Una visión general del espacio barakaldés nos muestra una intrincada red ferroviaria procedente, salvo el de la Robla, de la zona minera[1]. Porque era en ella donde tenían su origen cinco ferrocarriles con la finalidad de trasladar el hierro hasta los cargaderos ubicados en la orilla izquierda del Nervión. De allí a otros países, especialmente a Inglaterra. Estos ferrocarriles los hemos presentado en otro itinerario dedicado al transporte del mineral de la mina a la ría. De Norte a Sur del plano adjunto son los ferrocarriles de Galdames[2], de la Diputación (o Triano[3]), Franco-Belga[4], Orconera[5] y Luchana Mining[6]. Los tres últimos relacionados directamente con Barakaldo pero de una manera especial lo hace el último, el de la Luchana Mining Company. Por ello le dedicamos este itinerario[7].

La Luchana Mining Company Limited fue una sociedad domiciliada en Londres, de capital íntegramente inglés que, el 9 de Diciembre de 1871, logró la concesión para la explotación de alguna de las minas de hierro sitas en El Regato (Barakaldo) y en La Arboleda (Trapagaran).

Los propietarios de las minas de hierro, situadas en las inmediaciones del El Regato -barrio de Barakaldo-, planearon la construcción de un ferrocarril -nace en un lugar próximo al embarcadero de La Orconera y, a algo más de un kilómetro de su origen, lo cruza por debajo, para continuar hacia el barrio de Retuerto y siguiendo por Gorostiza, continuar hasta El Regato, para poder explotar las minas situadas al SO., de la gran masa de Matamoros-, que pudiera satisfacer las necesidades de un transporte fácil y económico, para lo cual solicitaron, en agosto de 1871,la competente autorización para hacer los estudios necesarios.

Obtenida la concesión a nombre de Juan Bailey Davies, de forma provi­sional por la Real Orden de 5 de octubre de 1872 -que fue confirmada, es decir, la concesión se hizo firme con la Real Orden de 10 mayo de 1875-, las obras comenzaron en mayo de 1872 y, a pesar de las interrupciones causadas por el estado de guerra latente que se vivía, en diciembre del mismo año las locomotoras circulaban por la vía, completamente terminada hasta El Regato[8]. Posteriormente, la Compañía concesionaria adquirió las minas situadas en los montes del «Cuadro» y se trató de prolongar la vía hasta ese lugar.

Al hacer el estudio del trazado, desde el punto de partida, en la primera sección, o sea desde la torre de Luchana, se presentaron dos alternativas para cruzar el río Castaños, que separaba los extremos que se trataba de atravesar: a primera vista, la mejor solución parecía optar por cruzarlo cerca de su unión con el del Cuadro, mientras que la otra alternativa consistía en hacerlo en las inmediaciones del valle del El Regato.

La primera solución permitía ceñir el trazado a la ladera derecha del Castaños, pero presentaba los siguientes inconvenientes: en primer lugar, una fuerte pendiente; en segundo lugar, la traza horizontal necesaria para disponer la estación en El Regato habría exigido obras de bastante importan­cia sobre el mismo río; en tercer lugar, estas desventajas iban en contra de la conveniencia de optar por curvas de radio muy pequeño, para poder ceñirse mejor a los accidentes del terreno y cruzar barrancos que separaban los montes de La Cortera, Saracho y La Tejera, con obras poco costosas y de fácil construcción, lo que hizo desistir de esta solución, la cual, si bien permitía, en el trazado, un desarrollo suficiente para que las pendientes fueran aceptables, no compensaba los inconvenientes con que hubiera tenido que luchar para la más rápida y económica construcción y aún para la fácil y cómoda explotación de la línea.

Por lo tanto se desecha esta solución y se opta por la segunda alternativa. Se escoge, como el lugar más idóneo, para cruzar el río Castaños, las inmediaciones del puente «Mengolea», ciñendo la vía a la parte baja del monte, lo que permitió fijar la primera estación de la montaña al pie mismo de las minas. Según este trazado, el ferrocarril sigue arrancando del punto conocido como Torre de Luchana -situada en los terrenos de la vertiente me­ridional del monte Rontegui-, a una altura conveniente -12 metros- sobre el nivel de las mareas medias y, después de cruzar la carretera de Santurce a Bilbao y la que conducía a Castro, salvaba el río Castaños en el citado punto de Mengolea. Pasado este punto, la línea va recorriendo, ciñéndose a sus laderas, los montes de «Solacampa, Mesperuza, Caparsa, Pasages y otros, salvando los barrancos de Urculloregueta, Maruca, Igulis, Uraya, Aranguren, Vidugues y Maserca», hasta llegar a la estación de El Regato, situada en las inmediaciones de la confluencia del barranco del Cuadro con el río Castaños.

La prolongación hasta las minas de monte Cuadro, adquiridas por la Compañía concesionaria del ferrocarril –la Luchana Mining Company, constituida a iniciativa de Sir W. Armstrong y de los Señores Bolckow Vaughan y Compañía-, presentaba bastantes dificultades: por una parte, la propia naturaleza del terreno -la nueva zona minera a servir estaba emplazada en el propio barranco o arroyo del Cuadro-, a la que se añadía, por otra parte, un problema general a la zona: los fuertes desniveles. En una distancia de 3.100 metros había que superar una diferencia de nivel de 251 metros, siendo imposible encontrar, en las laderas del barranco, el espacio necesario para desarrollar una línea por la que pudieran transitar las locomotoras. En esta tesitura, la solución a adoptar consistía en los planos inclinados, optando por fijar un plano inclinado que salvara el barranco de Imitiola, entre la estación del El Regato y la mina «Juliana», desde donde arrancaba la segunda sección -de ancho de vía de 0,75 metros, según señala Alzola-, ciñéndose la línea a la ladera izquierda del barranco del Cuadro para cruzar, en jurisdic­ción de los siete consejos de Somorrostro, los barrancos de Casa-Nueva y Logoriga y, atravesando en túnel el paso de las Esquinas, llegar a la estación de término en la mina «Manuela», la última que había de servirse por esta línea.

En conjunto, la línea estaba formada por los 6.953,45 metros de longitud de la primera sección; los 2.745,54 metros de la segunda sección, entre la cabecera del plano inclinado que une ambas secciones, dando un total de 10.591,54 metros, sin contar con los apartaderos establecidos para el servicio de las minas ni con las vías sentada en el muelle de la ría.

No fueron de gran importancia las obras construidas para el estableci­miento de este ferrocarril, puesto que, a excepción de los pasos inferiores para salvar la carretera de Bilbao a Portugalete en el origen mismo de la línea; el ferrocarril de la Orconera; el río Castaños; el camino del El Regato y el cauce de un molino, cuyas obras tienen los estribos de fábrica y los tramos de hierro de 8 y 10 metros de luz máxima, las restantes obras hasta un número de 31, son en su totalidad de pequeñas dimensiones. Es cierto que la extraordinaria inclinación del terreno exigió con frecuencia la construcción de muros, en su mayor parte de mampostería ordinaria, pero no presentaron ninguna particularidad interesante. Tampoco reviste una notable importan­cia el túnel de las Esquinas, que se reduce a una longitud de 30 metros.

La línea se construyó para doble vía; el ancho de vía era de 1,20 metros y el de entrevía, 1,50 metros. En la colocación de la misma, se optó por el sistema llamado de junta al aire, en el cual la unión de los carriles se verificaba por medio de bridas. El carril empleado era de 32 kilogramos de peso -el más consistente de los utilizados en estas fechas- por metro lineal, sistema Vignoles y las traviesas .colocadas a 0,90 metros unas de otras-tenían dos metros de longitud. El material de hierro invertido en la vía ascendía a 1.536 toneladas de carriles, 64 de bridas y los tornillos y escarpias pesaban 69 toneladas, en los que se incluían los cambios de vía y plataformas necesarias para el servicio.

El material móvil estaba compuesto por ocho locomotoras y 500 vago­nes, con el que se calculaba poder transportar, anualmente, 750.000 tonela­das de mineral, pero, proyectada su prolongación para poder aprovechar toda la cuenca minera de El Regato, las obras estuvieron paralizadas durante varios años, motivada, por una parte, por la mala calidad de la mina de esta zona y, por la otra, por la mala elección, que se desarrollaba a espaldas del monte de Triano. En consecuencia, hubo que esperar hasta 1887 para que iniciara su explotación y, su costo, sin incluir el del muelle y cargaderos, parece que ascendió a 1.355.550 pesetas, según datos de Gandolfi.

Fue un ferrocarril popular en los barrios por los que atravesaba; especialmente en Luchana, cuyos vecinos sentían como si fuera de casa la fa­mosa máquina pochí, a la que hasta dedicaron una pequeña estrofa jotera:

«De beber agua en barril

ya me duelen los….

De beber agua en barril

y de subir al Regato

en la máquina Pochí”

Al cabo de 40 años escasos, la empresa lan­guideció al compás del mineral de sus minas, y el 29 de Noviembre de 1926, la Compañía, anunciaba la definitiva paralización del ferrocarril, que, a los seis meses, fue vendido a los propietarios de la mina Elvira, únicos con quien tenía un contrato de transporte de mineral en vigor, ajeno a Lucha­na. Los motivos que se alegaron para el cierre fueron las “circunstancias­ del negocio», quizá la pro­longada huelga general  del año 26 en Inglaterra, su principal mercado, el agotamiento o baja rentabilidad de sus minas.

La Sociedad Altos Hornos de Vizcaya, para afianzar más su desarrollo, asegurándose al propio tiempo el abastecimiento de sus primeras ma­terias, mediante escritura pública de 6 de Julio de 1927, adquirió el ferrocarril, fincas, terrenos y minas de la compañía inglesa Luchana Mining, en la cantidad de 325.000 libras esterlinas, que fueron satisfechas al contado en el acto de la firma de la escritura. Tal adquisición tenía especialísimo interés para Altos Hornos, porque permitía dispo­ner de más de quince millones de toneladas de caliza de la que hacía un consumo anual de ciento ochenta mil tonela­das.

La vía se levantó y, aprovechando gran parte de esos terrenos, sobre todo los del cargadero y de la estación de Luchana y anexos, se instaló la Sefanitro. El cargadero de mineral de la Luchana Mining, muy modificado y reformado, sirvió y sirve para la carga y descarga de materiales de esta nueva Sociedad.

Las obras de fábrica no eran importantes, excepto los pasos inferiores para salvar la carretera  de Bilbao a Portugalete, el cruce con el Ferrocarril de la Orconera, el rio Castaños  y el camino del Regato. En total se construyeron 31 cruces metálicos de escasa entidad siendo el de mayor longitud, de 10 ml. En las Esquinas, junto al extremo de la misma se construyó un túnel de 30 ml. El carril empleado inicialmente era de 20m Kg/ml, pasó con el tiempo al  de 32 kg/ml del tipo Vignole, empleando 1.536 Tm de carril.

En 1887 la compañía arrendó las minas y se dedicó fundamentalmente a atender el ferrocarril que las uniría con el embarcadero de la Ría. No obstante la Luchana Mining en su época de explotación minera y antes de disponer de lavadero propio, utilizó temporalmente el de la Mina Lejana, propiedad de Luis Ocharán. Siguiendo con sus actividades mineras, consiguió agrupar gran cantidad de concesiones  en el Barranco del Cuadro, situado a caballo de los términos municipales de Trapagan, Ortuella y Galdamés, con las minas Capela, Plácido, Pikwik, Manuela, Juliana 1ª y Juliana 2ª, y Paquita, situadas en el Coto Arrabal. Para el tratamiento del mineral firmó con Antonio López, la utilización conjunta del lavadero de este último en la Mina Javier, igual contrato suscribió con T. Otaduy  propietario de la mina Marta, para el lavado conjunto de 480 Tm/dia de Mineral.

La carga de Mineral, en el embarcadero de la ría arrojó los siguientes datos: 1983 (164.758 Tm), 1905 (199.608 Tm) y 1906 (181.211 Tm).

El 29 de diciembre de 1926 la compañía abandonó la explotación, sin motivo aparente, puesto que sus yacimientos no se encontraban agotados. Siendo adquiridas sus pertenencias y derechos junto con el ferrocarril, por Altos Hornos de Vizcaya que elevó a escritura pública el 6 de junio de 1927 la compra a la Luchana Mining por 325.000 pts  al contado. La compra obedecía a su interés en el aprovisionamiento de calizas de las que AHV hacia un consumo anual de 180.000 Tm.  No obstante debemos indicar que la especializada Revista Minera, en su tomo 78, año 1927, página 358, indica que la operación se cerró por 1.100.000 pts (equivalentes a 35.000 £). Una vez adquirida la instalación la compañía AHV, cedió la explotación a Retolaza, extrayendo carbonatos y calizas  hasta 1940, abandonando por baja rentabilidad la explotación. La vía de este ferrocarril se levantó en 1940.

El material móvil (citado en la Revista de Obras Públicas del 1º de mayo de 1875) quedó integrado por 8 locomotoras y 500 vagones, previstos para un transporte anual de 750.000 Tm de mineral[9].

Haremos la descripción del recorrido desde la Mina hasta la Ría dividiendo el itinerario en tres tramos por entender que son significativamente diferentes.

1.- El Tramo Alto

Se construyó en 1887 para transportar el hierro de las minas Pickuy, La Lejana y Las Manuelas (nombre con el que se conocía este ferrocarril). Todas ellas estaban situadas en el término municipal de Ortuella. Tenía una longitud de 2.476 metros y un ancho de vía de 0,75 m. por lo que, para algunos autores más que un ferrocarril es una vía auxiliar.

Discurría por el fondo del barranco El Cuadro dejándolo poco antes de La Górriga (ubicado en la zona trasera del cementerio de La Arboleda). Desde aquí, a través de algunas trincheras o por la misma ladera del Pantano de Oiola, llegaba hasta Arnábal. Al no ser rentable la explotación de las minas de las que se abastecía fue abandonado en 1928. Es un tramo en el que se conserva algunas bocaminas, un plano inclinado, restos de la Górriga y las trincheras previas al descampado de Arnábal donde, se fue consolidando el barrio minero del mismo nombre[10].

 2.- El Tramo Medio

Componía este tramo el “PLANO INCLINADO” construido en 1885 para conectar el “Ferrocarril de Las Manuelas” y el “Ferrocarril del Regato”. El desnivel entre ambos es de 251 metros y la distancia de 3.100. Está compuesto de dos secciones.

• La primera de ellas arrancaba en Arnábal (donde tenía su depósito de minerales el Ferrocarril de Las Manuelas”) y por una fuerte pendiente descendía hasta las cercanías de “Tres Castaños”.
• La segunda sección (ocupada hoy día por la carretera que desciende del Pantano de Oiola) llegaba hasta los depósitos que la Compañía tenía en El Regato. Su desnivel no es tan pronunciado como el anterior aunque su longitud es mayor.

De este tramo se pueden observar los restos del poblado minero de Arnábal y la sección del plano inclinado. También es posible acceder (en Tres Castaños) a la llamada “Cueva del Elefante”. Todo el tramo fue abandonado en 1928.

3.- El Tramo Bajo

Se construyó en 1872 para unir las minas de El Regato y el cargadero de Luchana. Tenía una longitud de 6.752 metros y un ancho de vía de un metro.

Desde El Regato, donde tenía su estación (encajada entre el barranco del Cuadro y el rio Castaños), con sus edificios para oficinas, almacén, depósitos de mineral, pabellón de locomotoras, etc., discurría por la actual carretera hasta Gorostiza (Caserío Monto). A partir de allí aún es visible su caja que atraviesa los viaductos de Mesperuza y Bengolea con dos hermosos y visibles puentes.

Traspasando la actual carretera de Retuerto se adentraba, a través de varios puentes,  en el barrio de Vitoricha, una vez superada la vega de Ansio. Esta parte fue ocupada por Sefanitro. Un kilómetro antes del cargadero estaba la estación de dicho nombre con sus talle­res, cochera de locomotoras, básculas, etc.

Junto a la Ría (en Luchana) tenía la Compañía su hermoso cargadero, en el barrio de Luchana-Baracaldo, a unos seis kilómetros del centro de Bilbao y otros tantos del puerto exterior. El muelle disponía de un tablero de 210 ml, apoyado en cuatro series de pilotes sobre el que se instalaron tres vías  de servicio, unidas a las tolvas de descarga de mineral, separadas 70 ml unas de otras. El muelle se une a la línea principal mediante una curva de 100 ml de radio.

Dicho cargadero, cuya capacidad de carga era de 1800 toneladas fue inaugurado el 13 de Enero de 1887 con una carga de 802 toneladas de mineral de hierro procedente de las minas de la Compañía, en el vapor Bercka; en la misma fecha quedó, así mismo, inaugurada la línea férrea.

De este cargadero se conserva muy poco. Todo el tramo fue desmantelado en torno a 1945.

En cuanto a los tráficos aportados en esta línea al conjunto del transporte podemos verlo en el siguiente Cuadro:

[1] Los primeros antecedentes ferroviarios en nuestra comunidad autónoma se registran en1832. El estallido de la Primera Guerra Carlista, así como la posterior abolición de los fueros paralizaron el desarrollo del proyecto. Las leyes de Banca y de Ferrocarriles, aprobadas por el gobierno del Bienio Liberal en 1855 y 1856, permitieron el desarrollo de importantes empresas. En 1858 se fundó en la capital vizcaína el Banco de Bilbao para financiar las obras de construcción del ferrocarril de Tudela a Bilbao (1863). En la zona minera de Vizcaya surgieron iniciativas para comunicar las minas mejor, lo que permitiría la exportación masiva de minerales cuyos beneficios facilitaron más tarde la consolidación de un importante tejido industrial (ferrocarril de Triano que se abre al servicio público el 16 de abril de 1865). El éxito del Ferrocarril de Triano  y su insuficiencia para atender a toda la cuenca minera hizo que en 1871 comenzasen a construirse dos nuevos ferrocarriles impulsados por las empresas mineras como es el caso de Luchana Mining (1872), Sestao-Galdames (1876), Orconera (1877) y la Franco-Belga (1880).

