal formaba un enorme meandro a la altura de Lutxana, rodeando Barakaldo por los actuales barrios de Retuerto y Ugarte, regresando por Simondrogas, en Sestao, al itinerario que hoy vemos, aproximadamente a la altura de la desembocadura del rio Galindo, que en aquella época discurrí­a entre Cruces y Retuerto. Rontegi y Monte Cabras estaban unidos, prolongándose hasta el actual cordal de Artxanda. Pero al descender el nivel del mar (alrededor de los 60 cm), la erosión hizo que el rio cortara esta pequeña franja a de terreno fangoso que uní­a Rontegi con Monte Cabras a la altura de la curva de Elorrieta. Una vez cortado el muro natural que propiciaba el largo meandro por Retuerto, el rio buscó la lí­nea recta (el actual trazado), quedando el meandro de Retuerto­Ugarte 20 cm. por encima del nuevo cauce.

En el perí­odo interglaciar (hace unos 10.000 años), el deshielo originó la subida del nivel del mar, llegando a alcanzar los 4 m. de incremento. Se origina entonces la rí­a, con la ocupación del tramo final del cauce. Se cubre de agua marina incluso el viejo meandro Retuerto-Ugarte. Con las subidas y bajadas de la marea y sus continuas corrientes ascendentes y descendentes, se van depositando materiales procedentes tanto del mar como del rio y sus afluentes. De este modo, el cauce, que para entonces es muy amplio y prácticamente similar en anchura al actual, se llena de sedimentos. Estos sedimentos se acomodan en el fondo del cauce y crean una gruesa pelí­cula de lodos y fangos que varí­an en profundidad entre los 10m. de Retuerto y los 30m. en Lamiaco.

En épocas más recientes el nivel desciende hasta el actual, dejando al descubierto parte de estos fangos y lodos, creándose de esta forma amplias explanadas totalmente llanas como Ansio, Erandio o Lutxana. Además, se origina una vegetación capaz de adaptarse a las caracterí­sticas de estos suelos, surgiendo marismas, zonas encharcadas, balsas… como son las actuales orillas del rio Galindo.

2.  LA RIA PREINDUSTRIAL

En tiempos antiguos sus orillas eran campos, playas, marismas y pastos de gran belleza. Del paisaje de entonces se conservan dibujos y pinturas, planos y mapas, que muestran su encanto: las casitas de pescadores de Algorta (que en el s. XVIII aun se llamaba Argota); la enorme playa de lo que hoy es Areeta. Pastizales y pequeñas viviendas desde Portugalete hasta Lutxana, donde hasta mediados del s.XIX existieron las importantes torres de origen feudal llamadas Torres de Lutxana, auténtico sí­mbolo del poder estratégico de Lutxana en pugna con Bilbao. El Monasterio de los Carmelitas descalzos, en honor a San Francisco del Desierto, en lo que actualmente denominamos «Desierto-Barakaldo». La torre ya desaparecida del Conde de Miranda , en Sestao, pueblo que se llamaba Cestas o Cestaos…

A la altura de Barakaldo, la rí­a serví­a para regar los campos, con panas, maí­z y trigo, alubias y castañas, productos de huerta, árboles frutales, ricos bosques. Lleg6 a ser en el s. XVIII la vega más feraz, productiva y mejor cultivada de Vizcaya pues a la fertilidad de los suelos habí­a que unir la excelente calidad de las aguas. Robles, cipreses, palmeras datileras y viñedos competí­an con tomates, pimientos, campos verdes para el ganado y mieses. A esto hay que añadir la abundancia de la pesca en su cauce, que iba desde las angulas y ostras (famosas éstas en Barakaldo) hasta la amplia variedad de pequeños peces útiles para la alimentaci6n, así­ como grandes ballenas que incluso a veces vení­an a embarrancar en las costas de Lutxana.

Resultado de esta bonanza del paisaje, se generaron enseguida núcleos de población dependientes del rio, pero será sin duda el comercio primero y la industria después lo que realmente dará a la vega del Nervión su merecedora fama. Sin embargo, la rí­a habrá de experimentar numerosas obras y modificaciones hasta lograr su mejor aprovechamiento como ví­a de comunicación fluvial.

Hasta el s.XVI, el mar entraba sin ningún freno de cliques o escolleras y el Nervión era un rio sin lecho ni orillas bien definidas. Su cauce era cambiante y estaba sembrado de peligrosas barreras de rocas y bancos de arena que dificultaban el paso de los barcos. El más temible banco de arena era el que se formaba en Portugalete, llamado «la barra», que ocasion6 numerosos accidentes navales. Los arenales de Lejona, las tierras del Desierto-Barakaldo y los fangales de Sestao se inundaban con frecuencia. Será en 1.502 cuando se inicien los estudios para mejorar el cauce, evitar las crecidas y eliminar la barra de Portugalete. Una vez que se funda el Consulado de Bilbao, órgano gestor del tráfico fluvial y del mantenimiento de la rí­a, en 1.511, será él el encargado de gestionar la construcci6n del muelle de Portugalete y el de Las Arenas, a fin de contener la fuerza del mar. En 1.844 el Consulado perderá sus funciones y se encargará de la rí­a la Dirección de Obras.

Las guerras de España en el XVII y los ataques de piratas ingleses a Bilbao originaron la crisis del Nervió. Además, hasta 1654 no se harán más obras. Será en este ario cuando se realice la isla de Uribitarte, frente al Campo de Volantí­n, para evitar las frecuentes inundaciones de la Villa de Bilbao. En 1753 se canaliza el tramo desde Desierto hasta Portugalete, con el muelle de la Benedicta en Sestao y el de Las Arenas-Axpe, encauzándose finalmente la zona de Olaveaga , con lo que la navegación, y por lo tanto el comercio, volverí­a a adquirir importancia, alcanzándose a partir de esta época el mayor auge que ha conocido el Ibaizabal. Sólo quedaba un problema, solucionar la barra de Portugalete, que no encontrarí­a respuesta hasta 1877, ario de la creación de la Junta de Obras del Puerto, que dirigió el ingeniero Evaristo de Churruca. Fue el muelle de hierro de Portugalete, de 800 m., lo que hizo desaparecer la nefasta muralla de arena.

Terminado este asunto, se acometió la construcción del puerto exterior, en El Abra, para aliviar a la rí­a del trasiego de barcos e impulsar la vocación comercial del Gran Bilbao. Con un impuesto extra de un real por tonelada producida, que hubieron de pagar los explotadores de las minas de hierro, se financié la ampliación del puerto exterior, con calado para naví­os de 100.000 toneladas. No cabe duda de que las actuales obras del superpuerto son herederas de esta vocación marinera y mercantil ya patente en el Consulado. Recordemos que fue la exportación de lana castellana la que impulsé el comercio marí­timo bilbaí­no allá en el s.XV y que desde entonces el acondicionamiento de la da ha ido persiguiendo la creación de mejores espacios de embarque y desembarque.

Las obras de Churruca modificaron enormemente la vida de los habitantes de las orillas de la rí­a. Como resultado de la gestión de la Junta de Obras se formé un cauce más profundo, que permita la entrada de barcos de 25 pies de calado, frente a los 13 de máximo que admití­a el anterior fondo. Además, se evitó la inundación anual a que estaban acostumbrados los habitantes ribereños. El tonelaje de importación y exportación que en 1878 fue de 1.398.000 toneladas pasa a ser en una década de 5.792.804. En 1902 se construye el rompeolas de Santurce y el muelle de Algorta .

Los habitantes de ambas orillas se ven inmersos en un violento y repentino proceso de cambio que modificará sus formas de vida, sus costumbres, su modo de relacionarse. Barcos más grandes supusieron más mercancí­as, más acuerdos y nuevos negocios. El Nervión, que siempre ha estado volcado en el comercio, que ha servido de canal de comunicación entre La Meseta y el Cantábrico, que ha compartido durante siglos las actividades agropecuarias con las transacciones, trueques y compraventas, se halla a finales del XIX listo para dar el gran paso. O mejor, los dos grandes pasos que le van a marcar durante todo el XX: por una parte, su paso hacia el comercio a gran escala; por otro, ya tiene la infraestructura fluvial necesaria para dar el paso a la industria.

Nuevos gustos, nuevos intereses, nuevas obras y una nueva manera de entender la rí­a. La vivienda se modifica fruto del éxodo rural, la vida cotidiana experimenta una gran metamorfosis. El Nervión pasa a ser el eje vertebrador de la economí­a vasca.

3. LA Rí­a INDUSTRIAL

En 1876 se escribe una crónica en la cual ya se anuncia que «la playa de Luchana y el ameno valle que la precede, donde desembocan en la rí­a dos importantes ferrocarriles mineros, el de la Orconera y el del Regato, se van a convertir en breve en una poblaci6n industrial llena de animación y vida» (Labayru, Historia General de Vizcaya). En efecto, a finales del XIX, como ocurri6 en Luchana, las poblaciones ribereñas van a experimentar una profunda metamorfosis. De forma paralela al despegue del Nervión como escenario comercial, el Gran Bilbao culmina su larga trayectoria industrial.

Fueron las sociedades anónimas, ya conocidas en Bilbao en el XVIII, la pieza clave en el desarrollo fabril. En la medida en que las pequeñas cédulas de producción, de carácter familiar, se complican y amplí­an, con la ayuda de las posibilidades de compra-venta que ofrece la rí­a y siguiendo el camino iniciado en las ferrerí­as y talleres, las empresas ganan en productividad, volumen de contratación y capacidad financiera. La sociedad anónima cumplió su misi6n como la más eficaz herramienta de captación de capital. Los inversores, unos nobles de provincias ligados a los viejos infanzones, y otros procedentes de la nueva burguesí­a, se asocian mediante sus inversiones con los ferrones, armadores, navieros, comerciantes y banqueros que proliferan a ambas márgenes.

Santa Ana de Bolueta fue la primera Sociedad Anónima que se crea en Vizcaya, responsable de la transformación de las viejas ferrerí­as en hornos altos, como prólogo de la vertiginosa actividad metalúrgica que se instala en la rí­a. Fundada en 1841, pronto regalará al paisaje del Nervión una de sus obras: el puente levadizo del Arenal, emulando los puentes parisinos sobre el Sena. Junto a Santa Ana, un largo rosario de empresas de todo tipo, frecuentemente con aporte de capital extranjero, encuentran en el lbaizabal el mejor trampolí­n para sus actividades: posibilidades de transporte a gran distancia con enormes barcos que pueden fondear en la orilla, a los pies mismos de la fábrica; una población trabajadora y dispuesta, incrementada espectacularmente como resultado del auge industrial; amplias zonas para instalar a los obreros, creándose enormes barriadas con este fin. En 1854, se funda de la mano de los hermanos Ibarra y don Cosme Zubirí­a el homo de Nuestra Señora del Carmen, en el Desierto-Barakaldo, dejando de ser este espacio aquel romántico paraje de siglos anteriores. En 1882, al convertirse en sociedad anónima, pasa a denominarse «Altos Homos y Fábrica de Hierro y Acero de Bilbao», y comienza su colonización de la margen izquierda.

Es en este momento de la historia de Barakaldo cuando más estrechamente se unen la Rí­a y la Mina. La siderurgia vizcaí­na no brota de la nada sino que fue fruto de un largo proceso a través de los siglos. Nació en las artesanas ferrerí­as, en el paisaje minero, en la tradición ferrona. Y será el Ibaizabal su mejor aliado. A partir de entonces, sus gentes vivirán en un paisaje totalmente modelado por la actividad industrial, en un ritmo marcado por los turnos de producción y en un ambiente en el que se respirará el nombre de tal o cual empresa.