[2] Ángel Ormaechea “Los Ferrocarriles mineros” pp. 93-95.

[3] El primer ferrocarril fue construido por la Diputación Provincial de Bizkaia el 16 de abril de 1865, uniendo Ortuella con el Desierto y con una longitud de 12.876 mts. usando vías de 1,67 mts. de ancho. Fue el llamado ferrocarril de Triano, que llegó a transportar el 34% del mineral producido (1876-1901).

[4] Ángel Ormaechea “Los Ferrocarriles mineros” pp. 101-105

[5] Ángel Ormaechea “Los Ferrocarriles mineros” pp. 95-101

[6] Ángel Ormaechea “Los Ferrocarriles mineros” pp. 105-108

[7] Un completo recorrido textual y fotográfico puede verse en www.ezagutubarakaldo.net

[8] El proyecto fue obra del ingeniero Agapito Marco Martínez, quien año después diseñaría el de Franco-Belga.

[9] http://www.spanishrailway.com

[10] Ubicado en las faldas del monte Mendíbil y junto a la Mina Juliana. Nace, como otros muchos, en los tiempos de la explotación masiva de mineral de hierro. El acceso más cómodo (dentro de la incomodidad) era desde el barrio de El Regato, a través de los planos inclinados, o por La Arboleda en dirección al Mendibil. Tras la compra de las minas de la zona por la Luchana Mining se inicia la explotación del mineral. Para ello se construye el ferrocarril que, sobre todo, extraerá el mineral de las minas Julianas (a caballo entre Trapagarán y Barakaldo). En esta zona de confluencia se levantará el poblado minero de Arnábal. Las primeras construcciones se sitúan en torno a 1880. Este barrio logrará ser el más importante de la zona (La Arboleda, Matamoros, Orconera, El Regato, Burzaco, Las Barrietas, Parcocha-Barrionuevo, Górriga, La Escontrilla, La Reineta …). Albergó en su caserío a cerca de quinientas personas y tuvo, además de las instalaciones mineras, una Escuela para niños y niñas y una casa-cuartel de la Guardia Civil. Presentaba, según el plano que se conserva en el Archivo Foral de Bizkaia, dos núcleos. El de la zona baja en la que, además de la Escuela y Casa de los Guardas, estaban las instalaciones del ferrocarril. Aquí confluían el “tren” minero de las Manuelas y el plano inclinado de las Julianas. Al mismo tiempo arrancaba un nuevo plano inclinado que trasportaba todo el mineral hasta El Regato desde donde era llevado (ferrocarril de la Luchana) hasta los embarcaderos que la misma Compañía poseía junto a la Ría. De toda esta zona no queda ningún resto de edificación en pie. El segundo núcleo, en una cota más elevada y próxima a las minas, lo configuraba el espacio de las viviendas obreras y del cuartel de la Guardia Civil. Lo componían seis bloques. En nuestros días únicamente se aprecian algunos muretes de las construcciones. El abandono temprano de las minas, el desmantelamiento del ferrocarril de la Luchana, su difícil ubicación y los deficitarios accesos motivaron el desmantelamiento del poblado, iniciado hacia 1930. Hoy día es irreconocible pues apenas algunos muros dan constancia de este importante foco minero.

Un inglés vino a Luchana… a embarcar mineral.

Era el 1° de Julio de 1873, a comienzos de la última carlistada, cuando se estableció por convenio celebrado en Bilbao, el arrendamiento por la Orconera Iron Ore Company Limited de las minas que explotará en lo sucesivo.

La nueva Sociedad minera, con sede en Londres, estaba formada por Ibarra Hermanos y Cia, Dowlais Iron Company, Consett Iron Company Limited y Krupp.

Fue la sociedad minera más importante en las postrimerí­as del siglo XIX, los años dorados del hierro vizcaino. En el perí­odo comprendido entre 1890 y 1897 su producción ascendió a 7.560.000 toneladas, algo más de la quinta parte del hierro salido de las minas de Vizcaya.

La necesidad de aproximar el mineral al consumidor exigió la construcción de un ferrocarril que trasladase la producción de las minas al puerto, suprimiendo de los caminos encartados las carretas de bueyes, incapaces ya de conseguir transportar las ingentes cantidades de mineral que se produ­cí­an.

Así­ pues, el ferrocarril de la Orconera fue proyectado en 1871, cuando la casa Ibarra Hermanos o Cí­a. encargó a D. Pablo de Alzola el estudio de la posible conexión ferroviaria del Nervión con las minas. Se construyó después de la última guerra carlista y prestó sus servicios a partir de diciem­bre de 1877. Su costo ascendió a 36.000.000 de reales.

Arrancaba de los cargaderos de la Sociedad, sitos entre la confluencia de los rí­os Cadagua y Asua y, cruzando la vega de Ansio, llegaba a Retuerto para atravesar el rí­o Castaños e iniciar la subida faldeando la montaña, hasta ganar los 200 metros de desnivel en que está situada Gallarta sobre el nivel de la rí­a.

El trazado y construcción fueron difí­ciles por lo accidentado del terreno; los muros de sosteni­miento, los túneles y puentes, amén del gran número de curvas que ocupan el 53% del trazado hicieron de este ferrocarril una gran obra de ingenierí­a. Es el único de todos los ferrocarriles mineros que atacó de frente todas las dificultades para llegar al corazón de las minas.

La pendiente media era de 2,2%, tení­a doble ví­a en función de los vagones vací­os y cargados, el radio mí­nimo de las curvas era de 120 metros y los carriles eran de 28 kgs. por metro, llevando los vagones una carga útil de 7 toneladas de mineral. La tracción era a través de locomotoras de va­por.

En sus últimos años de servicio, se anuló una de las dos ví­as, sus carriles pasaron a ser de 45 kgs. por metro; la carga útil de los vagones se elevó a 30 toneladas de mineral por vagón y la tracción se realizó con locomotoras Diesel sustituyendo a las de vapor, todo ello dentro del proceso evolutivo de la tecnologí­a que marca nuestro devenir.

Este ferrocarril llamaba la atención por el buen estado de las ví­as, en cuya conservación no se escatimaba ni se descuidaba el más ligero detalle. Entre 1874 y 1904, transportó 29,5 millones de to­neladas.

Una vez montada la estructura extractiva en mina y dotados de medios de transporte que posibilitaron su desplazamiento hacia los embarcaderos, fue necesario transformar el puerto para permitir la saca del mineral de hierro extraí­do, adecuándolo a las nuevas necesidades.

De ahí­ la concesión recibida por la Orconera, en 1876, de un tramo de 462 metros, contiguo a la desembocadura del Cadagua, para establecer cargaderos en la margen izquierda del Nervión. Suya serí­a la responsabilidad del encauzamiento de esta parte de la rí­a.

En el muelle de Luchana, asentó la Orconera su embarcadero con 4 dropps de una capacidad de carga de 1.600 toneladas/dí­a por dropp, lo que le daba una capacidad de carga por dí­a de 6.400 to­neladas.

Los cargaderos de esta Sociedad eran normales a la rí­a, pero no conviniéndole elevar los terra­plenes de las ví­as, sólo quedó una distancia de 6 m. entre los carriles y las más altas mareas, por lo cual Mr. Gill se vio en la presión de idear un medio de embarque para una altura menor que la ordinaria, y lo consiguió, sustituyendo la vertedera por un tubo telescópico.

Los cargaderos estaban construidos de fuertes entramados de madera que sostení­an un castillete y un piso, a cuyo extremo estaba articulado un tablero móvil, formado por un bastidor de hierro, que soportaba un piso de madera y la ví­a. Dicho piso faltaba en el extremo, correspondiendo este hueco a una tolva y al tubo de telescopio, sostenido por dos gruesas cadenas que, pasando por poleas, una a cada lado, iban a otras de gran diámetro que habí­a en el castillete. Además, para abrir o cerrar el telescopio, tení­a éste, en su parte inferior, dos puertas que se manejaban desde el piso por medio de otras cadenas. El referido bastidor tení­a una barandilla y dos de los balaustres de cada lado se prolongaban después de atravesar el pasamanos, para sostener una tabla, donde se colocaban los obreros que descargaban el vagón. También ha­bí­a, fijas a su extremo, unas cadenas que se arro­llaban a poleas situadas en la parte superior del castillete; entre ellas, y en el mismo eje, habí­a una rueda dentada, que se moví­a por un tornillo sin fin, y éste giraba por medio de las cadenas que desde el piso moví­an los obreros. En los extremos del eje de la rueda dentada, habí­a otras dos po­leas, por donde pasaban unas cadenas que sostení­an contrapesos, para facilitar la rotación del bastidor, que se levantaba, al aproximarse un barco, hasta quedar en la posición conveniente; después bajaba dicho bastidor y se cerraban las puertas del tubo.

Los vagones del terraplén, empujados por dos obreros, llegaban a una pendiente de equili­brio, por donde marchaban al bastidor, descargándose por el fondo, con auxilio de barras para que cayera el mineral al tubo. Se bajaba éste, mode­rando el descenso con un freno, hasta que su ex­tremo estuviera próximo al fondo de la bodega, en cuyo caso, se abrí­an las puertas y caí­a el mine­ral, sin producir deterioro en el barco. Se volví­a a subir el tubo, con el auxilio de los contrapesos, cerrándose las puertas para cargarlo y se repetí­a esta maniobra, hasta que el fondo del barco tuvie­ra una capa de mineral suficiente, para que no se deteriorara, cuando se dejaba caer desde el vagón.

Con el paso de los años y producto de la implantación de las nuevas tecnologí­as, estos cargade­ros fueron sustituidos por un único cargadero dotado con cinta transportadora y báscula automática incorporada con capacidad de carga muy superior a la suma de los 4 dropps inicialmente construidos.

Orconera fue el mayor exportador de mineral de todo el Estado.

Dos terceras partes del mineral exportado eran para abastecer a la industria inglesa, que fueron los auténticos dinamizadores de nuestras minas, pero otros paí­ses europeos (Holanda, Francia, Bélgi­ca, etc.) también fueron receptores de nuestro mineral.

La nacionalidad de los buques cubrí­a una amplia gama de banderas, que, a pesar del claro predominio inglés, abarcaba a paí­ses como Francia, Alemania, Noruega, Holanda, Suecia, Bélgica, Grecia, etc.

Nunca fue Luchana tan internacional como entonces, auténtica escuela de idiomas viviente, puerto internacional, donde los aborí­genes, auténticos «polí­glotas» se hací­an entender con la pléyade de marinos extranjeros en una jerga de diversos idiomas, «Eh my frend, ekarri un pitillo, s’il vous platit»… Qué tiempos aquellos. ¡Ah, si hablara la antigua carretera adoquinada de Luchana y el camino rojizo de Errotabarrí­a!.

La masiva llegada de profesionales ingleses, la instalación de talleres y administración para atender las necesidades de las explotaciones mineras, ferro carril y embarcadero, hizo que los luchanatarras fuesen de los primeros vizcaí­nos en acceder a la nueva cultura industrial, que estaba naciendo en Europa, pasando de sus renombrados productos hortí­colas y viñedos al amparo de las laderas de Rontegui que lo protegí­an de los vientos frí­os del Norte, a ser asentamiento industrial en el nacimien­to de la primera revolución industrial.

Pero la Orconera fue para Luchana algo más que estos incompletos datos bibliográficos, pues las vivencias habidas entre ingleses y luchanatarras re­querirí­an de por sí­ solas toda una biblioteca.

Tomado de «Lutxana»

Acerca del derecho tradicional de propiedad y explotación de las minas de hierro de Vizcaya (montes de Triano y Matamoros), durante los siglos XV-XVIII

Las minas de Triano, al igual que otras áreas europeas, se hallaban sujetas a un régimen de explotación libre, free mining, es decir, a un sistema de minería libre.

Parece que durante mucho tiempo los habitantes de las Encartaciones y más concretamente los del Valle de Somorrostro monopolizaban la extracción y distribución de los minerales. Lo que no está suficientemente claro es si debían pagar algún canon como en Inglaterra, no al Rey, pero sí quzás al linaje de los Salazar de Muñatones. Según algunos documentos es posible que los montes pertenecieran en propiedad a la familia de Salazar, y L. ALDANA y P. MADOZ recogen la tradición según la cual los de Muñatones vendieron a los 3 y 4 concejos los montes por valor de 14.000 ducados.

No será extraño que la leyenda fuera inventada, para impedir que el resto de los habitantes de Vizcaya pudieran introducirse en los montes de Triano. La junta de Avellaneda, compuesta por 10 repúblicas o concejos de las Encartaciones, veló en todo momento para que la regulación de lo concerniente a la extracción minera no le fuese arrebatada y pudiera garantizar la ocupación de un número importante de vecinos del Valle de Somorrostro en las tareas de extracción y distribución de vena, al tiempo que lograba proteger las ferrerías de su comarca, mediante la fijación de precios de favor en la compra de la vena.

No es exacta la opinión fundada en el Título VIII y 17 del Fuero Nuevo de Vizcaya de 1526, según la cual todos los vizcaínos se hallaban facultados para explotar las minas de Triano.

Prueba de ello es que la Junta General de Gernika, en repetidas ocasiones pretendió arrogarse atribuciones sobre las minas y en el siglo XVII los conflictos entre ambas Juntas afloraron con frecuencia, aunque según ESCARZAGA, los decretos de la Junta de Gernika, sancionados con reales cédulas, se imponían frente a las protestas y consideraciones de la Junta de Avellaneda.

Así pues, a medida que aumentaba la demanda de mineral la disputa por el monopolio de la explotación de las minas se recrudecía, y en el primer tercio de siglo XVIII, la polémica se replanteó. Pero esta vez los vecinos de los 7 concejos de Somorrostro querían convertirse en los únicos beneficiarios de la explotación y distribución de la vena.

Sin embargo, en 1731, la Junta de Avellaneda subrayaba la pertenencia de las minas al conjunto de los vecinos de las Encartaciones 7.

Por su parte, F. ELHUYAR en el informe que emitió en las Juntas Generales de la Real Sociedad Bascongada de Amigos de País de 1783, con relación a las minas de Somorrostro, afirmaba que la propiedad de los montes mineros pertenecía a los Encartados.

No obstante, en 1782, la anteiglesia de Barakaldo obtuvo una carta ejecutoria contra los tres concejos de Somorrostro en apoyo de la libertad vizcaína en el ramo de la explotación minera.

Como vemos la realidad era un tanto confusa. De todos modos, lo que podemos afirmar es que a 10 largo del siglo XVIII la Junta de Avellaneda va perdiendo definitivamente facultades y atribuciones en el campo político y administrativo, en favor de la Junta de Gernika y más aún cuando la controversia sobre su incorporación dividió a los concejos encartados. No obstante, hasta 1799 no llegará la «absoluta reunión» de algunos concejos, precisamente los mineros, con los municipios integrantes de la Junta de Gernika.

La Junta de Merindades del 13 de agosto de 1799 acordó la definitiva integración de tres y cuatro concejos, Valle de Karrantza, Gordexola, y el artículo IV establecía que: «El Señorío en su Junta General o de Merindades ha de dar las providencias generales y ha de establecer las reglas y ordenanzas que estime convenientes sobre minerales de las Venas, en cuanto a la visita de ellas, modo de abrir las minas y de beneficiarlas…»

Aunque los representantes de ambas partes admitieran este artículo, más adelante tendremos ocasión de observar cómo en la mente de muchos mineros perduraban otro tipo de «creencias» cuando la Junta de Gernika o la Diputación adoptó decisiones lesivas a los intereses de un sector minero.

Así, pues, sólo a principio del siglo XIX, se reconoció el derecho que asistía a cualquier vizcaíno para dedicarse a la explotación de las minas, lo cual no debe hacernos suponer que antes de dicha fecha, el negocio minero se hallase exclusivamente en manos de los vecinos de las Encartaciones.

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2.- INDUSTRIALIZACION Y ESPACIO

El proceso de creación y transformación de la trama industrial en el País ha originado un paisaje industrial diferenciado: por un lado, la concentración de instalaciones en localizaciones concretas o la yuxtaposición de las mismas más difusamente, pero en un ámbito espacial personalizado motiva la aparición de las «áreas industriales»; frente a las mismas, la polarización de instalaciones fabriles en un entorno de carácter rural posibilita la existencia de los «núcleos industriales». Áreas y núcleos configuran, por tanto, el ámbito espacial de la localización industrial.

2.1. Las áreas industriales

Propias del País Vasco Litoral, el primero en industrializarse, responden a modelos diferenciados: frente a un proceso de concentración inicial en torno a la Ría (margen izquierda del Bajo Ibaizabal), la difusión del fenómeno saltará primero a la margen derecha entre Erandio y Deusto para continuar después aguas arriba hasta alcanzar Bilbao y la confluencia Ibaizabal-Nervión (Basauri-Galdakao). El Bajo Ibaizabal se configura como la gran área industrial del país y una de las primeras a escala peninsular, a la vez que la principal aglomeración urbana vasca.

El Alto y Medio Ibaizabal son consecuencia de iniciativas autóctonas de la primera mitad del Siglo XX, ampliadas considerablemente en la segunda, ya las que vinieron a sumarse instalaciones procedentes de la emigración industrial del Bajo Ibaizabal y Valle del Deba en los años sesenta y setenta: actúa pues como área de confluencia de espacios saturados urbana e industrialmente. Desde Galdakao hasta Elorrio y Ermua, por Amorebieta, Durango, Abadiano y Berriz, se trata de un corredor de comunicaciones salpicado de talleres y núcleos urbanos en el que las actividades rurales conviven con las industriales y las propiamente urbanas.

Los Valles del Nervión y Kadagua reproducen, a su escala, el caso anterior: la proximidad del Bajo Ibaizabal impone su impronta en la especialización metalúrgica y las características propias de un relieve de valles encajados lleva a la disputa por el aprovechamiento del escaso suelo disponible: desde Arrigorriaga hasta Llodio y desde Alonsotegi a Valmaseda, Nervión y Kadagua discurren encauzados por naves industriales que se concentran en los meandros del primero (Miravalles, Arrankudiaga) o las cubetas del segundo (Gueñes-Sodupe y Aranguren-Zalla).

El Txorierri (Valle de Asúa), desde Larrabezúa hasta Leioa, ha compaginado hasta el momento su papel de aprovisionador agrícola de Bilbao y localizador de pequeños talleres en un entorno rural (Larrabetzu, Lezama, Zamudio, Sondika, Loiu, Asúa) o rururbano (Derio y Leioa). Al mismo tiempo ubica el aeropuerto de Sondika e instalaciones de la Universidad del País Vasco junto a urbanizaciones residenciales de cierto «nivel».

En Gipuzkoa, el Valle del Deba es el espacio donde se produce la continuidad industrial desde el Siglo XVI hasta la actualidad. La cuna de las iniciativas que supone Eibar se expandió en los años sesenta a Ermua y Mallabia en Bizkaia y Elgoibar, Placencia y Bergara. La aparición del cooperativismo industrial en el Alto Deba reforzará la industrialización de Arrasate, Oñate, Aretxabaleta y Eskoriatza desde 1960. Desde 1975, la saturación espacial, presente ya quince años antes, es total en el Valle y frente a la emigración industrial característica del período 1960-1975 le sucede la creación de nuevas áreas en un espacio encajado que obliga al crecimiento lineal o vertical de sus ciudades.

El Urola y Oria medios pueden considerarse las áreas monoespecializadas de la industria gipuzkoana: frente a la actividad metalúrgica (Zumárraga, Legazpia, Villarreal, Azkoitia) de la primera el sector del mueble cobra fuerza en torno a Azpeitia y Cestona prolongándose por la costa en Zarauz y Orio.

De manera similar, la industria papelera marcará la tónica del Oria desde su misma cabecera (Zegama, Tolosa, Legorreta, etc.) alcanzando su red tributaria (ríos Araxes y Leizarán) mientras la metalurgia de Ormaiztegi, Beasaín y Olaberría empalma con la del Urola Medio.

El triángulo Irún-Lasarte-San Sebastián, aunque más tardiamente industrializado, es una muestra de diversidad sectorial (Pasajes, Rentería, Oyarzun e Irún) y monopolio del sector químico (Lasarte), que abrazan a la capital por el Sur, Este y Oeste. A escala, repite el modelo de la ría bilbaina, al concentrar en su entorno funciones urbanas de alta densidad, industriales, portuarias y de servicios.

Finalmente, la Barranca-Burunda navarra es una réplica del Txorierri bizkaino en dimensiones menores: la carretera y el ferrocarril Vitoria-Pamplona actúan de eje de implantación industrial (Aisasua, Olazagutía, Urdiaín, Etxarri-Aranaz, Irurzun) de carácter continuo aunque difuso, vinculado a la metalurgia y el cemento, y en donde el sector primario mantiene su vigencia.

2.2. Los núcleos industriales

Frente a la continuidad espacial que la industria de las áreas supone, la de los núcleos conforma una tipología aislada y diferenciada de la del entorno inmediato: la industria, en los núcleos, es la excepción.

Vitoria y Pamplona se configuran a la cabeza de tal modalidad: ambas deben su importancia a las acciones decisivas de las Diputaciones Forales alavesa y navarra respectivamente, y en ambas, los Polígonos Industriales constituyen modelos de planificación en contraste con la anarquía propia de las áreas.

los polígonos de Gamarra, Betoño, Arriaga y, Ali-Gobeo conforman el cinturón industrial septentrional de Vitoria, impidiendo su expansión hacia el norte excepto por el Actur de lakua. Los de Olarizu, Jundiz y Castilla complementan la industria vitoriana, encontrando su réplica pamplonica en los de Landaben y Cordobilla, en la propia capital, que se complementan con los situados en la margen derecha del Arga, al norte de la ciudad, y en la carretera a Francia.

Una larga serie de cabeceras comarcales localizan la industria dispersa del resto del País: es el caso de Gernika, Mungía, Markina o Yurre en Bizkaia; de Murgía, Salvatierra, Oyón o Ribabellosa en Alava; o de Estella, Tafalla, Tudela y Lesaca en Navarra. En el caso bizkaino, se trata de iniciativas de origen local que, en mayor o menor medida, se han visto acompañadas de procesos de implantación de talleres inmigrados desde el área del Bajo Ibaizabal (Yurre, Mungía) o actúan en complementariedad con núcleos próximos (lemoa, Bedia, Usánsolo, Urduliz). En el navarro, surgen a consecuencia del Plan de Promoción Industrial de 1964 y refuerzan considerablemente las funciones de cabecera comarcal de las ciudades afectadas, contribuyendo al freno de la emigración rural. Este mismo papel de contención del despoblamiento rural se aprecia en Alava desde que se abre al Territorio alavés el proceso dirigido hasta entonces hacia Vitoria (1975).

3. IMPACTOS DE LA INDUSTRIALIZACION

Un proceso de industrialización que ha conformado áreas y núcleos de las características señaladas a lo largo de los últimos ciento cuarenta años ha acarreado consigo una problemática diversa en los campos demográfico, urbanístico, medioambiental, infraestructural, social, cultural, etc. El cambio profundo, rápido en ocasiones y acompasado en otras, que el modo de vida industrial ha supuesto para el País obliga a unas reflexiones desde el punto de vista del geógrafo.

Al goteo de mano de obra inicial que, procedente del entorno inmediato de la submeseta norte y Cantabria, se asentó en el área minera y margen izquierda le seguiría casi de inmediato un proceso de migración interna que procedente del área rural del interior de Bizkaia se adelantaba en cien años a los trasvases campo-ciudad de la segunda mitad del Siglo XX. Y tras la primera inmigración exterior, continuada hasta 1936, le seguiría otra algo más intensa durante los años de la reconstrucción para acelerarse y alcanzar su cenit en el período 1960-1964, tras el Plan de Estabilización, afectando a las Bizkaia y Gipuzkoa industriales: toda la Sub meseta Norte, Extremadura, Andalucía Occidental y Galicia proporcionará mano de obra joven y abundante al proceso de expansión industrial, áreas de emigración a las que se sumarán Navarra y Rioja. la margen Izquierda del Bajo Ibaizabal y el triángulo Irún-lasarte-San Sebastián resultarán los espacios más afectados por tales movimientos migratorios, manteniéndose los mismos destinos y ampliados por el «sistema de lIamada» a todos los municipios a los que el proceso de industrialización afectara.

los resultados de tal desplazamiento migratorio de carácter masivo, descontrolado y desatendido no tardarían en hacerse notar: la necesidad de residencia obliga a la edificación intensiva, inmediata, sin planificación apenas, de la que sobran muestras en las ciudades y pueblos del País: los casos de Bilbao y su entorno urbano-industrial, Leioa, Basauri, Ermua, Pasajes, Rentería, Eibar y un largo etcétera son ejemplarizantes al respecto. Talleres y edificios se disputan el suelo, ya de por si escaso en los valles gipuzkoanos encajados, obligando al crecimiento lineal y en vertical de sus ciudades. Barrios champiñón, de tipología monótona e inadaptada al entorno, desconectados, insuficientemente dotados infraestructuralmente y con servicios de primera necesidad en el mejor de los casos, van ocupando el espacio entre edificaciones anteriores, talleres, almacenes, carreteras y ríos. Y cuando el fondo del valle resulte incapaz la solución reside en escalar las laderas y ocupar los glacis. El espacio resultante resulta funcional mente promiscuo, urbanísticamente caótico y ambientalmente deteriorado.

Industrialización a tope: urbanización por doquier. El medio ambiente no comienza a preocupar hasta los años setenta, con el inicio de la crisis: mientras tanto, la consigna era crecer, crecer y crecer. Redes de agua y saneamiento precarias en muchos casos: vertidos incontrolados al río inmediato, a basureros improvisados. Humos que denotan actividad y se emiten tal cual a la atmósfera: contaminación ambiental, ríos-cloaca, acuíferos en riesgo permanente. El desarrollismo económico descuida la infraestructura de comunicaciones: el triángulo de autopistas Bilbao-Vitoria-San Sebastián, aconsejado en 1962 para su entrada en servicio en 1969, comienza a construirse de Bilbao a Behobia el año en que toda la red debería entrar en servicio. Las circunvalaciones de las capitales deberían aún esperar.

Un proceso industrializador y urbano intenso, en definitiva: pero un proceso salvaje, con los ojos puestos en el futuro inmediato, sin mirar a diez o quince años más adelante. Buscando las soluciones de hoy incluso a cambio de hipotecar el mañana.

lñigo AGIRRE KEREXE

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0.ANTECEDENTES

El marco en el que se va producir la transición entre la industria artesanal, vinculada al mundo rural, y la moderna se encuentra dominado por la decadencia de las ferrerías, la vigencia del Fuero, las aduanas en el Ebro y la escasa capitalización.

El fracaso del intento innovador que para las ferrerías impulsó a fines del Siglo XVIII la Real Sociedad Bascongada de Amigos del País, innovaciones en los planos técnico, de dimensionamiento y financiero, se acentuó con los incendios y destrucción de ferrerias por parte de los convencionales franceses primero y las tropas napoleónicas después.

Desde el punto de vista Foral, la vigencia del Fuero entrañaba la prohibición de exportar mineral de hierro. Su definitiva derogación abrirá las puertas a la extracción y exportación masivas, a la par que la creación del Registro de la Propiedad permitirá la concentración de las explotaciones en manos de comerciantes, clases liberales y sociedades con capital autóctono y/o foráneo que no tardarán en asociarse entre sí.

La zona de libre cambio que para el País Vasco supone la presencia de las Aduanas en el Ebro, vigente hasta 1841, supone un facil acceso al mercado vasco de la producción industrial europea al tiempo que las manufacturas vascas encuentran dificultades para su colocación en el mercado peninsular.

La escasa capitalización será tónica dominante hasta la aparición de la burguesía minera a caballo de la exportación del hierro vizcaino. La inversión tradicional de capitales de origen autóctono o indiano se reducía al mundo rural, al inmobiliario en las villas y ciudades o a la erección de iglesias, torres y retablos. La idea de la «indignidad del trabajo» dificulta la inserción de la nobleza y aristocracia en el movimiento industrial.

1.EL PROCESO INDUSTRIALIZADOR: ETAPAS

1.1. Nacimiento de la industria moderna: 1843-1914

Con la puesta en marcha del primer horno alto en el Bajo Ibaizabal se inicia un proceso industrializador que tiene en el hierro su símbolo definitorio. Siderurgia primero, construcciones metálicas después y navales más tarde constituyen en cierta medida nexos de unión sectoriales entre la industria artesanal y la moderna en el País Vasco. Nexos de unión, de continuidad, que implican, no obstante, notables diferencias cuantitativas y cualitativas derivadas del uso del carbón mineral, de la adopción del procedimiento Bessemer (1862), del volumen producido y de la demanda que la arquitectura del hierro, de la mano de los tendidos e instalaciones ferroviarias, imponía. y tras el ferrocarril, el casco metálico de los buques arrincona a los carpinteros de ribera llevando en sus entrañas al vapor como fuerza motriz.

La paulatina desaparición de las ferrerías irá de la mano de la erección de los hornos altos, proceso en el que el Bajo Ibaizabal vizcaíno, y singularmente su margen izquierda, se constituyen en avanzadillas de la nueva industria: y uniendo el horno con la mina, el ferrocarril sustituirá a los carros de bueyes, transportando hasta los mismos cargaderos de la Ría el mineral que el vientre metálico de los vapores desembarcará en Inglaterra, Belgica y Francia. Sólo los últimos treinta años del Siglo XIX contemplarán el vaciado de 90 millones de toneladas de mineral de las que cerca de 70 satisfarán la demanda de la siderurgia británica. La Ría bilbaina buscará la adecuación de su embocadura y trazado para satisfacer tal tráfico, al tiempo que su margen izquierda alojará, en apenas 10 Kms. de profundidad, decenas de explotaciones mineras a cielo abierto, un laberinto de tendidos ferroviarios (Triano, Orconera, La Robla, etc) y una veintena de hornos altos (Ibarra y Cía., Carmen, Iberia, La Vizcaya) a los que habrá que sumar los instalados ría adentro, en Castrejana (Echevarría) y Bolueta (Sta. Ana de Bolueta).

Y tras la siderurgia, la construcción naval: a la sombra de los hornos y los trenes de laminación, las gradas de Astilleros del Nervión (Sestao,1888), Euskalduna (Bilbao,1900) y Sociedad Española de Construcción Naval (Sestao,1916) utilizarán para sus buques componentes aportados por Aurrerá, Talleres de Deusto, Talleres de Zorroza, Forjas y Alambres del Cadagua, Tubos y Forjados y una larga serie de talleres de construcciones metálicas instalados en ambas márgenes que proveerán de material a las navieras que los capitales bilbainos comienzan a crear como anticipo del «boom» naviero de la I Guerra Mundial (Aznar, Bilbaina, Naviera Vascongada, Ibarra, etc.).

El proceso siderúrgico bilbaino hallará un eco restringido en Gipuzkoa con las instalaciones de San Pedro de Elgoibar, VeraIraeta o Beasaín, superadas por Unión Cerrajera con sus dos hornos altos de Bergara, y que en todos los casos suponen aportación de capitales bizkainos y gipuzkoanos. También en menor medida, la aportación de la siderurgia al tendido ferroviario es patente en los casos de San Pedro de Elgoibar respecto a los Ferrocarriles Vascongados y de Unión Cerrajera y el tendido de las líneas Málzaga-Vitoria-Estella y Mecolalde-Zumárraga.

Sólo en la margen derecha del Bajo Adour, cerca de Bayona, ya cargo de Forges de I’ Adour (1881), surge un intento de implantación siderúrgica que, trabajando con hierro bizkaino y carbón inglés perdurará hasta comienzos de la segunda mitad del Siglo XX. Navarra y Araba permanecerán ajenas al movimiento industrializador con algunas pequeñas excepciones co.mo Ajuria y Urigoitia y Cía. (Araya) para el caso alavés.

Los transformados metálicos, por el contrario,manifestarán en Gipuzkoa algunos casos de sumo interés: por un lado la reconversión de la armería tradicional al arma corta convertirá Eibar y Ermua en un gigantesco taller de pistolas con un centenar largo de fabricantes capitaneados por Orbea y Gárate, que irradiará su especialización a Gernika (Astra. Unzeta y Cía.1913) como luego lo hará a Markina (Esperanza y Cía.1931 ). Lo mismo sucede, a menor escala, en Elgoibar y Placencia. Otro caso, de sumo interés es el de Unión Cerrajera (Mondragón-BergaraAretxabaleta), que desde las cerrajerías iniciales llega a convertirse en empresa integral, dominando la producción desde el arrabio a la manufactura ferretera y controlando su propia producción eléctrica, la preparación de sus operarios (escuela de aprendices), su propia seguridad sociaI (Hetruc), su economato y hasta sus viviendas.

Junto a estos sectores, vinculados en cierto modo con la industria artesanal, hacen su aparición otros dos que tendrán en Gipuzkoa su máximo desarrollo: el del papel y el textil. El primero se inicia en 1841 en Tolosa (La Esperanza) y servirá de vivero para una extensa proliferación de papeleras instaladas a lo largo del Oria primero, en Hernani y Legazpia poco después para culminar en 1912 en Rentería. La réplica bizkaina vendrá de la mano de la Papelera Española y sus instalaciones de Arrigorriaga y Aranguren-Zalla. La incidencia de las papeleras en el paisaje vegetal es patente desde 1918 en Gipuzkoa y desde 1935 en Bizkaia con la incorporación del pino insignis a la economía del caserío. Y en cuanto al sector textil, es a partir de 1845 cuando hacen su presencia en Rentería, Bergara (Algodonera San Antonio), Andoaín, Lasarte-Oria y Villabona (Subijana), para pasar luego a Tolosa (Elosegi) en un dificil resistir ante la competencia de las consolidadas instalaciones textiles catalanas.

La presencia del sector químico será aún incipiente en este período: salvo una empresa de colorantes y otra de abonos en Rentería, Bizkaia, y en concreto el área de confluencia Nervión-Ibaizabal, conocerán la implantación de las Vasco-Asturiana (Arrigorriaga) y Dinamita S.A. (Galdácano) que terminarán por fusionarse con la asturiana Santa Bárbara procurando así el nacimiento de Unión Española de Explosivos (1896), ampliada luego con la fábrica de Luchana (Baracaldo).

Las infraestructuras de comunicación conocen un gran desarrollo en torno al ferrocarril: línea BilbaoTudela por Miranda (1863); Bilbao-Muskiz (1865) a cargo de la Diputación; Bilbao-Portugalete (1888); Bilbao-Las Arenas; Bilbao-DurangoZumárraga; La Robla-Balmaseda (1884); Elgoibar-San Sebastián y San Sebastián-Hendaya.