En Barakaldo, Orconera Iron Ore, Luchana Mining, Ercros, la Central Térmica de Burceña… AHV, Babcock & Wilcox, La Naval, en Sestao. La Margen Izquierda comienza a cobrar identidad. Frente a ella, un mosaico de pequeñas y medianas empresas que se instalan desde Deusto hasta Las Arenas, copando las orillas de Erandio. Dependientes de unas y otras, un anárquico entramado de compañí­as ferroviarias se encargan de transportar el mineral a la fábrica y el producto elaborado hasta la rí­a para su distribución. Portugalete, Abanto y Ciérvana, Muzkiz, Ortuella, Valle de Trí paga, Gallarta, Santurtzi… se convierten en el corazón fabril del Nervión. El éxodo rural, masivo con la expansión industrial, generará reordenaciones urbaní­sticas, nuevas instalaciones (mataderos, mercados, escuelas, parroquias, espacios de divertimento…) y la creación de banjos obreros muchas veces de condiciones pésimas. Pero, sobre todo, la conciencia de margen izquierda: la margen izquierda del Nervión.

La Anteiglesia de Baracaldo en el Señorí­o de Vizcaya es una de las setenta y dos repúblicas de que se compone la tierra llana, sin inclusión de las villas ni Encartaciones que también son de su comprensión. Está situada en un terreno llano y despejado, de suerte que es la que mejor cielo tiene en todo el Señorí­o. Dista como tres cuartos de legua de la villa de Portugalete, por donde desagua en el mar el rí­o principal de Vizcaya, y se introduce una rí­a de agua salada que admite en pleamares naví­os de 400 toneladas. A cinco cuartos de legua tiene la villa de Bilbao, que aunque no es la capital de Vizcaya, reside en ella el corregidor de nombramiento real que sentencia las causas civiles y criminales del Señorí­o, unas y otras que van en apelación, por estar repartida la jurisdicción entre varios alcaldes y tenientes que conocen la primera instancia de ellas ; hállase también en otra villa el Tribunal de la Diputación General, que se compone del citado Corregidor y dos caballeros particulares de la principal nobleza y dos sí­ndicos a quien se apela de las providencias del corregidor y entiende en lo gubernativo del señorí­o.

Pertenece en lo eclesiástico a la vicarí­a de Uribe; tiene una iglesia parroquial con la advocación de San Vicente Mártir que es su patrono, y una ermita dedicada a la gloriosa Santa ígueda donde concurre mucha gente, la cual está situada en un monte distante una legua de la parroquial y además de esta hay otras cinco ermitas en su jurisdicción en los barrios siguientes : San Bartolomé en el de su nombre inmediato a la parroquia, Santa Lucí­a en otro monte distante tres cuartos de legua, la Concepción en el barrio de Aranguren distante media legua de la misma parroquial, San Roque en el barrio de Escauritza distante tres ….. Hay también un convento (¿mercedario ?) que dista como cuarto y media de legua de la parroquial y su fábrica es acaso la mejor de la orden. Hí­zose nuevo el convento derribando el antiguo como a mitad de este siglo, titúlase de Burceña por estar en un barrio del mismo nombre que pertenece a esta otra anteiglesia de Baracaldo.

Dista 8 leguas de la ciudad de Orduña, capital de Vizcaya, y confina por el poniente con los concejos de San Salvador del Valle y Santa Marí­a de Sestao que pertenece a la Encartación ; por el monte con el Desierto de los Carmelitas Descalzos, que forma una pení­nsula saliendo una punta de tierra desde el lugar de Sestao a cuya jurisdicción pertenece, y desde este sitio tiene el mismo viento una parte de la rí­a principal que sube a Bilbao que halla pasada ésta la Anteiglesia de Erandio, por el este la misma rí­a principal y parte del rí­o Cadagua, y por el sur los montes de ella que confinan con los de los lugares de Galdames y Gí¼eñes. Está situada a la orilla de la rí­a principal que sube a Bilbao desde la de Portugalete a su derecha, y la mayor donde se halla la parroquia forma una pení­nsula, porque saliendo dos más pequeñas de otra principal, una por donde se junta el rí­o llamado Retuerto que nace en los montes de Galdames y Gí¼eñes, y la otra por donde también se junta el Cadagua bastante caudaloso que nace en un lugar del mismo nombre en el Valle de Mena y como a distancia de 10 leguas forman ambos un medio cí­rculo de suerte que sólo se puede salir de Baracaldo sin pasar barco o gente por el camino que sigue a los lugares que se hallan a la …. cordillera seguida con el monte férreo que dice Plinio tan abundante en hierro que suministra mineral a todas las fábricas de España. Ignórase la fundación pero se cree ser muy antigua como lo demuestran muchas casas que están en su jurisdicción, no tiene otras armas que las que usa el Señorí­o que son un árbol y dos lobas arrimadas a él. Ha habido en ella bastantes hombres ilustres que tienen origen en sus solares y entre ellos se conserva el castillo de Luchana propio del Excelentisimo Duque de Frí­as el cual está situado a la orilla de la rí­a principal que sube a Bilbao y conserva cañones, troneras y murallas.

Abunda de deliciosas hortalizas y todo género de frutas que se venden en las villas inmediatas con preferencia a las de los demás pueblos y sólo de guinda y cereza produce anualmente mas de 30 (¿quintales ?). Tendrá de largo como dos leguas y una de ancho escasas en que están repartidos 400 vecinos que son poco mas o menos el número de su población, labradores que viven en el cultivo de las fresas y excelentes vegas que de junqueras se han reducido a sembrados de treinta años a esta parte con lo que se ha aumentado mucho la labranza.