1.2 La consolidación industrial: 1914-1936

Tras el boom que para la economía vasca supuso la I Guerra Mundial, singularmente para la banca y las navieras, gracias a su papel abastecedor a nivel peninsular en sustitución de las importaciones de los paises implicados, el final de la misma se tradujo en un período de crisis que la Dictadura de Primo de Rivera y su política de obras públicas permitió remontar a los sectores del acero, hierro, material de transporte, construcción y cemento sobre todo.

En el espacio del Bajo Ibaizabal, es de destacar la creación de Babcock & Wilcox (1918) y General Eléctrica (1929), vinculadas a los sectores de bienes de equipo y transporte la primera y material eléctrico la segunda. La difusión del fenómeno industrializador remonta el Ibaizabal hacia Amorebieta y Durango, consolidándose los talleres de transformados metálicos preexistentes (Jauregi, Hijos de Mendizabal) a la vez que aparece con una cierta fuerza el sector de fundición y forja en Elorrio y Berriz. Markina y Gernika siguen la misma tónica configurándose como cabeceras industriales a nivel comarcal.

En Gipuzkoa, la creatividad empresarial será más pujante que en Bizkaia: Eibar, tras la crisis armera de 1919-25 diversifica sus actividades en base a la bicicleta, máquina de coser y ferretería mientras resurge la escopeta de caza como sustituta del arma corta. En Legazpia y Zumárraga, la iniciativa individual de Patricio Echeverría o los Orbegozo se lanzará al campo de la producción de acero generando una casta de empresarios característica de Gipuzkoa y basada en la figura del trabajador convertido en empresario: Luzuriaga, en Pasajes; Vollmer, en Irún; Niessen, en Rentería repiten el modelo diversificando el mundo industrial gipuzkoano hacia la construcción naval y el acero, las herramientas o el material eléctrico.

Y junto a ellos, Pysbe (1926) y Meipi (1930) industrializan las capturas de bacalao(Pasajes); Olibet y Suchardt insisten en el sector alimenticio. El Urola Medio y Zarauz conocen la implantación de las fábricas de muebles y los talleres de dimensiones notables como C.A.F (Beasain) y Unión Cerrajera continúan con la construcción de material ferroviario y cerrajería.

Con la crisis mundial de 1929, el retroceso y la atonía se generalizan: sólo Michelín en Lasarte y Firestone-Hispania en Galdácano serán iniciativas de cierta importancia.

Paralelamente se desarrollan iniciativas infraestructurales y soc;iales diversas: continúa la expansión del ferrocarril por Bizkaia (Amorebieta-Gernika-Sukarrieta; Bilbao-Lezama; Bilbao-Luchana-Mungia); la Diputación gipuzkoana acomete (1924) el ferrocarril del Urola; se completa el Málzaga-Vitoria-Estella; y se empalma San Sebastián con Pamplona (Ferrocarril del Plazaola.1919).

1.3.La autarquía industrial: 1939-1959

El cierre de fronteras a las importaciones y las necesidades de reconstrucción del mercado interior ponía a disposición de la industria vasca todo el mercado estatal, sin posibilidad de competencia exterior, situación que -iniciada en 1937continuaría durante el desarrollo de la II Guerra Mundial (1939-1945).

Sin embargo, las limitaciones en el suministro eléctrico, las dificultades en la renovación de utillaje mecánico y el intento estatal por diversificar las áreas industriales a nivel peninsular, junto con la creación del INI y la implantación de sus empresas al margen del País, serán dificultades que la economía vasca, encabezada por Bilbao (3ª plaza financiera estatal), logrará superar: y aunque la penetración del sector siderúrgico vasco en el mercado peninsular se reduzca al entrar en producción Ensidesa (INI), la industria de transformados metálicos se potenciará realmente: Mefesa (1950) en el campo de las ferroaleaciones y Metacal (1957) en el de fundición de calidad acompañan al crecimiento del sector químico (Unquinesa.1939. Sefanitro.1941) aprovechando subproductos siderúrgicos. Los fundidores y relaminadores de establecerán en el Alto Ibaizabal (Elorrio, Abadiano, Durango) al tiempo que la ferretería, mientras que la legislación favorable al proteccionismo en materia de construcción naval permitirá el mantenimiento de la actividad y la aparición de algunos nuevos pequeños astilleros en la ría bilbaina.

El proteccionismo a ultranza favorecerá el nacimiento del sector de máquina-herramienta que, presidido por Elgoibar, se colocará a la cabeza del sector a nivel peninsular. Frente a 10 fabricantes en 1940, veinte años más tarde serán casi 200 empresas las dedicadas a este sector.

Simultáneamente, ya partir de 1954, se inicia el proceso de fabricación de automóviles en el estado: fracasado el intento vitoriano de ubicar a Citroen-y resuelto parcialmente con la creación de Imosa (1954)la industria auxiliar del automóvil encontrará en el País una infraestructura productiva apta para el suministro de componentes: la fabricación en Mungía del Gogomovil (1962) no será más que un corto episodio en la historia de la motorización que calará con más fuerza en Eibar a través de la fabricación de la «scooter» lambretta y la motocicleta derivada de la bicicleta (Orbea, Mobylette GAG). Todo el Valle del Deba se convierte en suministradora de accesorios de vehículos de transporte, de máquinas de coser, material de oficina, etc.

Y junto al automóvil, el electrodoméstico: el equipamiento del hogar permite la aparición de numerosas empresas del sector tanto en el ámbito vizcaino-Edesa (Basauri), Westinghouse (Erandio), Sagarduy (Orduña), Imigás (Ermua) -como en el gipuzkoano: Fagor (Mondragón), Otsein (Bergara): incluso Navarra se incorpora a tal tendencia en Estella (Agni) y Pamplona (Orbaiceta). A la vez, el pequeño electrodoméstico y el menaje del hogar alcanzarán cierta relevancia en Eibar, Gernika, Derio y Usurbil (planchas, cafeteras, radiadores, cubertería, muebles de cocina, etc.). la propia Unión Gerrajera entrará en la fabricación de botellas de butano, nueva fuente energética de fines del período.

Otros sectores ya establecidos, como los del papel, textil o mueble, apenas se diversifican: sólo merece la pena destacar la fabricación de pasta de papel ante las dificultades de importarla de la Europa Nórdica y la consolidación de Zarauz y Valmaseda en el campo del mueble.

Pero este período comienza a marcar unas pautas que se acentuarán en el decenio de los años sesenta: la conveniencia de situarse en la cercanía de los centros de poder comienza a dejarse notar en el mundo empresarial, singularmente en las grandes empresas. De ahí al traslado de sus sedes sociales y centros de decisión a Madrid no hay más que un paso y, en muchos casos, el País Vasco no proporciona más que la ubicación del centro de producción y la mano de obra las decisiones y servicios anejos se tomarán y ejercerán en otras latitudes.

1.4. El desarrollo industrial: 1960-1975

A escala peninsular, el Plan de Desarrollo Económico y Social (Plan de Estabilización.1959 marca el final del período autárquico y el inicio de una generalización industrializadora; simultáneamente la mecanización del campo refuerza la emigración rural con destino a las áreas industriales y, en menor medida, a las urbanas.

En cuanto respecta al País Vasco, destacan varias cuestiones: la extensión del fenómeno industrial a la totalidad de Bizkaia y Gipuzkoa; la industrialización de Araba y Navarra; la inmigración masiva peninsular a Bizkaia y Gipuzkoa; y la aparición de nuevas modalidades empresariales.

La superación de la autarquía económica acarrea la necesidad de competir por la conquista de los mercados y, consecuentemente, la de equiparse adecuadamente. la racionalización de los procesos de fabricación, la mecanización de las instalaciones y el aumento de la productividad son retos que las empresas con escasa capacidad financiera no son capaces de alcanzar: de ahí que la desaparición de talleres sea un síntoma de los primeros años del período mientras la adaptabilidad del resto se manifiesta en ampliaciones cara a las nuevas demandas del mercado (equipamiento de la vivienda y automóvil sobre todo) y de bienes de equipo necesarios para su producción.

Toda Gipuzkoa se incorpora al proceso: la creatividad empresarial, basada en pequeños talleres, se fundamenta en la aportación de capital rural y mano de obra procedente de los centros de formación profesional. En este sentido, el papel de la Escuela de Armería eibarresa resulta decisivo como lo será, a su escala, el de la Escuela Politécnica de Mondragón. Sectorialmente, la máquina-herramienta, el electrodoméstico, los accesorios de automóvil, la ferretería doméstica y el sector del mueble resultan potenciados. Ello acarrea la especialización de la industria gipuzkoana a nivel municipal y, sobre todo, comarcal, modelo reproducido en el área de la industria dispersa de Bizkaia: sector del papel en el Valle del Oria, del metal en el Deba, del mueble en el Urola, forja y fundición en el Alto Ibaizabal, etc. Simultáneamente se inician los Planes de Acción Concertada cara a la modernización de las plantas de cabecera y ampliación de su capacidad productiva, actualización que contempla asociaciones con capitales exteriores (Altos Hornos de Vizcaya y Unión Steel; Echevarría y Crucible Steel; Unquinesa y Dow, etc. Como resultado se duplica la capacidad de producción de Altos Hornos mientras lo hace por cuatro la de los fabricantes de aceros especiales.

Pero el acceso a la economía industrial de Araba y Navarra es otro de los puntos destacables del período. A través de la iniciativa de sus respectivas Diputaciones Forales, y al objeto de frenar la emigración extraterritorial-por un lado y atender la demanda de suelo industrial de los talleres del Valle del Deva por otro, se sientan los cimientos de la industrialización del País Vasco Mediterráneo: el modelo navarro, con tendencia a industrializar las cabeceras comarcales (Alsasua, Estella, Tafalla-Olite, Tudela, Aoiz, Sanguesa, Santisteban y la propia Pamplona) contrasta con el alavés y la primacía de Vitoria sobre el resto del territorio (polígonos de Arriaga, Betoño, Ali-Gobeo, Jundiz, Errekaleor, etc.), que se mantendrá hasta comienzos de los años setenta, para diversificarse luego. Al margen de la capital, el Valle de Ayala (Llodio y Amurrio) supondrá la extensión del modelo industrializador disperso de Bizkaia aguas arriba del Nervión mientras Zambrana y Oyón se beneficiarán de la personalidad fiscal alavesa y de la proximidad de logroño V Miranda de Ebro. Iniciativas forales, por tanto, en la base de la expansión industrial al sur del País: pero junto a ellas, la abundancia de suelo, el régimen fiscal derivado del mantenimiento de los Conciertos Económicos, la abundancia de mano de obra preparada en las escuelas de formación profesional y la decidida voluntad de frenar el éxodo del campo alavés y navarro a las área y núcleos industriales bizkaino-gipuzcoanos. Y, más en el fondo aún, sentido de planificación y previsión.

En efecto: la oferta de suelo industrial será rápidamente captada por la industria eibarresa que, saturado el escaso suelo de la villa y necesitado de espacio, no duda en trasladar sus instalaciones a Vitoria: muy pronto seguirán sus pasos talleres del resto del Valle del Deba. Vitoria y, en un segundo plano, Logroño, Echarri-Aranaz, Viana e incluso Burgos serán los destinos de los talleres emigrados del Deba en una primera fase. Otra posterior, de 1968 en adelante, busca suelo industrial más próximo: en las inmediaciones de su ubicación anterior (Ermua y Mallabia) o en el Alto Ibaizabal bizkaino: Zaldibar, Berriz, Abadiano, Durango y hasta Amorebieta, donde converge la industria emigrada del Deba con la procedente del Bajo Ibaizabal. El Duranguesado se convierte así en espacio de convergencia de iniciativas gipuzcoanas y bilbainas que sumadas a las autóctonas repite el modelo vitoriano.

El sector del automóvil y la construcción naval actuarán como impulsores de gran capacidad de arrastre: las gradas de los astilleros del Bajo Ibaizabal rebosan de trabajo y una numerosa industria auxiliar, concentrada en la propia Ría y el en Valle del Kadagua, provee cuanto precisa. Algo similar, aunque a mayor escala de dispersión de talleres afectados sucede con el automóvil que, tras la experiencia a destiempo del Gogomovil en Mungía, alcanzará madurez en el polígono de Landaben (Pamplona) con la constitución de Authi y la fabricación, durante una década, de los Morris y Austin.

Un nuevo sector, el petroquímico, se hará presente condicionando el crecimiento del puerto bilbaino hacia el Abra: el dique de Punta Lucero se diseña cara a los superpetroleros que la crisis de Suez impone y su posterior reapertura relegará. Bilbao tiende a erigirse en la metrópoli del Norte y bisagra de las regiones del Golfo de Bizkaia.

Tal dinamismo creativo de carácter empresarial no tardaría en verse afectado por la llegada masiva de inmigrantes (1961 a 1964 sobre todo) procedentes de las áreas rurales peninsulares que se plantean la emigración al País Vasco como una alternativa a la emigración a Europa: bajo el «sistema de llamada» que entraña la difusión personal del puesto de trabajo y la captación de nuevos trabajadores, jóvenes solteros primero, casados después y el resto de la familia en una tercera fase configuran un nuevo componente demográfico joven, en plena capacidad productiva, que se superpone a la población autóctona: el resultado es espectacular. Crecimiento desmesurado y, en ocasiones caótico, de las ciudades y núcleos industriales; promiscuidad funcional en muchos casos; disputa de suelo en otros más. Se configuran los ensanches de las villas: surgen las microconurbaciones gipuzkoanas (Ermua, Eibar, Elgoibar, Placencia); (Mondragón, Aretxabaleta, Eskoriatza); Legazpia-Zumárraga; Pasajes-Lezo-Rentería; Irún-Hondarrabia, etc) y la aglomeración del Bajo Ibaizabal ( Galdakao-Basauri-Etxebarri-Bilbao-Barakaldo-Sestao-Portugalete-Santurtzi-Erandio-Lejona-Getxo).

Talleres, viviendas, servicios e infraestructuras de transporte se disputan el fondo de los valles, crecen horizontalmente hasta toparse mutuamente, escalan los glacis: congestión, desorganización, invertebración, caos urbano y funcional.

Surge la latente conflictividad socio-laboral: las tensiones capital-trabajo desembocan en la ausencia de diálogo, la ilegalidad de los sindicatos, las huelgas y los estados de excepción. Desde 1957, una nueva concepción empresarial había aparecido tímidamente en el Alto Deba, en torno a Mondragón: el cooperativismo, superación de la dicotomía capital-trabajo, se había incorporado a los nuevos productos que la sociedad comenzaba a demandar y buscaba nuevas direcciones industriales. En apenas treinta años, el movimiento cooperativo se consolida y diversifica. Crea su propio tejido industrial, financiero, educativo, sanitario y de consumo que, centrado en Mondragón, se extenderá en mancha de aceite por el propio Deba, y puntualmente por Gipuzkoa y Bizkaia. Recibe en Mondragón la herencia de Unión Cerrajera, empresa de un pueblo y cuna de las cooperativas, y la actualiza en el País.

Frente a la creatividad infraestructural de los períodos anteriores, el del desarroIlismo resulta decepcionante: sólo la autopista Bilbao-Behobia se enmarca -y precariamente en el previsto triángulo de autopistas Bilbao-Vitoria-San Sebastián que, en 1962, se considera imprescindible para 1969: en Mayo de 1969 comienzan las obras en dirección San Sebastián, mientras el acceso al Valle del Ebro y la Meseta se retrasa y el enlace Málzaga-Vitoria no acaba de abrirse paso. Y junto a la Bilbao-Behobia, el aeropuerto de Sondika se ubica definitivamente en el Txorierri, imposibilitando la ampliación de la ciudad bilbaina en el Valle de Asúa. y mientras el puerto de Pasajes se equipa ante la imposibilidad de ampliar sus instalaciones, constreñidas por los condicionantes topográficos y urbanos, el de Bilbao abandona decididamente el Arenal, se ‘instala en el parcialmente realizado Canal de Deusto y, finalmente, se concentra en Santurce con el futuro del Dique de Punta Lucero como nueva defensa, inconclusa ante el abandono del Dique de Punta Galea, de una superficie abrigada de más de 25 Has. con calados de hasta 25 metros.

1.5.La crisis de los setenta: 1975-1985

Al expansionismo de los tres quinquenios anteriores le sigue la desaceleración, atonía y crisis de la segunda mitad de los años setenta: la sobrecapacidad siderúrgica y naval precisan adecuarse a la aparición de nuevos competidores; la proliferación de instalaciones dedicadas al electrodoméstico acusa la recesión de la construcción; el otrora dinámico sector de la máquina-herramienta es el primero en sufrir la crisis; y uno a uno, todos los sectores, en mayor o menor medida, son víctimas de la situación. La democratización del Estado, la aparición de los sindicatos, la conflictividad social, la liberalización económica, la crisis del cambio en definitiva, constituyen el marco del nuevo período. La propia figura del empresario, antes admirado, es considerada peyorativamente por algunos sectores: la inversión se resiente y/o busca otros horizontes y espacios donde germinar. Espacios industriales recién concebidos, de promoción municipal y privada quedan vacíos; la construcción de todo tipo se paraliza.

Empresas que cierran o, en el mejor de los casos se reestructuran en Sociedad Anónimas Laborales; reducción de plantillas, jubilaciones anticipadas; paro, de primer empleo sobre todo; incertidumbre, conflicto, concertación social. La nueva configuración autonómica del Estado, el Gobierno Vasco, los traspasos de competencias y el ejercicio de las mismas se inscriben en tal marco.

Reordenación del sector de aceros especiales; reordenación y cierre de astilleros junto a la concentración de otros menores. Reestructuración y conformación del Grupo Vasco de Electrodomésticos; crisis profunda en el sector del arma larga; pendiente aún la solución para el de bienes de equipo eléctrico.