No hay en su jurisdicción feria ni mercado alguno, y los vecinos compran y venden en las villas de Bilbao y Portugalete que tienen un mercado diario de granos y de lo demás necesario a la vida humana. El comercio principal es la labranza que coge el grano necesario para el consumo del pueblo porque cada habitante tiene su sembranza y evacuadas… Conducen 150 y 200 quintales de a 150 libras cada uno … del monte con bueyes o mulos y el resto en acebonar ganado vacuno, vendiéndolo después de gordo, para los consumos de las dos citadas villas inmediatas. Rigen en ellas los pesos de Castilla como son la libra de 17 onzas así­ como de 25 libras y quintal de 100, excepto el de mineral de hierro que es de 150 libras. Los granos se miden por fanegas que regula una de buena calidad en el peso de 94 libras. Las medidas del vino son cuartillo, media azumbre, azumbre y cántara que reducidos a peso hacen 17 onzas, 36 la segunda, 72 la tercera y la cántara 32 libras de a 17 onzas.

El gobierno polí­tico de ella es de dos fieles regidores que se eligen cada año, los cuales sólo disponen de lo gubernativo del pueblo con la intervención del ayuntamiento que es en general, pues concurren a él todos los habitantes siendo vizcainos  originarios o teniendo acreditada su nobleza según los fueros de este Señorí­o, en lo demás no tienen jurisdicción porque dependen del corregidor General que reside … y entiende en lo civil y criminal.

Por estar este pueblo situado la mayor parte en una llanura y terreno fangoso y tener inmediato los dos rí­os arriba expresados se carece de aguas buenas para beber, por lo que reinan en los veranos muchas tercianas aunque no malignas y en los inviernos algunas puntas de costado, en lo demás el aire es sano, el cielo despejado y sus naturales robustos y ágiles. La lengua común es el vascuence y castellano, aunque uno y otro mezclado y nada puro. Nacen como ¿300? cada año y mueren 70 poco más o menos …

(Referido al Convento de los Mercedarios)… filosofí­a que enseña novicios de la orden y seculares.

Hay en su jurisdicción dos ferrerí­as: una en el rí­o mayor y otra en el menor con varios molinos, en las primeras se elabora hierro y en los segundos se muele el grano para el consumo de los vecinos, además dos fábricas de curtidos sin uso en el dí­a por el recargo de derechos reales con lo que no dan utilidad alguna a sus dueños. También hay en el rí­o menor una fanderí­a donde se corta y adelgaza el hierro labrado en las ferrerí­as de suerte que queda en proporción para clavos de todos los tamaños.

Escrito por Silverio Joaquí­n de Retuerto

El ferrocarril de la Robla se construyó para transportar carbón de las cuencas hulleras leonesas v palentinas a la industria siderúrgica vizcaí­na y a otras fábricas (más de un centenar) del entorno de la Rí­a en Bilbao. Entre éstas figuran cuatro talleres de construcción para la Marina y una fábrica de harinas en Luchana-Eran dio, la central de fuerza para los tranví­as de Santurce y Las Arenas en Luchana-Baracaldo, el taller de fundición y montaje «Goicoechea», también en nuestro barrio, don­de se construyó la primera Cruz de hierro colocada en la cima del monte Gorbea, a principios de si­glo’.

Otros clientes potenciales de los servicios del tren de la Robla eran las diversas compañí­as de ferrocarril de la zona, necesariamente consumidoras de carbón: la de Bilbao-Portugalete, la Central de Vizcaya, la de Bilbao-Las Arenas y la de Las Arenas-Plencia, la lí­nea de Ví­ctor de Chávarri: Bilbao-Santander, las de Triano y Galdames y las mineras de la rí­a de Luchana: Franco-Belga, Orconera Iron Co. y El Regato (Luchana Mining Company). Entre tantas empresas, cabe destacar, lo Sociedad Anónima Española de la Dinamita, que, aunque erigida en Galdácano, con capital francés y vasco, contó con una fábrica en Luchana. Fue accionista de esta Compañí­a Alfred Nobel, el famosí­simo inventor sueco de la dinamita y propulsor del importante premio mundial que lleva su nombre. Esta empresa fue durante mucho tiempo la primera en su género del mundo.

El proyecto de este ferrocarril fue obra del ingeniero excedente del cuerpo de Minas, Don Mariano Zuaznavar, quien lo presentó el 15 de diciembre de 1889. El Gobierno aprobó al año siguiente la concesión y la explotación de la lí­nea de transporte y de inmediato se procedió a la constitución de la sociedad.

El primer tramo de la lí­nea férrea fue el comprendido entre La Robla (León) y Valmaseda (Vizcaya), de ahí­ el nombre Compañí­a del Ferrocarril Hullero de La Robla a Valmaseda. El tramo hasta Luchana entró en servicio en el año 1902. El edificio de la estación, en Luchana, fue compartido con el de la estación del ferrocarril de Bilbao a Portugalete, situación que subsiste en la actuali­dad.

La lí­nea completa de la Robla-Luchana cubre una distancia de 312 kms. y la estación de Lucha­na, por ser terminal, contó desde un principio con puente giratorio para dar la vuelta a las locomoto­ras.

Desde la estación de Luchana se llegaba di­rectamente a las industrias de la rí­a, a Altos Hor­nos e incluso, a primeros de este siglo, se construyó un ramal hasta el muelle para la carga de buques y gabarras.

En el año 1915, Luchana estuvo a punto de convertirse en depósito de la lí­nea, ante los graví­­simos problemas de espacio de los talleres de la Compañí­a en Valmaseda. En 1923 se construyó una pasarela sobre las lí­neas del ferrocarril de Portugalete en Luchana y en 1920 se instaló una báscula puente.

La utilidad del ferrocarril de La Robla se puede colegir teniendo en cuenta que, a pesar de que por el puerto de Bilbao se importaban (sobre todo, de Inglaterra) fuertes cantidades de carbón y coque, de buena calidad y alto rendimiento, sin embargo, el carbón castellano-leonés podí­a compe­tir con él, tanto por su menor coste como por el precio del flete que aquél habí­a de pagar desde las islas.