Cambios en las actitudes: crisis de valores y sustitución de los mismos. Desaceleración dramática del crecimiento demográfico primero y cambio de signo después. Retorno de emigrantes, jubilados o no, llevándose consigo sus ahorros. Pérdida de centralidad bilbaína y de atracción del País. Estancamiento, retroceso en definitiva, de la actividad productiva.

El decenio 1975-1985 puede figurar con caracteres negativos en la historia reciente del País: Bizkaia y Gipuzkoa retroceden espectacularmente en el ranking estatal de la renta. Todo el área del Golfo de Bizkaia, con una estructura productiva similar, se comporta de igual manera mientras las áreas mediterráneas, en base a una industrialización reciente de tercera generación y alto valor añadido ocupan sus lugares. La incidencia de la crisis en la industria alavesa es también inferior, debido probablemente a la mayor diversificación y juventud de sus instalaciones.

1.6.La reconversión industrial: 1985-

Las medidas de la Administración Autónoma (Gobierno Vasco y Diputaciones), ya desde 1980, irán encaminadas a contener la situación y paliar sus consecuencias primero, y abrir nuevas direcciones industriales después: planes de promoción industrial y de empleo se suceden con diversos resultados y la declaración de áreas más afectadas por la crisis y susceptibles de medidas excepcionales se orientan hacia el Bajo Ibaizabal y Txorierri, cinturón industrial de San Sebastián y Bajo Deba. Las Zonas de Urgente Reindustrialización (ZUR) buscan ayudas financieras en la Comunidad Europea y una notable serie de instancias creadas al efecto como la Sociedad de Promoción Industrial (SPRI) que engloba a ZID, Parque Tecnológico S.A., Tekel S.A., Programa Imi, Sociedad Gestión Capital-Riesgo S.A.) o el Ente Vasco de la Energía (EVE) que comprende Cadem S.A., Gas de Euskadi S.A., Hidrocarburos de Euskadi, Naturgar S.A., Gasdoc S.A.,) y otras instancias diversas tratan de consolidar y levantar la trama industrial. Los apoyos decididos a las inversiones en nuevas tecnologías encuentran eco en los sectores industriales-lndelec, por ejemplo, en el de comunicaciones y la creación del Parque Tecnológico en Zamudio junto con los anteproyectos de Telepuertos y a partir de 1985 comienza a remontarse la situación, si bien la generación de puestos de trabajo encuentra dificultades y las tasas de desempleo siguen siendo demasiado elevadas.

Entretanto, la iniciativa empresarial que había caracterizado al vasco de las etapas anteriores ha desaparecido en buena medida o se manifiesta en otros espacios. La concentración de las áreas de decisión en otros focos ha seguido produciéndose y el panorama actual resulta expectante ante la crisis de un modelo industrial y la incertidumbre del futuro. Las reconversiones, ciertamente, han supuesto una adecuación técnica de las instalaciones pero la generación de nuevas líneas de actividades marcha a ritmo lento y la incorporación al tren de las altas tecnologías lleva el mismo paso.

Infraestructuralmente, el período se caracteriza por la planificación y comienzo de obras absolutamente necesarias: los Corredores de acceso a Bilbao permitirán unos niveles de comunicabilidad acordes con el volumen de los trasvases y las grandes obras (Metro de Bilbao, enlace ferroviario con Europa, Valle del Ebro y Meseta mediante la «V» vasca y el Tren de Alta Velocidad, puerto bilbaino, etc.) permitirán la vertebración territorial del País y su intento de capitanear una región a escala europea que tenga al Golfo de Bizkaia como marco espacial próximo de referencia.

lñigo AGIRRE KEREXE

https://www.ingeba.org/lurralde/TA

Desde su fundación por parte de Don Diego López V de Haro en 1300, Bilbao nació con una clara vocación comercial. Varios factores hicieron que esta villa creciera a buen ritmo: su posición geográfica (puerto seguro con una situación estratégica entre Castilla y el mar), la existencia de importantes recursos minerales en forma de grandes depósitos de mineral de hierro (cuya calidad lo hacía muy apreciado para los procesos metalúrgicos de la época) y diversos privilegios concedidos por diferentes Señores de Vizcaya y Reyes de Castilla. Al finalizar la Edad Media y comenzar la Edad Moderna, esta ciudad ya tenía un importante tráfico comercial con diversos puertos peninsulares, así como otros de Europa, como por ejemplo algunos pertenecientes a las actuales Reino Unido,

Francia, Bélgica y Países Bajos.

Pero aún sufriría una transformación más importante en el siglo XIX de la mano de los procesos de modernización del sistema productivo y la industrialización. Esta se llevó a cabo de modo desigual en España, siendo las zonas de mayor desarrollo aquellas con importante tejido productivo previo y recursos naturales, como Cataluña, Asturias y el País Vasco, siendo el caso más acusado en este último el de la zona de Bilbao. La industrialización vizcaína se vincula a la concatenación de una serie de factores, que de forma sintetizada son los siguientes:

1. Las enormes reservas minerales existentes en Vizcaya y su idoneidad química al ser un mineral de hierro pobre en fósforo, condición indispensable hasta 1878 en la siderurgia para poder producir un acero de calidad.
2. Uno de los aspectos principales de la Revolución Industrial que se produjo en el Reino Unido fue el desarrollo de diversas mejoras en la producción de hierro desde sus inicios, que culminó con el diseño de los convertidores Bessemer (1856) y Siemens-Martin (1867). Estas mejoras permitieron abaratar enormemente la fabricación de hierro, aumentando su producción a un ritmo vertiginoso y, del mismo modo, incrementando la demanda de mineral de hierro para dicha industria.
3. Las diversas reformas en el sector de la minería en España (1825, 1849, 1859, 1868) y su aplicación en territorio vizcaíno, adaptándolas a las leyes forales propias (como es el caso del reglamento de 1827), permitió una evolución hacia una minería moderna. Este y los anteriores dos puntos impulsaron el interés de industriales británicos, franceses, belgas y alemanes.
4. La implementación de infraestructuras de transporte que facilitaron y abarataron el transporte terrestre de mineral hasta zonas costeras, teniendo al vapor como elemento de movimiento. El sistema de transporte símbolo de este desarrollo fue el ferrocarril, siendo los ejemplos de ello en esta región los de tipo minero de Triano (explotado por la Diputación de Vizcaya, 1865), Luchana Mining (Luchana Mining Company Limited, 1873), Galdames (The Bilbao River and Cantabrian Railway Company Limited, 1876), Orconera (Orconera Iron Ore Company Limited, 1877), Franco-Belga (Societé Franco-Belge des Mines de Somorrostro, 1880) y de Castro-Alén (Luis de Ocharan, 1892). A estas estructuras les siguieron otras, con las que se complementaron, como tranvías aéreos, planos inclinados y cadenas flotantes.

El embarque

Si bien en algunos casos el mineral explotado era transportado hasta zonas de carga en la costa (en el de Castro-Alén, el cargadero se situaba en el puerto cántabro de Castro Urdiales), la gran mayoría transportaron el mineral hasta diferentes puntos a lo largo de la ría del Nervión (Cárcamo y Navarro, 1987), desde Bilbao hasta Sestao. El ritmo de los trabajos portuarios de carga fue creciendo constantemente, aún más si cabe cuando comenzó la construcción del puerto exterior de Bilbao a cargo de Evaristo de Churruca y Brunet (Junta de Obras del Puerto de Bilbao, 1910). Estas obras comenzaron en 1877 y no terminaron hasta 1904.

Pocos años después de empezar las obras portuarias, estas ya permitieron que buques de mayor calado y, por lo tanto, de mayor tonelaje, pudieran acceder hasta el propio Bilbao al eliminar el mayor obstáculo a la hora de embocar la ría del Nervión, como era la barra arenosa de Portugalete. Todo ello facilitó mucho más el comercio, destacando entre todos el del mineral de hierro.

Para los procesos de carga, se desplegó a lo largo de la ría toda una serie de estructuras y zonas de embarque. Aunque por lo general, muchos de los términos se toman como sinónimos, se puede observar una diferenciación en la terminología empleada, de la forma que se indica:

1. Embarcaderos industriales: consistían en grandes estructuras que se desarrollaron en las zonas medias e inferiores del curso de la ría. Con el tiempo, se conocieron genéricamente como cargaderos (término con el que nos referiremos a ellos a partir de ahora). Construidos en madera, se adentraban varios metros en el curso del río y permitían el cargue de barcos de mayor tonelaje. Generalmente, se encontraban al final de grandes infraestructuras de transporte (ferrocarriles o tranvías aéreos), y estaban gestionadas por grandes empresas mineras (Orconera Iron Ore Co. Ltd., Compagnie Franco-

Belge des Mines de Somorrostro, Luchana Mining Co. Ltd., Landore Siemens Steel Co. Ltd.) o ferroviarias que daban servicio a otras compañías mineras (Ferrocarril de Triano, Ferrocarril Santander-Bilbao, Ferrocarril Bilbao-Portugalete). El cargue del mineral se hacía generalmente mediante vagones de tren o baldes de cargaderos, adentrándose en el curso del río.

2. Descargaderos: construidos en madera, son plataformas que se adentran en el río, cuyo objetivo es, a diferencia del caso anterior, servir como zona para descargar materiales de utilidad, como por ejemplo madera y carbón. Un buen ejemplo de ello es el caso de la compañía Orconera, que construyó una estructura así en 1884, con el objetivo de recibir carbón, materiales y efectos de almacén a utilizar en sus instalaciones.
3. Embarcaderos pre-industriales (en adelante, les llamaremos embarcaderos para diferenciar- los de los otros casos): al igual que las dos estructuras anteriores, se tratan de plataformas de madera que se adentran en el río, generalmente hasta la línea de bajamar, en zonas de la parte alta de la ría, en áreas sin muelle bien definido, donde barcos de mediano tamaño no podían acercarse a la orilla a cargar. En estos casos, la carga se realizaba generalmente de forma manual, si bien en algunos casos podían utilizarse pequeños carros o vagonetas.
4. Muelles: en algunas zonas de la parte alta del río (que con los años acabó siendo en la mayor parte, hasta el desplazamiento de la actividad portuaria aguas abajo a principios del siglo XX) se podía hacer la carga en pequeñas embarcaciones, llamadas lanchones o gabarras, las cuales podían transportar el mineral hasta barcos de mayor tamaño. La carga se realizaba de forma manual, a través de pasarelas desde los muelles.

En este caso es de reseñar que las labores de carga eran muchas veces realizadas por cargueras, mujeres que formaban un gremio propio, especializado en descargar y cargar embarcaciones, incluyendo mineral. Dicho transporte se realizaba mediante grandes cestos transportados sobre la cabeza, en un trabajo extenuante y generalmente mal pagado.

5. Vertederas: eran estructuras relativamente simples de madera mediante las cuales se podían cargar las gabarras y lanchones desde muelles altos y/o con marea baja. Consistía en una plataforma que sobresalía ligeramente del muelle desde la que se hacía la operación de cargue, orientando la

caída del mineral mediante una plancha o apéndice móvil.

6. Mangas: eran pequeñas plataformas provisionales de madera que se construían en zonas de poca profundidad, ejerciendo como muelles temporales. Se utilizaron en época antigua en la zona de Bilbao y en afluentes al río principal (Cadagua, Galindo).

El vertiginoso aumento de la actividad portuaria incrementó considerablemente la necesidad de terreno a emplear para carga y descarga. Dicha escasez se acrecentaba por el desarrollo de numerosas industrias a orillas de la ría (astilleros, altos hornos, fábricas metalúrgicas). Esta pugna queda bien patente en las decenas de peticiones de concesiones de depósitos y estructuras de carga

de buques, a orillas de la ría y en las cercanías de infraestructuras de transporte terrestre. A continuación, se exponen tres casos que, si bien son una pequeña muestra, dan una idea de la citada necesidad y la pugna por los terrenos portuarios en las décadas de los años 70 y 80 del siglo XIX.

La vertedera de Mina Pequeña Fidel Oleaga y Compañía solicitó en 1882 la expropiación forzosa de terrenos para establecer una vertedera, con el objetivo de poder cargar gabarras y lanchones con el mineral procedente de la mina Pequeña (término municipal de Begoña, posteriormente anexionado a Bilbao) respetando toda servidumbre de paso existente como el Ferrocarril de Bilbao a Durango.

Sin embargo, el Gobernador Pirala deniega dicha petición el 6 de julio, al entender que, además de invocar la ley de forma incorrecta, no hubo de forma previa intento de llegar a acuerdo con los dueños de los terrenos afectados y, la zona de solicitud se encontraba fuera de la demarcación de la mina.

Ante el recurso de alzada presentado, la Junta Consultiva de Caminos, Canales y Puertos coincidió con el informe del Gobernador, solicitando la desestimación del recurso y añadiendo que se afectaban intereses, no solo particulares, sino también de otras entidades (municipal, Ferrocarril Central de Vizcaya), así como a la vigilancia y navegación de la ría, de mayor interés que el alegado por la explotación minera. Además, se hacía constar que la mina contaba con otros medios para transportar el mineral, como la mencionada vía ferroviaria y el camino de Bilbao a Durango, que pasaba por la propia concesión. Esta solicitud es remitida al rey Alfonso XII, siendo confirmada finalmente el 4 de noviembre.

Embarcaderos en  Olaveaga

Este barrio, situado a orillas de la ría y en las cercanías de algunas explotaciones mineras en la zona

de Bilbao, pasó a ser un lugar codiciado para instalar estructuras de embarque de mineral. Así, entre1871 y 1873 a Luis Levison se le concedió la construcción de 3 embarcaderos, que se van construyendo de forma progresiva.

En 1873, otro empresario minero, Raimundo de Zulueta, solicitó construir otro embarcadero al lado de los anteriores, inmediatamente aguas arriba. En ambos casos, en la zona de tierra firme junto a

los embarcaderos se creaban los correspondientes depósitos de mineral.

Estos depósitos temporales de mineral a orillas de la ría, al igual que otros, fueron concedidos en aquella época por el gobernador al amparo del artículo 20 de la Ley de Aguas. Del mismo modo, entendió que podía otorgar de forma temporal y provisional los medios que permitiesen realizar el embarque de mineral (salvo en el caso de las instalaciones de cierta importancia o con intención de ser permanentes), todo ello para aprovechar la creciente demanda de mineral de hierro y, por lo tanto, el fuerte aumento en el precio del mineral.

El 21 de diciembre de 1874, aprovechando el periodo bélico de la III Guerra Carlista y la consecuente paralización de la actividad mercantil, se propuso regularizar todas las concesiones realizadas hasta el momento, anulándolas.

Para dicha regularización, era necesario que se cumpliera el artículo 25 de la Ley de Aguas, algo que le fue recordado por Real Orden al Gobernador, advirtiéndole que no se repitiera en el futuro ni otorgación ni ejecución de obra alguna sin la autorización legal correspondiente. Por todo ello, se exigió su renovación siguiendo las prescripciones de dicha ley, dando un plazo de 60 días para que los concesionarios presentaran la documentación correspondiente.

En el caso de las instalaciones de Luis Levison y Block, estas se situaban en el punto conocido como la Barraca (jurisdicción de Abando que posteriormente se incorporaría al municipio de Bilbao), en el barrio de Urgozo. Anteriormente había recibido autorizaciones con carácter provisional por parte del ingeniero jefe (1871 y 1872) y del Gobernador (1873) para construir un total de tres embarcaderos, además de tener permiso para situar un depósito de minerales en la zona de costa inmediatamente cercana a los embarcaderos. El 2 de enero de 1875, Aureliano Jaufret, como apoderado de Luis Levison, solicitó la regularización de dichas instalaciones, contando para ello con

todos los informes necesarios a su favor. Esta última petición pasó el 3 de septiembre de 1875 a la Junta Consultiva de Caminos, Canales y Puertos del Ministerio de Fomento.

Llama la atención que, a su vez, Joaquín M. de la Azuela, que decía ser el apoderado de Enrique Poole, presentó sendas exposiciones, alegando que dichas instalaciones pertenecían a su representado, indicando que parte del terreno del depósito de mineral que solicitaba Levison le fue anteriormente adjudicado a Poole el 12 de octubre de 1870, y que la concesión de uno de los embarcaderos fue hecho de forma conjunta a Poole y Levison el 20 de marzo de 1871 (ambos dueños de minas en Bilbao, especialmente en el cercano barrio de Iturrigorri), solicitando para su representado la legalización de una parte del depósito y dos de los embarcaderos.

No obstante, esta oposición se realizó sin estar dentro de ninguno de los plazos legales previstos. Por todo ello, la Junta recomendó la concesión (siempre provisional) a Luis Levison, otorgada por el Negociado el 16 de septiembre de 1875.

Dos años después, esta concesión se solicita pasar a Julio Levison, concediéndose el 16 de febrero de 1877.

En el caso de Raimundo Zulueta, este comerciante y naviero presentó el 6 de mayo de 1873 la solicitud para establecer un depósito de minerales y un embarcadero en el barrio de Olaveaga, concediéndosele con carácter provisional del 27 de junio del mismo año. Utilizó el terreno para depósito desde entonces, pero con diferentes interrupciones, como el desarrollo de la contienda bélica de la III Guerra Carlista. Sin embargo, nunca construyó el embarcadero, construyendo en su lugar simples mangas.