En aquella época, a lo largo de la lí­nea de La Robla, existí­an instalaciones mineras muy avanza­das en construcción, como las de la Sociedad Vasco-Leonesa en Matallana, o las de Sabero, donde estuvo a punto de erigirse una compañí­a siderúrgica.

Empresa de tanto calado produjo un sinfí­n de obras de ingenierí­a no exentas de belleza y de interés, como los puentes metálicos sobre el rí­o Torio y sobre el rí­o La Losilla, los de piedra sobre el rí­o Cea y Cureño, los metalicos sobre el Carrión y Valdetuéjar, cruce con el ferrocarril de Alar a Santander, el puente metálico sobre el rí­o Pisuerga, el del Nela y el de fábrica sobre el rí­o Engaña. Hay que recordar que el bello puente de Irauregui pertenecí­a a la lí­nea Bilbao-Santander. Entre las obras de bella estructura que aún permanecen como edificios emblemáticos, son las estaciones del ferrocarril de diseño unificado en estaciones de primera clase, de segunda, de tercera y apeaderos. Con la construcción del pantano del Ebro en 1946, entraron en servicio los magní­ficos viaductos en piedra sobre el pantano en Las Rozas, Llano y Arija.

El carril originario, de un ancho de ví­a de 1 metro y 24 kgs. por metro, fue construido por la Sociedad Altos Hornos en 1890; aún presta servicio en el depósito de Cistierna, aunque hubo modifi­caciones posteriores para su modernización con carril de AHV y la Aurrerá de mayor peso.

En 1891 las tarifas para el transporte quedaron establecidas en 7,5 ptas. la tonelada, con un escalado hasta 5 ptas. a partir de 300.000 Tn. en adelante. Más tarde, aún sin entrar en funcionamien­to, se volverí­an a reducir para los grandes transportes, al objeto de disuadir a los que intentaban crear flotas particulares para promover el transporte del carbón asturiano por la mar y animar a los mineros de León y Palencia en la realización de sus proyectos.

Tras la partida de Zuaznavar en 1887, será Francisco Henrich quien termine el trazado del ferrocarril hasta Luchana, según diseño del ingeniero Manuel Oraá, siendo inaugurado en el año 1902. E1 acceso a Bilbao a través del empalme de Irauregui se inauguró el 15 de enero de 1911.

La Gran Guerra, de 1914, supuso un importante incremento del tráfico. Otros acontecimientos fueron tan positivos, por lo que, al final, la falta de inversión y de competitividad llevaron al ferrocarril de la Robla a la actual situación, no sin que resurjan algunas iniciativas como la romántica de convertirlo en tren turí­stico.

Las locomotoras de vapor del ferrocarril de La Robla no tuvieron parangón en las de ví­a estrecha de la época, no sólo por el número de unidades, sino por los espléndidos ejemplares con que contó el vapor en La Robla-Luchana. Así­ hubo locomotoras de vapor belgas, alemanas, checos­Iovacas, neoyorkinas, inglesas, francesas, suizas, vascas y americanas. Nada más lejano de la imagen de <<chocolatera» de ví­a estrecha tan clásica, ya que muchas de aquellas famosas máquinas sobrepasa­ban las 100 toneladas de peso, con una longitud superior a los 10 metros.

Todo un emblema, estas máquinas pintadas de negro con algunos detalles rojos cruzaron activa­mente una y otra vez nuestros suelos; aquellas magní­ficas Garrats, Skodas, Sharp & Steward, Linke­f-Holfmann, Cockerill, SFB, Baldwin, Alco, Krauss, Hanomag, B & W, Winterthur, Borsig, North Brit Gee, Sacm o, en menor medida, las ya modernas diesel Alton-Secn Rolls Royce, Westinghouse, Alsthom­-Gee, Enghert, Geco, Creusot S.C. Naval…, plenas de poderí­o y belleza, escribieron, con su pluma de humo, soberbias páginas de la historia moderna. Por último, que tras ser vendidas a precio de chatarra, fueron desguazados estos magní­ficos fósiles de la arqueologí­a industrial.

Todaví­a en los 60 paseaban su majestuoso estilo, mientras maniobraban por la estación de Luchana, al ritmo del vapor, portando un cartel de hierro colgado «ULTIMA REPARACION HECHA EN 1906»: carácter, temple y temperamento.

Sólo un pero, de entre aquellas máquinas bautizadas con hermosos nombres como las 6 primeras (1891 y 1892): León, Palencia, Guipuzcoa, Burgos, Vizcaya, Santander, o las siguientes: Matallana, Sabero, Valderrueda, Guardo, Cervera, Bilbao, Zorroza, Valmaseda, La Robla, Cistierna o Val de Olea, Val de Porres, Campoo, Mena, Montija, etc. o las hidróminas Bernesga, Torio, Porma o Esla hasta Nela, Trueba y Cadagua… que cruzaron los 312 km. del trazado, ninguna de ellas, tuvo el honor de llevar el nombre de Luchana, como lo hicieron los primeros buques de vapor de la rí­a.

No pasearon el nombre de Luchana, pero sí­ acercaron, unieron y acrisolaron, en torno a nuestro barrio, un caudal humano, que enriqueció y marcó el carácter de un pueblo con temperamento, armónico en lo múltiple.

Tomado de «Lutxana»

El Ferrocarril de La Robla constituye la lí­nea de ví­a estrecha más larga de Europa Occidental, con 335 km, comprendida entre La Robla (León) y Bilbao (Vizcaya), en España.

Su tramo principal, entre La Robla y Valmaseda, fue inaugurado el 11 de agosto de 1894. Su objetivo principal era acercar la importante producción carboní­fera de las cuencas de León y Palencia a su consumo en la poderosa industria siderúrgica de Vizcaya. El proyecto fue promovido y realizado por el ingeniero guipuzcoano Mariano Zuaznavar, y la empresa que lo explotó propiedad de los industriales Enrique Aresti y Victoriano Zabalinchaurreta.

En 1972 la sociedad entró en quiebra y la empresa pública FEVE se hizo cargo de la lí­nea. En 1991 cesó su utilización para el tráfico de pasajeros -restringido sólo al de mercancí­as- pero, gracias a distintos convenios con la administración pública, en 2003 se reanudaron distintos servicios entre León y Bilbao.

Su recorrido atraviesa las provincias de León, Palencia, Cantabria, Burgos y Vizcaya, y debido a su influencia económica y social a lo largo de más de un siglo es considerado uno de los ferrocarriles más emblemáticos de España.

La demanda de carbón de la poderosa industria siderúrgica vizcaí­na propició la construcción del Ferrocarril de La Robla. En la imagen, las antiguas instalaciones de Altos Hornos de Vizcaya.

Origen

El origen del proyecto del ferrocarril de La Robla hay que buscarlo en la gran importancia adquirida por la industria metalúrgica en el Paí­s Vasco a finales del siglo XIX (desde 1902, Altos Hornos de Vizcaya), y su importante repercusión en el desarrollo industrial español. El principal problema de esta industria fue el alto coste que representaba el transporte del carbón necesario para la elaboración del coque utilizado para alimentar los hornos de fundición. Este combustible llegaba a los puertos vizcaí­nos por ví­a marí­tima, procedente de Asturias e Inglaterra. Este hecho provocaba que la importancia porcentual del combustible en el coste de producción del lingote de hierro en Vizcaya doblase e incluso triplicase lo que representaba en otras zonas siderúrgicas como Pittsburgh, Loire o Westfalia.

La brusca subida del carbón inglés entre 1889 y 1890 provocó que el poderoso capital siderúrgico vasco buscase alternativas en las cuencas hulleras leonesa y palentina. Fue entonces cuando surgió la necesidad de un medio de transporte eficaz que uniera las aisladas cuencas mineras con las emergentes acerí­as vascas. El elegido fue el ferrocarril, que tras la Revolución industrial se habí­a convertido en el transporte terrestre más ventajoso.

Proyecto

Los proyectos para resolver este problema de comunicaciones fueron varios durante el final del siglo XIX. Tras el estudio de posibles variantes, el proyecto definitivo, obra del prestigioso ingeniero de minas guipuzcoano Mariano Zuaznavar, fue presentado en las Cortes el 26 de noviembre de 1889. Zuaznavar (1841–1916), con gran experiencia en explotaciones mineras, convenció al empresariado bilbaí­no (Ustara, Gandarias, Ampuero, López de Lerena, Echevarrí­a, Epalza, etc) del interés económico de invertir en el proyecto.

Aunque en un principio se estudiaron dos variantes (una de ellas en ancho ibérico), al final se optó por realizar el trayecto en ví­a estrecha para abaratar costes, pues suponí­a un ahorro de un 60% respecto al ancho normal. El presupuesto inicial fue de 16 millones de pesetas. Se emitieron 8 millones de pesetas en acciones y 8 millones pesetas en obligaciones amortizables al 6%.

En enero de 1890, el Congreso y el Senado concedieron oficialmente a Zuaznavar la gestión de la lí­nea férrea y la autorización legal para emprender las obras de:

…construcción y explotación de una lí­nea férrea que, partiendo de La Robla, en la lí­nea de Asturias, Galicia y León, termine en Valmaseda, así­ como la construcción de nuevos ramales y prolongación de la lí­nea caso de que se estimase conveniente.

El contrato de ejecución de las obras fue firmado el 17 de abril de 1890 con los contratistas José Maria de Yriondo y Juan José Cobeaga, y el 28 de abril, Enrique Aresti y Torres y Victoriano Zabalinchaurreta crearon, junto a otros 12 inversores la Sociedad del Ferrocarril Hullero de La Robla a Valmaseda, S.A. (que a partir de 1905 pasó a denominarse Ferrocarriles de La Robla, S. A.) , con la intención de tender una lí­nea de ví­a estrecha para transportar el carbón de las cuencas mineras leonesas y palentinas hasta Bilbao, para satisfacer la demanda de este mineral de la potente industria siderúrgica vizcaí­na. Su presidente era Cirilo Marí­a de Ustara y Zuaznavar el Director General. El protagonismo de los inversores vascos y la coincidencia de propietarios de las explotaciones mineras y la ferroviaria originó que el proyecto al principio se convirtiera en un monopolio, lo que no fue del agrado de muchos. De esta forma, La Robla se convirtió en uno de los primeros ferrocarriles de España construido con capital español.

Construcción

Durante todo el año 1890 se llevaron a cabo los trabajos de medición y estudios del terreno, corriendo a cargo de Manuel de Oraá el diseño del trazado definitivo, en el que también tuvo una importante colaboración Ignacio de Rotaeche, que fue Director General de la compañí­a entre 1918 y 1922. Para su construcción, se encargaron 13.000 toneladas de carriles a Altos Hornos y Fábricas de Hierro y Aceros de Bilbao.

Las obras fueron llevadas a cabo con gran rapidez. El 6 de octubre de 1892 -en apenas dos años- fue inaugurado el primer tramo, entre Valmaseda y Espinosa de los Monteros, de 45 km y salvando uno de los mayores desniveles del trayecto.

El tramo principal de la lí­nea (Valmaseda–La Robla) quedó inaugurado en 1894, apenas cuatro años después del inicio de las obras.

Gastos

La infraestructura principal (terrenos, explanaciones, túneles y puentes) costó unos 10.000.000 de pesetas. La supraestructura (edificios, ví­as, talleres y mobiliario) algo más de 7.000.000, y el material móvil (locomotoras, coches y vagones), unos 2.000.000, por lo que el coste del ferrocarril rondó los 20.000.000 de pesetas.