Antonio Martínez de la Torre en 1875 solicitó autorización para establecer un depósito de minerales y un embarcadero en el barrio de Olaveaga, en la misma zona ocupada anteriormente por Raimundo Zulueta. Alegaba que la concesión de Zulueta había caducado de acuerdo con la ley de 1874, y dado que no había presentado reclamación alguna en el periodo estipulado, dicho terreno quedaba libre, siendo él el primero en solicitar en forma la construcción de un depósito de mineral y un cargadero. A la petición de Martínez de la Torre se opusieron, además del ya mencionado Zulueta, varios vecinos y propietarios de Bilbao y el Ayuntamiento de Bilbao, al cortar el paso de carros y peatones, y ocupar terrenos de servidumbre pública; por el contrario, no vieron problema alguno los comandantes de marina y de ingenieros, ni la comisión médica.

La Sección 4ª de la Junta Consultiva de Caminos Canales y Puertos del ministerio de Fomento estimó en 1875 la propuesta de Martínez de la Torre como la que mejor se ajustaba a la legalidad y de más provecho, concediendo la concesión, de forma provisional y teniendo que respetar el paso de peatones y carros por los diferentes caminos. Sin embargo, el Negociado estimaba en 1876 más legítimo el derecho de Zulueta, ya que no la consideraba caducada, del mismo parecer que el Gobernador y el ingeniero de zona.

Ante tanta contradicción, finalmente la Sección de Fomento del Consejo de Estado decidió que era Antonio Martínez de la Torre el que tenía derecho legítimo sobre la concesión, y otorgándose así

por mediante Real Orden el 16 de marzo de 1876.

Pero la historia de esta concesión no termina aquí. En 1880, Vicente Martínez presentaba un escrito indicando que la concesión se hizo a Antonio Martínez, que era su encargado, y que su fallecimiento

y posterior litigio por la concesión con su viuda le impidió la construcción del embarcadero y la actividad en el mismo y en el depósito anexo, en el plazo de 6 meses otorgado en la concesión. No fue hasta abril de 1879 que consiguió convencer a la viuda de su encargado de que él era realmente el concesionario, reconociéndolo como tal, y alegando que se hizo en su representación y realizando el depósito de la fianza exigida a su cuenta.

Por ello, con dicha fecha solicitaba una prórroga en la concesión, rogando que no caducara para poder dar salida así al mineral explotado en su mina, entonces arrendada a un empresario británico, coincidiendo con el aumento de la demanda de mineral de hierro y, por tanto, de su precio. El ingeniero y la Junta del Puerto emitieron sendos informes alegando que dicha concesión era incompatible con la entonces proyectada concesión del ferrocarril de Bilbao a Portugalete. Con dicho informe coincidió el Gobernador que, remitiendo el expediente al Negociado, dictaminó su caducidad el 26 de noviembre de 1880.

Pese a una nueva exposición de Vicente Martínez en 1881 detallando los obstáculos existentes para

su desarrollo, finalmente se desestimó y se recomendó la caducidad de la concesión, confirmándose por Real Orden del mismo año.

Desarrollo a finales del siglo XIX y principios del XX

Estas pugnas por tener acceso a terrenos e instalaciones para la actividad portuaria en la zona de Bilbao continuaron hasta finales del siglo XIX, si bien las citadas obras de la Junta de Obras del Puerto generaron la desaparición o disminución de las mangas y los embarcaderos, y su sustitución por muelles, vertederas y cargaderos. Sin embargo, la existencia de todas estas estructuras cambió a partir de inicios del siglo XX. La concentración de las explotaciones mineras en unas pocas empresas y, especialmente, la disminución en la exportación de mineral de hierro a consecuencia de una cada vez menor producción y un mayor consumo por las fábricas locales, provocó la desaparición de gran parte de las estructuras de carga de mineral, limitándose con el tiempo a los cargaderos. La exportación de mineral de hierro siguió descendiendo, hasta su completa desaparición a partir de la segunda mitad del siglo XX.

Hoy día se conservan algunas de aquellas estructuras, testimonio de una actividad minera, comercial y de transporte, que impulsó decisivamente la industrialización en la zona. En la actualidad, se están promoviendo figuras de protección, así como restauración en algunos casos, dentro de una puesta en valor del patrimonio industrial vizcaíno.

Agradecimientos

Este trabajo se ha realizado dentro del desarrollo del proyecto “Minería Histórica”, en la que participan y colaboran Euskal Herriko Meatzaritzaren Museoa/Museo de la Minería del País Vasco e Industri Ondare eta Herri Laneko Euskal Elkartea/Asociación Vasca de Patrimonio Industrial y Obra Pública.

Tomado de www.https://www.transportes.gob.es

Los cargaderos que poblaron la ría de Bilbao desde Olabeaga hasta Portugalete suponían el punto final de una cadena productiva integrada tanto por los medios de laboreo como por el sistema de transporte, y su función era embarcar el mineral de hierro para su exportación a las siderurgias europeas. De todos aquellos cargaderos, en la actualidad sólo quedan el de la Cía. Orconera, objeto de este estudio, y el de la Sociedad Franco-Belga, situado a unos metros aguas abajo del anterior, pero que tras una reconstrucción desafortunada está muy modificado. La Orconera Iron Ore fue la más importante de las empresas mineras filiales creadas entre 1871 y 1876 por las grandes compañías siderúrgicas europeas que se establecieron en Bizkaia. Su fin era conseguir un abastecimiento regular de óxidos de hierro a unos precios que les permitieran fabricar aceros competitivos; para ello procederán a la explotación intensiva de las minas, tras crear una infraestructura que las convertirá en protagonistas de la gran expansión productiva de Bizkaia. La compañía fue creada en 1873 en Londres por las sociedades siderúrgicas europeas Dowlais Iron Company, The Consett Iron Co. Ltd, Krupp y la empresa vizcaína Ibarra Hermanos y Cía. (integrada por Juan M.ª Ibarra, Gabriel M.ª Ibarra y Cosme Zubiría), poseedora del mayor y más rico coto minero de Triano-Matamoros, que fue cedido para su explotación en régimen de arrendamiento contra una participación del 25% de la Compañía (Montero, 1990,109). Su objetivo era explotar el coto para vender el mineral a los socios en forma de cupos y a precios inferiores a los del mercado. La Orconera, con el 20% del mineral extraído en Bizkaia, fue la empresa de la cuenca que contó con los mayores índices de producción y productividad (Hernández, 2002, 10). El cargadero de la Orconera es el último de un grupo de cinco que la compañía inauguró el 11 de diciembre de 1877 junto con un ferrocarril minero que conectaba sus minas de Matamoros con los muelles de Lutxana en Barakaldo. Su concesión de 464 m entre la casa Errotabarria y la Torre de Lutxana le había sido otorgada en 1875 para que instalase en ella sus cargaderos, junto con un ramal de ferrocarril a la fábrica Nuestra Señora del Carmen, propiedad de Ibarra Hermanos (Hernández, 2002, 66). Estos cargaderos, cuyo diseño se atribuye a William Gill, venían a ser espigones que prolongaban el muelle de hormigón en sentido perpendicular al mismo; guardaban una distancia entre ejes de 95,40 m y volaban a unos 6 m de altura sobre el camino de sirga para adentrarse en el cauce de la ría. Estaban sustentados por pies derechos de madera creosotada profundamente clavados, tanto en tierra como en el fondo de la ría, y arriostrados vertical y horizontalmente con jabalcones y aspas, unidos en haces con pernos y cartelas metálicas (Villar, 1994, 109). Tenían dos plataformas de madera. La primera se situaba a 2,40 o 5 m sobre el nivel de la ría, según la marea, y estaba destinada al atraque y servicio de los empleados. La segunda se encontraba a 8,60 y 11,20 m de altura y soportaba dos grupos de raíles en pendiente por los que se desplazaban los vagones hasta el borde, desde donde volcaban el mineral en el barco fondeado debajo. La capacidad de carga de cada cargadero era de 1.600 t, lo que equivalía a un total de 8.000 t diarias, el mayor volumen de toda la ría. En 1884, con el objeto de adaptar los cargaderos al tonelaje de los nuevos buques, que habían pasado de 1.000 a 2.000 t, se va a ampliar la plataforma superior mediante un castillete de madera; en él se situarán los mecanismos de poleas que sostenían una parte móvil que desembocaba en un canal-vertedera. Éste iba adosado a una tolva y se prolongaba por un tubo telescópico que permitía adaptarse al nivel de carga del mineral, que se iba depositando en la bodega del barco fondeado debajo (Ormaechea, 1987,40). Con la finalización de las obras del puerto y de la ría comenzaron a entrar en ésta barcos de incluso 8.000 t, lo que acabará obligando a la compañía a plantearse una reestructuración de sus instalaciones, operación que afrontará en 1918. La reforma consistirá en la sustitución de los cargaderos n.os 2 y 3 por otro similar a los anteriores, que pasará a denominarse n.º 2; esto se hará con el fin de aumentar la distancia que había entre ellos y adaptarlos a la eslora de los nuevos buques. El resultado es que el número de cargaderos se reducirá a cuatro, si bien al utilizarse el n.º 1 exclusivamente para la descarga de materiales serán únicamente tres los utilizados para cargar mineral.

Para adaptar los cargaderos a la nueva manga de los barcos se retrasará el frente, se aumentará la parte móvil de la plataforma y se ampliará el embudo de la vertedera, dándole un alcance de 7,92 m. El resultado final será que la capacidad de carga de cada uno aumentará a 1.000 t diarias, equivalentes a un total de 3.000 t, algo suficiente para las necesidades de la compañía. Las obras quedaron terminadas y aprobadas por Real Orden el 2 de agosto de 1920, según consta en los archivos de la Autoridad Portuaria de Bilbao.

Con el aumento del tonelaje de los buques los cargaderos debían invertir varios días en la carga de cada uno, lo que obligaba a establecer turnos de carga que provocaban dificultades en el tráfico marítimo. Para solventar estas dificultades, en 1930 la Cía. Orconera decide ampliar el rendimiento de los cargaderos mediante una última modificación, consistente en la construcción de un nuevo cargadero en el emplazamiento del antiguo n.º 3, al que se dotará con un sistema de cinta con capacidad de unas 1.250 t por hora, suficiente para cargar buques de 5.000 t en un día. Este nuevo cargadero será de estructura metálica y en él los vagones se sustituirán por dos cintas transportadoras. La primera, que iba sobre un puente metálico, transportaba el mineral desde un depósito de nichos, situado en el emplazamiento de las vías que van a los cargaderos, hasta una segunda cinta, que a su vez lo llevaba hasta la plataforma tras haber pasado por una báscula automática al final del recorrido. La plataforma del nuevo cargadero utilizará la base de hormigón del antiguo y contará con una torre metálica hasta la que llegaba la segunda cinta. En su extremo tenía una botavara con telescopio que se movía por poleas, a la vez que accionaba una nueva cinta transportadora por la que se depositaba la carga en el barco. La altura del cargadero hasta la plataforma era de 9,80 m y hasta el extremo de la torre de 16,15 m (Barreiro, 1931, 10-11). Éste fue el último de los cargaderos construidos por la Cía. Orconera, que siguió con sus explotaciones, aunque en 1951 pasará a ser propiedad de Altos Hornos de Vizcaya (AHV). En ese mismo año, a instancias de la Junta de Obras del Puerto (actual Autoridad Portuaria de Bilbao), la compañía hace una última reparación de los cargaderos.

En 1968 AHV crea Agruminsa (Agrupación Minera, S.A.), que se anexionará el patrimonio minero de la Cía. Orconera Iron Ore y posteriormente los de la Alquife Mines & Railwail Co. Ltd. (Granada), la Cía. Minera de Dícido (Cantabria) y en 1971 el de la Sociedad Franco-Belga de Minas de Somorrostro (García Tonda, 2002, 80). En 1973 Agruminsa derribará uno de los cargaderos de Lutxana, dado su estado de ruina. En 1974, debido a la crisis industrial, AHV pasará a ser propiedad del Estado (Instituto Nacional de Industria). El cargadero n.º 5 (que a partir de 1918 había pasado a ser el n.º 4) será cedido a la factoría de Plastificantes de Lutxana, de CEPSA, que hasta su cierre en 2007 lo empleará como soporte para la carga-descarga de productos químicos líquidos mediante bombas y mangueras. Esto permitirá que, aun habiendo perdido la plataforma móvil, se mantenga en perfecto estado de conservación su parte fija, incluidas las poleas. Sin embargo, el Ayuntamiento de Barakaldo, tras la aprobación en enero de 2007 de la revisión del Plan General de Ordenación Urbana (PGOU), procederá a cambiar el uso de estos terrenos, que pasarán a ser residenciales, aprovechando la entrada en vigor de una directiva de la Unión Europea de 2005 que prohíbe la presencia de plantas químicas en los cascos urbanos. Conseguirá así que a partir de mayo de 2008 se vaya procediendo a la demolición de las empresas químicas de Lutxana, entre las que se encuentra Plastificantes de Lutxana, que ya en diciembre de 2004 había obtenido licencia para desmantelar su planta. De esta forma sólo queda en pie el viejo cargadero de la Orconera, que ya ha sufrido varios incendios.

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La huelga de 1890, que terminó con el pacto de Loma, supuso un triunfo relativo de los obreros, triunfo que fue acompañado del despegue definitivo del socialismo como lo demuestran las nuevas agrupaciones socialistas constituidas y reconstituidas en Vizcaya entre junio de 1890 y enero de 1892, que suman un total de 7 (5 nuevas y 2 reconstituidas).

De las nueve agrupaciones existentes, seis estaban ubicadas en los pueblos mineros (La Arboleda, Ortuella, Las Carreras, Gallarte, La Barga y el Campillo), las tres restantes correspondí­an a los pueblos de la Rí­a (Sestao, Deusto y Bilbao).

Para 1891, según Pablo Iglesias, «Vizcaya es la provincia española en la que el socialismo posee más seguidores y en la que han arraigado más firmemente. Hace algunos años no existí­a allí­ ni un solo sindicato y el partido socialista no contaba más que con un puñado de seguidores, tanto en la capital de Bilbao, como en las importantí­simas zonas mineras. Hoy el proletariado bilbaí­no es plenamente socialista y tienen entre 12 y 14 sindicatos. En los distritos mineros, nuestro Partido cuenta con 6 agrupaciones. Recientemente se ha formado un sindicato minero con el propósito de apoyar luchas salariales y de mejorar las condiciones de trabajo.

El rápido progreso de las ideas socialistas y este rápido asociarse de los elementos obreros no son tanto resultado de la propaganda socialista y del celo de los compañeros que actúan en esa parte del Paí­s, cuando del auge industrial producido en Vizcaya en un breve plazo temporal».

Sin embargo, para el verano de 1892 (agosto), tan solo quedaban tres agrupaciones (Bilbao, Sestao y la Arboleda), habiendo desaparecido cinco de la zona minera y la agrupación de Deusto. Hecho que eta relacionado directamente con la persecución emprendida tanto por la patronal minera como por las autoridades.

Contra los trabajadores afines a la ideologí­a socialista, el Circulo minero, en su reunión del 5 de mayo de 1891, resolví­a que «los empresarios mineros y contratistas despidan de los trabajos a los obreros afiliados al partido socialista; pero que, si hay algunos de estos que manifiesten por escrito que están dispuesto a abandonar dichas ideas o que dejan de pertenecer al partido, se les tolere que continúen en sus trabajos y se vigile con suma atención la conducta que observen en lo sucesivo.

Al acercarse el 1 de mayo de este año 1891, se propusieron vengarse de las derrotas sufridas y debilitar a nuestro partido con una sangrí­a. Con este fin, se pusieron de acuerdo los propietarios de minas y decidieron despedir a todos los que se habí­an distinguido en la defensa de las ideas socialistas. La administración provincial de Vizcaya, que posee algunas minas, fue la primera en cumplir la resolución y despidió a los 17 trabajadores. Otros propietarios siguieron su ejemplo.

A los obreros mineros para sobrevivir no les quedo otra alternativa que la de desafiliarse, pero esto no quiere decir que descendiese la influencia del socialismo en el movimiento obrero Esta persecución fue la causante que entre el III y IV Congreso (agosto 1892-agosto1894) no surgiese ninguna agrupación socialista.

Años que se encuadran dentro de la crisis y recesión económica de 1890-1896, y que afectaron negativamente, como hemos reseñado a la producción y al empleo en Vizcaya. En sí­ntesis, si a la intransigencia del empresario se agrega la crisis con las secuelas que conlleva (contracción de la producción y de los precios, estancamiento o descenso de los salarios e incremento del paro) no es de extrañar el retroceso que experimento la filiación al PSOE entre los agostos de 1892-94; retroceso pero no descenso de la influencia ideológica socialista y que hemos de entender como una respuesta táctica de la clase obrera frente a la crisis y la represión de la patronal.

Otro dato que no puede obviarse en este análisis es la inestabilidad de la productividad en el sector minero si la comparamos con otros sectores, como el siderúrgico. La intensa explotación que experimento la zona minera en el último cuarto de siglo, trajo un agotamiento progresivo de las mejores minas, lo que obligo a los empresarios mineros a introducir importantes mejoras técnicas y por lo tanto, a realizar nuevas y costosas inversiones que no fueron recompensadas con un aumento de la productividad. Por otra parte los márgenes de ganancia del sector minero iban a estar condicionados fundamentalmente por el mercado exterior (de libre concurrencia) y el precio internacional.

En cambio, el sector siderometalúrgico desde 1892, al contar con una importante cobertura que le daba el arancel proteccionista y la devaluación, podrá vender en un mercado (el español) cada vez más protegido, lo que le permitirá cartel izar el sector

siderúrgico en 1897 e implantar precios de monopolio y de trabajo y las totales a partir de este momento. Factores que, en definitiva, habrán que incidir sobre las distintas fracciones de la burguesí­a (minerí­a e industrial) de manera diversa: mayor intransigencia entre los empresarios mineros respecto de la clase obrera y sus organizaciones sindical y polí­tica, que entre la industrial, durante el periodo de 1890-1913.

La abundante reserva de mano de obra existente en España, lo que era un producto del paro estructural que se habí­a generado con la reforma agraria liberal y acentuado con la crisis agrí­cola del último tercio del siglo XIX, es otro de los factores a tener en cuenta a la hora de analizar el movimiento obrero, primero, porque permitirá a la burguesí­a pagar y mantener los salarios en unos niveles bajos; segundo, porque en los momentos conflictivos, los posibles inmigrantes o parados podí­an actuar como apagafuegos de las reivindicaciones obreras, sobre todo, en las largas huelgas.

La huelga de 1903 se saldó con una nueva derrota momentánea de la patronal minera, hecho que determinó que un grupo de empresarios y contratistas descontentos de los  resultados de la polí­tica del Circulo, crease la «Asociación de Patronos Mineros de Vizcaya», que legalmente data de 1.907, con el objetivo prioritario de defender los intereses empresariales frente a unos obreros cada vez más y mejor organizados. El 30 de Octubre de 1.903, el general Zappino imponí­a a la patronal el pago semanal y la cesación obligatoria de cantinas y barracones, que eran los puntos fundamentales de las reivindicaciones de los trabajadores.

Este nuevo fracaso de la patronal y las divergencias que comenzaban a surgir entre los distintos empresarios fueron acompañados de cambios en las actitudes de ciertos empresarios que terminaron por abandonar la polí­tica de cantinas obligatorias, creando economatos y cooperativas.

En 1903 se creó la Asociación de Patronos Mineros con el fin de abrir un nuevo frente organizado de la patronal, dejando al Circulo Minero la actividad relacionada con la Administración en el frente fiscal, legislativo.

El conjunto de El Pobal se halla situado en el lí­mite de los municipios de Muskiz y Galdames, en un recodo del rí­o Barbadún, en su margen izquierda, junto a la cuenca minera de Enkarterriak. Cuando El Pobal se hallaba en plena producción esta localización le permitió gozar de grandes ventajas, por ejemplo, de la facilidad para hacer acopio de mineral, de la cercaní­a a las ví­as de comunicación marí­timas y terrestres, y de la proximidad a grandes masas de árboles con las que elaborar el carbón vegetal. A ello se añadí­a, en el aspecto humano, la posesión de una mano de obra especializada tras siglos de dedicación a la minerí­a y a la industria ferrona. En el mismo entorno, aguas abajo, se situaban las ferrerí­as de Bilotxi y Santelices, y aguas arriba las de La Olla, Valdibián, Llantada y El Pendiz. También existí­an restos de ferrerí­as en El Arenao, Rionegro y Lazilla. Un ámbito más amplio, aunque todaví­a próximo, nos permite situar a El Pobal en la órbita de los Montes de Triano, uno de los máximos exponentes de la cultura del hierro en todo el mundo.

La ferrerí­a fue edificada a mediados del siglo XVI por Juan de Salazar, descendiente del famoso banderizo y cronista Lope Garcí­a de Salazar. La hizo construir en un lugar resguardado para sustituir a una ferrerí­a anterior a la que desmantelaban una y otra vez las sucesivas crecidas e inundaciones del rí­o Barbadún. También a Juan de Salazar se debe la construcción del puente que une ambas orillas del rí­o y la presa.

De los Salazar pasó, por breve tiempo a los Avellaneda y de estos  la adquirió, en el año 1699, Simón de La Quadra, quien ordenó una serie de modificaciones que constituyen la mayor parte del edificio actual. De su fábrica original apenas conserva algunos restos: un paño del muro, que mira al rí­o, en el que se abre un pequeño acceso de arco apuntado, parte de la cimentación del taller y el horno primitivo que se halla junto al martinete. La ferrerí­a se vinculó por el nuevo propietario a su mayorazgo familiar cuyos descendientes ostentarí­an el marquesado de Villarí­as.

En el primer cuarto del siglo XIX la ferrerí­a de El Pobal pasó a ser explotada por la familia Ybarra a través de una sociedad creada al efecto en el año 1827, con el nombre de Ybarra, Mier y Compañí­a. El año1942 fue adquirida por sus inquilinos y, finalmente, éstos, los Pérez Ibarrondo, después de mantenerla en servicio para la fabricación de aperos de labranza hasta el año 1952, la vendieron, en el año 1966, a la Diputación de Bizkaia. Se trata, por tanto, de la última ferrerí­a bizkaina en activo. En junio del año 2004, después de nueve años de minuciosa restauración, se abrió al público como museo y con el propósito de difundir la actividad ferrona y minera de Bizkaia en general y, particularmente, de la zona de Enkarterriak en que se sitúa.

El conjunto de El Pobal se reconoció en marzo de 2004 como Bien Cultural Calificado con categorí­a de Conjunto Monumental -aunque con anterioridad ya contaba con la protección otorgada por el decreto de 17 de julio de 1984-, poco después recibió una Mención de Honor otorgada por el Consejo de Europa.

El Conjunto de El Pobal se compone de un caserí­o, que fue vivienda de los ferrones, al que por su porte se denomina «casa-torre» o «casa-palacio». En su primera planta se halla la sala de exposiciones y de recepción de visitantes. En su parte trasera, con acceso a través de un pequeño patio cerrado, se encuentra un molino de dos muelas, cuyos elementos se han recreado imitando a los de un molino tradicional encartado. Entre el molino y la «torre» se hallan las cuadras, y al frente, separados por el camino, los hornos de pan.uy cercana, apenas a unos metros de distancia, se localiza la ferrerí­a que es, sin duda, el elemento más significativo del conjunto. En su exterior, al lado izquierdo, está el depósito de agua o antepara, con capacidad para unos 70 metros cúbicos de agua. Un sencillo mecanismo de compuertas permite que el agua caiga a voluntad, con mayor o menor intensidad, sobre las aspas de las ruedas, imprimiendo a éstas la cadencia de rotación adecuada que, mediante un eje (o árbol) se trasmitirá al martinete. El agua llega a esta antepara -y a la que surte al molino- a través de un canal artificial de 300 metros de longitud que nace en una presa asentada en territorio de Galdames.
La fuerza hidraúlica es la encargada de mover los distintos ingenios de que consta la ferrerí­a. El agua destinada a mover las palas de las ruedas, que hacen rotar el árbol y con él los dientes encargados de accionar el martinete y los fuelles de los barquines, llega desdela presa.uando no es necesario el uso del agua retenida en la antepara se le permite proseguir su camino a través del mismo cauce artificial hasta que vuelve a reintegrase al rí­o.

La función que hoy dí­a cumple la ferrerí­a es eminentemente didáctica, por ello el acceso natural, que usaban los ferrones, se ha cambiado por otro, ubicado al costado derecho de la ferrerí­a. Esta sala, antiguo almacén, es la que abre la exposición mediante gráficos, maquetas y paneles explicativos, intentado ofrecer una idea del conjunto. De este lugar se pasa a un local inmediato, la carbonera, donde se amontonaba el carbón de madera. De aquí­ se pasa a la nave principal, en la que se halla el corazón de la ferrerí­a, destinada a la reducción del mineral de hierro y su transformación en barras. En ella se hallan los elementos más llamativos de todo el conjunto de El Pobal: los émbolos -encargados de insuflar aire al horno, semienterrado-, y el martinete, con su yunque. También en esta sala encontramos un pequeño local, que serví­a como «oficina» para llevar la contabilidad. En otra estancia, contigua a la ferrerí­a aunque claramente diferenciada de ella y con su suelo algo más elevado, funciona una fragua de herrero que se levantó en el siglo XIX.

El horno es el instrumento de la ferrerí­a destinado a reducir el mineral de hierro y separarlo de las impurezas. La masa resultante se denomina agoa o zamarra.
El sistema utilizado en El Pobal para reducir el mineral de hierro no podí­a diferenciarse mucho del que describió A. Barba en el año1649: Primeramente los pedazos grandes de metal de hierro se quebraban y reducí­an a menores -del tamaño de nueces o manzanas- para que el fuego los traspase y quemase más fácilmente. Se quemaban en hoyos construidos al efecto, que tení­an en su parte inferior receptáculos para que el metal fundido no se compactase en una sola plancha. Posteriormente se asentaban filas de leña sobre una base de paja, de más gruesa a más fina, dejando siempre en el medio una cavidad o hueco para mantener la lumbre. Sobre la leña se echaba el metal y se daba fuego. Se obtiene de esta manera un metal a medio fundir, que era el destinado a fundir en los hornos. En ellos, sobre una base de carbón, se añadí­an sucesivas paladas de aquel metal precocido y de carbón. Se daba fuego recio, con ayuda de los barquines, accionados por las ruedas que moví­a el agua. El metal, convertido en un «gran pan», se vaciaba de escorias por la boca que para ello tiene el horno. Acabada la fundición, y frí­o el hierro, se sacaba del horno con unas levas, se sacudí­a la escoria restante, con grandes tajaderas se cortaba en pedazos que eran vueltos a caldear con el martinete, y, finalmente, se guardaban en forma de begajones o planchas.

1. Barba añadí­a que podí­a evitarse el precocido del mineral juntando a este en el horno con cal viva, pero, afirmaba, que no era el procedimiento que comúnmente se usaba.
   Los fuelles o barquines, estaban destinados a avivar el fuego y elevar la temperatura obtenida en los hornos. Al principio estaban fabricados en cuero y madera, razón por la que su vida útil era reducida además de que estos materiales suponí­an un considerable gasto anual en mantenimiento. Su diseño fue mejorando con el tiempo llegandose a inyectar hasta 22 pies cúbicos de aire en cada impulso. A mediados del siglo XVII se introdujeron las aizearkak, que podí­an producir corrientes continuas de aire cuya intensidad se regulaba a voluntad. El mecanismo consistí­a en desplazar agua por un sistema de tubos hasta un depósito receptor, desde el cual se expulsaba el aire a través de toberas dirigidas al horno. Las aizearkak, que suponí­an una considerablemente mejora, no llegaron a adoptarse en las ferrerí­as bizkainas a pesar de que fue precisamente en este territorio donde, en 1633, pretendieron instalarse los primeros modelos, pero se desistió por acuerdo de la Junta de ferrones de 1640, que consideró que su instalación iba contra el Fuero. Los émbolos de piedra, como los existentes en el Pobal, comenzaron a instalarse en el siglo XIX -los de El Pobal lo hicieron en 1852 (los de la relativamente cercana ferrerí­a de La Iseca, situada en Guriezo, en 1839), y compensaban su coste con un mantenimiento mí­nimo.

En los primeros años del siglo XIX el marqués de Villarí­as mantuvo un pleito con el concejo de Galdames sobre los lí­mites de su propiedad. Los documentos y escrituras que ambos litigantes presentaron se acompañaron con gráficos que ilustraban la situación de la ferrerí­a del Pobal y su entorno.

Estos planos se hallan en la Real Chancillerí­a de Valladolid. De ese archivo están tomadas las dos imágenes que figuran a continuación. La resolución no era muy buena así­ que la trascripción que hago de la leyenda que les acompaña puede tener algún error que acompaño con el sí­mbolo (…).

Las ferrerí­as hidraúlicas, del tipo de las de El Pobal, que aprovechaban la fuerza de los rí­os con el fin de desarrollar la fuerza necesaria para mover las palas de las ruedas sustituyeron, a partir del siglo XV, a las ferrerí­as de viento, haizeolak (o agorrolak = ferrerí­as de seco).

Sabemos muy poco acerca de las primitivas haizeolak. Podí­an ser simples cavidades u hornos muy sencillos en los que se obtení­a el hierro utilizando minerales muy puros que se asentaban sobre camas de madera, en varios estratos. El hierro no llegaba a fundirse y el resultado era una masa esponjosa que se compactaba a base de golpes propinados con mazos, operación con la que, además, se desprendí­an las impurezas.

Esta técnica tan sencilla podí­a mejorarse desmenuzando y tostando previamente, a unos 800 o 900 grados, la masa de mineral, para reducirlo, finalmente, a una temperatura que alcanzaba los 1300 grados. Hornos con cierta sofisticación podí­an disponer de una tobera por la que se expulsarí­a el hierro fundido que como antes decí­amos, se compactarí­a mediante golpes.

Las ferrerí­as se dividí­an en mayores y menores. En las primeras, llamadas zearrolak, se obtení­an las masas de hierro. En las segundas, llamadas tiraderas, el hierro se laminaba y se fabricaban los clavos, herrajes, etc. Según Villarreal de Bérriz hubo una fase de expansión de las ferrerí­as mayores a las que siguió otra en que se multiplicaron las menores porque la experiencia indicó que el hierro que producí­an estas era de mayor calidad. Las mayores fundí­an masas de 12 a 16 arrobas, haciendo con cada una cuatro barras de hierro o tochos, que se adelgazaban en las menores. En éstas, por otra parte, podí­an obtenerse fundiciones de cinco arrobas.

La importancia que tuvo el abastecimiento de material, tanto de mineral como de carbón de madera, hizo que durante algún tiempo la clasificación de las ferrerí­as se hiciese atendiendo a si se surtí­an de estos materiales por mar o por tierra. En la junta de ferrones del año 1628 se denominaba a las primeras ferrerí­as marí­timas -o de «barra de fuera»-, y a las segundas ferrerí­as de tierra adentro.

La Agricultura

La economía de Vizcaya fue evolucionando a lo largo de toda la Edad Media sobre una base agrícola y ganadera a la que se incorporaron actividades mercantiles e industriales. Pero en general era un régimen pobre, que casi llegaba al autoabastecimiento, pero debido a la libertad de comercio establecida por el Fuero de Vizcaya, como de uso tradicional de la tierra, se permitía la libre introducción de subsistencias del extranjero. Así cobraron auge los comerciantes y bastantes de ellos se enriquecieron en transacciones comerciales importantes. También los pequeños comerciantes mejoraron mucho su situación, así como los artesanos, los empleados de las ciudades, etc. Pero la agricultura era la tarea a la que se dedicaba la mayoría de las gentes, que tenían en una gran proporción la plena propiedad de los campos que cultivaban y de las casas que habitaban. La ganadería ya no era preponderante en el siglo XVI, pero todavía tenía importancia porque en Vizcaya los recursos de los campesinos se tenían que completar con una dedicación alternativa. Ésta solía ser la ganadería, la pesca o las actividades de apoyo a la industria ferrona: recogida de madera y elaboración del carbón, acarreo del hierro de la mina a las ferrerías, etc. También eran las ferrerías las que exportaban artículos de hierro fuera de Vizcaya para poder importar los productos agrícolas que se necesitaban para el consumo de la población vizcaína. En Vizcaya la tierra y el clima no eran propicios para el cultivo del trigo y de la vid. El Fuero Viejo de Vizcaya de 1452 reconoce que “La tierra de Vizcaya e de las Encartaciones e de Durango es muy montañosa e non siembran ni cogen pan”. También dice el Fuero que abundaba el arbolado, y que, además del manzano que tenía una protección especial, había nogales, cerezos, guindales, nísperos, robles, fresnos, castaños y cepas de viñas. Pero éstas últimas no fueron abundantes en Vizcaya, aunque no faltan otros documentos medievales, como nos dice Andrés Mañaricúa, que nos hablan de las viñas, en concreto las Ordenanzas de Bilbao de 1399. En cuanto al trigo, no es que no se cultivase en absoluto, sino que era claramente insuficiente, como lo prueba el hecho de que tanto el Señorío como la villa de Bilbao tenían una constante preocupación por el abastecimiento del trigo a la población. Prueba de ello es que en el siglo XVI se seguía hablando de la falta de pan y vino en Vizcaya, y se hablaba también de la abundancia del manzano. Así Pedro de Medina, en su obra de 1548 titulada “Libro de las Grandezas y cosas memorables de España”, dice que tanto Vizcaya como Guipúzcoa eran tierras montañosas de poco pan y vino: “en algunas partes comen pan de mijo, que llaman borona; beben vino de manzanas que llaman sidra y por la mayor parte se proveen de pan y vino de otras partes, que traen por mar y tierra”. De todas maneras, se produjo un importante avance en la agricultura porque se redujeron progresivamente los bosques y los pastos de ganado para dedicarlos a la agricultura que, aunque pobre, avanzó en el cultivo del cereal, sobre todo del mijo.

El cultivo del manzano retrocedió a favor del cereal y por ello disminuyó la producción de sidra. La vid en Vizcaya tenía escaso desarrollo, y con ella se hacía un vino de baja calidad, el chacolí. Estas dos bebidas, sidra y chacolí, se fueron sustituyendo poco a poco por importaciones de vino riojano, con lo que se creó un vínculo comercial entre Vizcaya y La Rioja que aún perdura.

La Pesca

En el litoral, la preocupación fundamental fue la pesca que tuvo como complemento el cultivo de pequeñas huertas familiares o la elaboración para la exportación al interior de la Península de escabeches y salazones. Las actividades en la costa proporcionaban merluza, besugo, etc. que eran especies muy apreciadas. En cuanto a la pesca de altura, se centraba en la caza de la ballena que se venía practicando desde mucho tiempo atrás. Primero en el Golfo de Vizcaya y después, en el siglo XVI, en caladeros cada vez más lejanos hasta llegar a Terranova, pues la ballena era muy apreciada por su excelente aprovechamiento de la grasa, la carne, la lengua, los huesos, la sangre, etc. y por ello tenía una alta rentabilidad.

Fue en esas expediciones a Terranova donde se iniciaron las capturas masivas de bacalao que, desde entonces, será una especie enormemente difundida y apreciada.