Inauguración

La ceremonia de inauguración fue llevada a cabo el 11 de agosto de 1894 en un punto intermedio del tendido, la estación de Los Carabeos, en Cantabria, a donde llegaron un convoy procedente de cada extremo del trayecto, y donde se dieron cita las autoridades civiles, militares y religiosas de las provincias afectadas. El 24 de septiembre, se abrió el tráfico en el tendido. El proyecto principal estaba completado, pues el transporte de Valmaseda a Bilbao debí­a realizarlo el Ferrocarril del Cadagua, con el que la Sociedad del Ferrocarril Hullero habí­a llegado a un acuerdo de colaboración, pero divergencias entre ambas compañí­as hicieron que La Robla decidiera continuar su tendido hasta la capital vizcaí­na. En 1902 se abrió el tramo Valmaseda-Bilbao/Luchana.

En 1923 se culminó el ramal auxiliar León–Matallana, que establecí­a el servicio directo Bilbao-León. Como recuerdo de su origen carbonero, todaví­a subsiste en La Robla un importante lavadero de carbón propiedad de Hullera Vasco Leonesa S.A.

Explotación

Las primeras locomotoras (de vapor) que surcaron su tendido fueron 6 del modelo 031 T (0-6-2 según la Clasificación de Whyte) construidas por la Société Franco-Belge de La Croyí¨re, y bautizadas con los nombres de «León», «Palencia», «Guipúzcoa», «Burgos», «Vizcaya» y «Santander». Su parque de locomotoras (primero de vapor y luego Diésel) principal fue ubicado en Valmaseda, con talleres en La Robla y Mataporquera.

El hullero, como fue conocido coloquialmente, revitalizó la economí­a de las cuencas mineras del norte de León y Palencia. Localidades como Cistierna y Guardo se convirtieron en importantes polos industriales, y su desarrollo alcanzó los máximos niveles de la historia moderna. Además, la confluencia del trayecto con estaciones de ancho ibérico en La Robla y Mataporquera facilitó la cooperación en el tráfico entre ambos anchos de ví­a.

Los primeros años fueron difí­ciles, pues como se aprecia en la tabla, la demanda fue reducida (hasta 1912 no se alcanzaron las 200.000 T transportadas), y la empresa se mantuvo en una situación muy delicada entre 1896 y 1905. En mayo de ese año la sociedad cambió su denominación por Ferrocarriles de La Robla, S. A., y Mariano Zuaznavar renunció a todos sus derechos como fundador de la compañí­a. La demanda creció a partir de 1910, y se desarrollaron importantes focos mineros en zonas como Sabero y Matallana, en la provincia de León, donde se constituyeron nuevas e importantes sociedades mineras. En algunas zonas, se triplicó la producción. El crecimiento demográfico en las zonas reseñadas fue elevadí­simo. En 1916 la empresa logró el mejor resultado económico de su historia, con 4.117.269,94 pesetas de ingresos. Además, en 1918, alcanzó el medio millón de toneladas transportadas.

La Guerra Civil Española (1936–1939) supuso un importante estancamiento en la historia del ferrocarril, pues las cuencas mineras permanecieron paralizadas, el tren fue utilizado con objetivos militares por ambos bandos y se produjeron importantes destrozos en las infraestructuras. El servicio de viajeros se reanudó el 27 de agosto de 1937, tras un año de paralización.

En 1949, la construcción del Embalse del Ebro obligó a construir una variante, eliminando así­ la mayor recta del trazado, que alcanzaba más de 6 km.

En 1958, el ferrocarril alcanzó su récord de carbón transportado, con 908.464 toneladas, aunque este dato solo fue el punto de inicio de su declive definitivo. Ese año se aprueba la adquisición de sus primeras locomotoras diésel: 7 modelos Alshtom Serie 1000.

En 1964 se aprobó el Plan Decenal de Modernización, que tení­a el objetivo de que el ferrocarril fuese rentable económicamente. La empresa adquirió entonces 10 locomotoras diésel GECo (que llamó Serie 1500) a General Electric, y sustituyó definitivamente la tracción de vapor. La sociedad de La Robla no pudo hacer frente a este plan y entró en pérdidas a partir de 1968. Como causas fundamentales de su quiebra se han apuntado el aumento de los gastos de personal, el deterioro de la infraestructura fija y móvil, la creciente competencia del transporte por carretera y la crisis del carbón de finales de los años 1950. La empresa pública FEVE se hizo cargo de la explotación de la lí­nea en 1972.

A partir de 1980, FEVE acometió un proceso de modernización de su material motor y remolcado, incorporando locomotoras 1600 y 1650, automotores 2400, coches de viajeros 5300, vagones tolvas 2TT, plataformas 2SS y cerrados 2JJ.

Decadencia e inviabilidad

Desde 1983, la lí­nea se vio favorecida al ser utilizada también por el tren turí­stico Transcantábrico, un servicio de lujo que fue el primer tren-hotel turí­stico de España. Se añadió además un ramal a la altura de Guardo que enlazaba con la central térmica de Velilla para el suministro de carbón de la misma.

Pero el rendimiento siguió descendiendo, y en 1990 la lí­nea alcanzó un déficit de explotación de 387 millones de pesetas, además de que el tráfico de mercancí­as también habí­a descendido enormemente. Por todo ello, en diciembre de 1991, el Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo decretó el cese del servicio de viajeros entre Guardo y Valmaseda, aduciendo motivos de seguridad, por lo que la sección central de la lí­nea quedaba prácticamente abandonada. En esa época, tardaba 12 horas en cubrir el recorrido entre León y Bilbao.

La medida fue muy impopular en las zonas afectadas por el cese de la lí­nea, y tanto los ayuntamientos afectados como distintas asociaciones y coordinadoras emprendieron acciones para conseguir la restauración de la lí­nea, consiguiendo en 1993 un acuerdo con el Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente, la Junta de Castilla y León, FEVE y los sindicatos que invalidó el decreto anterior, y lo sustituyó por un plan de reapertura paulatina. Así­, en noviembre de 1993 fue reabierto el tramo Matallana-Cistierna, y en 1995 el Cistierna-Guardo.

Reapertura

El 19 de marzo de 2003, tras un convenio entre FEVE y la Junta de Castilla y León, se reanudó el recorrido entre León y Bilbao como servicio de pasajeros de trenes regionales (lí­nea R-4), mientras que los tramos La Robla–Matallana e Iráuregui–Luchana pasaron a utilizarse exclusivamente para el transporte de mercancí­as. La duración del viaje se redujo a 7 horas y media. En este acuerdo también intervino el Ministerio de Fomento, y supuso la inversión de 64 millones de euros para la mejora de los trazados y la modernización del parque móvil. Asimismo, se reanudó su uso por parte del Transcantábrico, llevándose a cabo una importante inversión para la modernización y mantenimiento de la lí­nea.

En 2006 la estación de FEVE de La Robla sufrió un incendio, y su cubierta quedó destruida. En 2007 fue reconstruida y acomodada como albergue de peregrinos para la Ruta de San Salvador del Camino de Santiago, una vertiente de la ruta jacobea que une León con Oviedo. También en 2006, y gracias a un convenio con la Diputación de León, se construyeron nuevos apeaderos en la ciudad de León (San Mamés y Universidad) y en Cerezal de la Guzpeña.

Su servicio de mercancí­as recibió un notable impulso a partir de febrero de 2008, cuando, a través de un acuerdo entre FEVE y Renfe, esta última asumió el transporte de carbón de importación por ancho ibérico desde el puerto de El Musel, en Gijón, hasta la estación de La Robla, desde donde, tras un trasbordo, es enviado por ví­a estrecha a la central térmica de Iberdrola en Velilla del Rí­o Carrión. Este acuerdo supuso el inicio de un transporte diario de un convoy de 600 toneladas a la instalación palentina.

En febrero de 2009, íngel Villalba, nuevo presidente de la compañí­a, presentó el Expreso de La Robla, un tren turí­stico similar al Transcantábrico que, a partir de septiembre, pretende realizar el recorrido León-Bilbao con secciones para docencia, reuniones y estudio, y otra para alojamiento de estudiantes, con el objetivo de visitar los atractivos turí­sticos y culturales del recorrido con una finalidad didáctica.

A pesar de que la finalidad primitiva de la lí­nea fue el transporte masivo de carbón desde las cuencas leonesa y palentina a la industria siderúrgica vizcaí­na, las necesidades del mercado cambiaron esta tendencia. Como se ha explicado anteriormente, este tránsito fue en aumento hasta alcanzar su techo, con 908.464 t, en 1958. Para 1966, el transporte de hulla desciende en un 30%, y esta tendencia ya será imparable. La búsqueda de alternativas más rentables para la alimentación de los altos hornos, la Reconversión industrial y el desmantelamiento de gran parte de ellos, y el declive de la minerí­a propiciaron la desaparición de este transporte. El mantenimiento del traslado de carbón se mantuvo con el transporte a la central térmica de Velilla del Rí­o Carrión de convoyes con carbón de importación procedente de los puertos de Santander y Gijón, lo que llevó a FEVE a la construcción de un ramal de 2,5 km desde Guardo que introduce el mineral directamente en la instalación, propiedad de Iberdrola.

El arenero

También ha tenido gran importancia el transporte de arena silí­cea procedente de las canteras de Arija, el llamado arenero. La extracción de arena silí­cea en esta localidad burgalesa se viene realizando durante todo el s. XX, primero en las antiguas canteras de Cristalerí­a Española y posteriormente en el propio embalse del Ebro. Esta explotación, actualmente propiedad de la empresa SIBELCO, constituye, con 800.000 t/año, la sexta parte de la producción nacional.

Para su transporte, la lí­nea dispone de un cargadero junto al embalse y los lavaderos de arena. Los puntos a los que FEVE transporta arena silí­cea son Ariz y Luchana, en Vizcaya, y Gama en Cantabria.

Otros

A lo largo de su historia, la lí­nea ha servido también para el abastecimiento y distribución en menor medida de otras empresas, algunas ya desaparecidas, como la cementera y la térmica de La Robla, la planta azucarera de Boñar, la cementera de Mataporquera, la cristalera de Arija, la térmica de Valmaseda y la Papelera de Aranguren.

Transporte de pasajeros

Su influencia social también fue muy importante, fue el medio de transporte habitual de los emigrantes de las zonas rurales que se trasladaron a la industrializada ciudad de Bilbao, así­ como, en sentido inverso, del turismo estacional vizcaí­no con destino a la comarca burgalesa de Las Merindades.

A diferencia de otros ferrocarriles mineros, el tráfico de viajeros en el tren de La Robla fue muy importante, al tratarse de un tren cuyo tráfico de mercancí­as prácticamente se desarrollaba sólo en un sentido. Su utilización alcanzó su techo en 1948, cuando alcanzó la cifra de 1.450.984 pasajeros. Su paulatino descenso se acentuó desde los años 1980 hasta su clausura en 1991. A pesar de su reapertura, la transferencia en la gestión de los ferrocarriles de ví­a estrecha a las Comunidades Autónomas y su progresiva utilización como servicio de cercaní­as en las áreas de influencia de León y Bilbao crearon nuevos temores sobre su futuro.

Este problema se ha intentado paliar en parte con la puesta en marcha de trenes turí­sticos, como el Expreso de La Robla, que añadido al Transcantábrico garantiza una utilización turí­stica y didáctica de la lí­nea como servicio de pasajeros.