El Comercio

Ya desde el siglo XV se produjo un despegue económico, que en el siglo XVI fue patente y que tuvo como bases el comercio, el hierro (minería, industria, exportación), la construcción de navíos y la navegación. Con respecto al comercio en el siglo XVI, Vizcaya se convirtió en unos de los lugares más importantes del mercado nacional pues comerciaba por mar y por tierra con el resto de la península. Esto se debía a que los vizcaínos siempre necesitaron importar gran parte de los productos agrícolas necesarios para el sustento de su población, y los traían llevando fuera hierro y pescado fundamentalmente. Los caminos más importantes que comunicaban Vizcaya con Castilla en el siglo XVI fueron: el que iba de Valmaseda hasta el río Nervión, a través del Cadagua; y el camino que venía de Miranda de Ebro y Vitoria hasta Orduña para entrar en Vizcaya. Pero tuvieron que hacer más caminos en el interior de Vizcaya para llevar el cereal que provenía de Álava, Castilla e incluso de Andalucía, y estos caminos también se usaron para transportar el hierro desde los yacimientos de Somorrostro hasta las ferrerías. Vizcaya también tuvo un comercio internacional importante pues se relacionaba con Flandes, Francia e Inglaterra, que eran los grandes centros comerciales europeos. Se exportaban al extranjero productos vizcaínos como el pescado y objetos de hierro, pero la principal exportación era la de productos castellanos y, de ellos, la lana era la principal. En este comercio que se desarrollaba a través de Vizcaya, los vizcaínos eran transportistas y armadores de buques, eran los que llevaban los productos de otros, los castellanos fundamentalmente, y navegaban los mares ofreciendo sus servicios como transportistas. Por tanto, eran transportistas más que auténticos comerciantes. Sólo a comienzos del siglo XVI las principales familias de comerciantes y los dueños de los astilleros bilbaínos empezaron a probar suerte también en el comercio. Así, se empezaron a convertir en comerciantes y banqueros infiltrados en Amberes, Brujas, Londres, Rouen, Nantes, Lisboa, Medina del Campo, Burgos, Madrid, Sevilla y Florencia, en donde establecieron sus oficinas y sus representantes para poder participar en el comercio europeo y oceánico. También estuvieron presentes en las ferias internacionales como Medina del Campo, Lyon, Besançon, Plasencia, Londres, Florencia, Venecia, Lisboa o Frankfurt. Como dice Alberto Angulo, en el primer tercio del siglo XVI estos comerciantes bilbaínos superaron su condición de transportistas y armadores para convertirse en comerciantes y banqueros capaces de financiar sus importaciones y exportaciones. De todas maneras, la ocupación fundamental de los bilbaínos siguió siendo la de transportistas, y el único producto cuya exportación tuvo la suficiente continuidad e importancia fue la lana. Lo cual implicaba que subsistiese la dependencia comercial vizcaína respecto a los comerciantes de Burgos, ya que ellos eran los que controlaban su contratación y comercialización. Burgos tenía la carga y Bilbao las naves y los puertos para transportarla. Efectivamente, en el siglo XVI la lana era el principal producto de exportación, protegido por la Mesta, que era una institución de origen medieval que protegía los intereses de los grandes ganaderos trashumantes de la corona de Castilla, que pertenecían a la alta nobleza. Era Burgos la que fiscalizaba por completo el comercio de la lana castellana, llegando a crear un Consulado propio en 1494 –a semejanza de los de Valencia y Barcelona- con su reglamentación específica y sus respectivas autoridades y jueces. Se constituyó así el primer Consulado Atlántico que trató de extender su jurisdicción al puerto de Bilbao, sin conseguirlo. Realmente, la situación geográfica de Burgos era clave en cuanto a las rutas comerciales, que la unían con las principales ciudades de Feria castellanas, a saber, Medina del Campo y Villalón; y, de ahí, al puerto bilbaíno principalmente. Bilbao acaparaba prácticamente la totalidad del comercio de Vizcaya con los puertos del norte de Europa. Así, en su ascenso como villa mercantil influyeron muy diversos factores, destacando los privilegios obtenidos en su fundación, en la medida en que la situaron en una posición idónea para captar el comercio que se hacía a través de Vizcaya. Prueba de la importante presencia de comerciantes vizcaínos en los puertos y plazas europeas fue que existió a partir de 1465 un Consulado de la Nación Vizcaína en Brujas, junto al Consulado de Castilla. Además, su posición geográfica convertía a Bilbao en un puerto relativamente seguro porque estaba en una ría, al abrigo de los piratas, y con el suficiente cauce para recibir barcos de gran tonelaje, y además, desde allí salían los caminos para Castilla. Esto se convirtió en un factor clave, puesto que el comercio requería ya grandes barcos y en Vizcaya solamente el puerto de Bilbao reunía las condiciones precisas para su recepción. Además, Bilbao tenía fácil acceso por vía terrestre con los demás reinos de la península, y tenía la protección de la Corona de Castilla, de la que los vizcaínos fueron fieles colaboradores sirviendo al rey en el mar, en la lucha contra los moros y después, en los reinados de Carlos I y Felipe II, sus astilleros y los dueños de los navíos colaboraron activamente en sus conflictos con Francia e Inglaterra. Ya desde antiguo existía en Bilbao una asociación, la Universidad de los Maestres, Capitanes de Naos y Mercaderes de la Villa de Bilbao, en la que se agrupaban comerciantes, armadores, navieros y pilotos, éstos últimos en mucho mayor número que los anteriores, puesto que la actividad primordial de Bilbao fue, como ya hemos dicho, el transporte marítimo más que la contratación mercantil. En el siglo XIV, antes de la creación del Consulado de Burgos, el concejo de la villa de Bilbao elaboró unas importantes ordenanzas mercantiles y así, desde la posterior creación del anteriormente aludido Consulado de Burgos, irá en paulatino aumento la rivalidad que siempre había existido entre Burgos y Bilbao, ya que los burgaleses tenían la carga que demandaban los telares flamencos y los bilbaínos disponían de una flota mercante y un grupo de expertos conductores de naves. No en vano, los bilbaínos estaban especializados en la navegación, la construcción naval y el pilotaje de naves. Con todo, el impulso definitivo del comercio bilbaíno vendría por el establecimiento de un eje comercial Bilbao-Burgos, con lo que la capital vizcaína se convirtió así en el puerto de los comerciantes burgaleses. En este sentido, Burgos era la primera ciudad de Castilla en esta época y llegó a ser la segunda residencia de algunos grandes y señores de Vizcaya, que tuvieron en San Juan su barrio residencial y también en el barrio de San Esteban se conservan referencias de ellos ya desde tiempos medievales. Uno de los motivos de esta presencia debió ser la importancia adquirida por la industria del metal en Burgos, así como la de la moneda, la calderería y la herrería. Precisamente en el barrio de San Esteban se situaron gran número de ferrerías. Y el auge de la industria de artillería nos hace sospechar que su materia prima fundamental, el hierro, venía de Somorrostro y de otros lugares de Vizcaya, siendo los vizcaínos los encargados de transportarlo y, en ocasiones, de transformarlo. Como ya se ha dicho, Burgos ostentaba una magnífica situación para financiar, activar y encauzar la actividad comercial hacia el resto del territorio castellano. De hecho, una de las principales causas que fomentaba este comercio era el que, al ser Burgos centro neurálgico de la Universidad de Mercaderes, impulsaba la salida al exterior de Castilla de productos como la lana, una de las bases de su riqueza, creando la natural competencia entre los puertos cantábricos, que rivalizaban entre sí por exportar las mercancías, pero poco a poco a lo largo del siglo XVI se ve como los puertos vizcaínos van adquiriendo más protagonismo que Santander y Laredo. Como una de las condiciones a tener en cuenta para elegir puerto era la distancia entre Burgos y cada puerto cantábrico, ya que los transportistas imponían sus precios en razón de las distancias, las villas marineras de Cantabria salieron perjudicadas, pues el itinerario que Meneses realizó entonces, señaló 31 leguas de distancia hasta Bilbao y 37 hasta tierras santanderinas. Otro factor que favorecía a los puertos vascos era el hecho de que estos no estaban gravados con los diezmos y rediezmos de los otros puertos cantábricos debido a la exención de impuestos. Por ello, se hace notar en un documento de la época que se habían abierto en este siglo los puertos de Orduña y Valmaseda, que conducían a Bilbao, porque los que pasaban no pagaban el dicho rediezmo, diezmo sobre el diezmo, que suponía aproximadamente un 1 % suplementario. Al Consulado de Burgos era a quien competía la conservación de los caminos indispensables para el desarrollo del comercio y reparaban las vías que iban al puerto que les ofrecía mejores precios, y se inclinaban especialmente por Bilbao y Laredo, y por eso eran esas las vías que reparaban. Los vizcaínos, que tenían intereses complementarios a los de Burgos, ponían todo su empeño en facilitar estas relaciones, siendo para ello fundamental una buena comunicación que hiciese posible el transporte por el itinerario más corto. Como la vía de Orduña debía tener cierta tradición entre los mulateros, el primer paso fue el establecimiento de aduanas en Vitoria, Orduña y Valmaseda, solicitando al mismo tiempo al emperador Carlos V un permiso real para la apertura del camino de Orduña siguiendo el antiguo itinerario. Al parecer, las obras comenzaron pero Álava, Guipúzcoa y Navarra se opusieron. Tan es así, que Guipúzcoa deshacía de noche con las armas lo que de día se iba construyendo y por ello, el Señorío tuvo que disponer gente armada para impedirlo. Por su parte, alaveses y navarros promovieron continuos pleitos al respecto, razón por la que, finalmente, el emperador ordenó la suspensión de la citada obra con una Real Orden del 17 de mayo de 1553. En este siglo XVI, el patriciado urbano bilbaíno inició una política encaminada a conseguir un control de toda la actividad comercial. Esta línea de actuación fue impulsada por las familias de los armadores que se habían enriquecido en su misión de transportistas, y que querían potenciar su influencia sobre las relaciones comerciales. Es en este contexto cuando el 22 de junio de 1511, por carta real despachada en Sevilla, fundó la Reina Doña Juana el Consulado de Bilbao, que a partir de entonces centró la actividad marítima y comercial de la Villa. Por ello surgieron tensiones entre Bilbao y Burgos. Burgos y Bilbao fueron los primeros Consulados atlánticos y los primeros de la Corona de Castilla. Más tarde se creó el Consulado de Sevilla en 1539 y ya en el siglo XVII los Consulados de Madrid y San Sebastián. Con Consulado propio, el entorno bilbaíno pasó a controlar el comercio que se desarrollaba en su propio puerto -el de la lana, fundamentalmente- ocupándose sus ordenanzas también de los trabajos portuarios y de los distintos pleitos mercantiles. Sin embargo, tales disposiciones no se elaboraron hasta el año 1531 y en ellas se recogieron las ordenanzas mercantiles que existían en la villa de Bilbao desde el siglo XIV. Fue Felipe II quien promulgó las Ordenanzas del Consulado de Bilbao en 1569.

Bilbao fue un puerto de primera clase, constituyendo la puerta de entrada y salida de mercancías por excelencia, lo cual influyó decisivamente en que la villa estuviera abierta a todas las influencias que venían por el norte de Europa creándose con ello una mentalidad muy diferente a la del resto de la tierra.

Tomado de www. https://conciertoeconomico.org/

Singular importancia adquiere la primera reglamentación del ordenamiento urbano (1889). Un año después, Casto de Zavala elabora el primer plano de la anteiglesia aunque no contempla todo el espacio y deja fuera de la ordenación diversos edificios  existentes. Este plano fue rectificado por Santos Zunzunegui (1907) e Ismael de Gorostiza (1917). Este último abarca todo el término jurisdiccional de la anteiglesia.

A partir de 1920 prolifera la construcción de casas baratas para obreros aunque aún se conserva un número elevado de caserí­os (250 en 1920 y 135 en 1937) que nos muestra la progresiva transformación no sólo de la actividad económica sino, también urbaní­stica. En estas fechas se dispara el número de edificaciones con viviendas masivas y en altura. Se configurá, así­, el esqueleto básico del entramado de Barakaldo con un único recinto urbano (a excepción de algunos núcleos dispersos)  que engloba los diversos barrios.

En los años inmediatos a la Guerra Civil cobran un auge espectacular las obras públicas: plazas de San Vicente, Retuerto, Bide Onera y Herriko Plaza; edificios como el Banco de Vizcaya, Caja de Ahorros Municipal de Bilbao; nuevas avenidas como la calle Nafarroa (que une el Paseo de los Fueros y la calle Elcano), la Libertad (unión de las plazas Bide Onera y Santa Teresa), Zuberoa (Arrandi con Fueros), Aldapa (Herriko Plaza con Murrieta)…; parque de Antonio Trueba…

En la década de los cuarenta será el propio Ayuntamiento quien promueva la construcción de viviendas (Bagaza, Beurko, Zuazo, San Vicente, Larrea y Cruces). Serán los años cincuenta los del boom constructivo en el que se involucran, además del Ayuntamiento, las empresas y los particulares. Por ello se amplí­a el área urbanizable y se consolidan nuevos barrios (Llano, Cruces, Arteagabeitia, Retuerto y Beteluri). Todo ello produjo abundantes irregularidades urbaní­sticas.

Mitxel Olabuenaga

Iniciamos una serie de publicaciones sobre la historia de la siderurgia en el País Vasco. A modo de arranque o introducción, vamos a dedicar esta primera entrega a la más primaria de las actividades vinculadas al hierro: la de su extracción de la tierra antes de ser transformado o, lo que es lo mismo, a la minería del hierro como tal.

La abundancia de mineral de hierro ha condicionado el desarrollo económico de nuestra tierra desde la Antigüedad hasta el presente. Gracias a esta riqueza mineral han sido posibles, a lo largo de los siglos, las ferrerías, las fábricas de armas, de anclas o de clavos… los altos hornos modernos con sus miles de empleados, la construcción naval a gran escala y muchas otras industrias subsidiarias.

Podemos afirmar, por tanto, que el tejido industrial característico de nuestra tierra ha sido históricamente el resultado de la presencia del hierro en nuestro suelo.

La minería del hierro en el País vasco hasta la Revolución Industrial

Sabrán vuestras mercedes que toda la tierra montuosa de Vizcaya, lo más de ella son mineros de Hierro (…) Las piedras que están encima en la veta son del mas fuerte y rezio hierro,
tanto que llama aquello Azero por su fortaleza

Nicolas Monardes: “Diálogo de las Grandezas del Hierro”. 1575

Las primeras evidencias que nos ha proporcionado la arqueología sobre la extracción y procesado del hierro en la zona atlántica vasca datan de la Segunda Edad del Hierro (siglo V AC). Con la llegada del Imperio Romano, las técnicas y organización de la minería se perfeccionarían. De época romana son también las primeras referencias escritas: Plinio el Viejo, en el siglo primero, nos habla de una montaña toda de hierro junto al Mar Cantábrico, refiriéndose, seguramente, a los montes de Triano, en la zona occidental de Bizkaia. El propio topónimo de Triano parece ser romano.

No existe apenas documentación escrita de época medieval, aunque nuevamente, es la arqueología la disciplina que más información nos aporta. Las excavaciones recientes no dejan de proporcionar datos sobre la extracción de hierro y su transformación, siempre a nivel local, en sencillas haizeolak o ferrerías de monte. Parece ser que los útiles producidos a partir del hierro vasco tenían gran fama incluso a nivel europeo.

Con la generalización de las ferrerías hidráulicas, desde finales de la Edad Media y hasta bien entrado el siglo XIX, las cantidades de hierro arrancadas a nuestros montes aumentarían, aunque todavía dentro de los límites propios de una economía preindustrial.

La propia abundancia y facilidad de acceso al mineral, por hallarse en la superficie, no hizo necesario el desarrollo de tecnologías complejas. La extracción era manual, a base de picos, cuñas y otras herramientas sencillas con los que se excavaban agujeros o pequeñas galerías. Cuando la labor se complicaba en una localización bastaba con comenzar a excavar en otro lugar. Está documentado el uso del fuego e, incluso, de la pólvora, para ayudar a romper en trozos más pequeños los bloques especialmente duros.

El transporte del mineral hasta las ferrerías se realizaba mediante mulas o carros tirados por bueyes. Una parte se transportaba hasta el litoral, para ser embarcado con destino a otras ferrerías del País Vasco más alejadas, y también de Cantabria, Asturias o Galicia.

La gran explosión de la minería en el siglo XIX 

Como hemos visto, todavía hasta bien entrado el siglo XIX las técnicas empleadas para la extracción del mineral y para su transporte eran muy rudimentarias. Otro factor que obstaculizaba un desarrollo a una escala superior era el proteccionismo característico del régimen foral de los territorios vascos, que impedía la exportación del hierro sin elaborar (para favorecer de esta manera a las ferrerías vascas). Una última limitación venía dada por el sistema de propiedad de las minas, que era comunal. Este sistema favoreció un modo de explotación caótico, a muy pequeña escala y con escasas posibilidades de desarrollo tecnológico.

Pero una serie de factores propiciaron, a lo largo del siglo XIX, el gran salto de una economía preindustrial a otra propiamente industrial. La abolición del régimen foral tras las Guerras Carlistas (que ponía fin a las limitaciones a la exportación de mineral de hierro), la privatización de las minas, unidas a una enorme demanda de hierro de calidad por parte de Europa, como consecuencia de la Revolución Industrial (principalmente la inglesa), dispararon la demanda.

Un factor añadido vino a favorecer esta tendencia: la invención del convertidor Bessemer, en 1855, hizo del hierro vizcaíno, por su bajo contenido en sílice, el más adecuado para la transformación y, en consecuencia, el más apreciado del mundo.

Paralelamente, la siderurgia vasca experimentó un enorme desarrollo, lo que impulsó aún más la demanda del mineral. El primero horno alto fue el de la fábrica Santa Ana de Bolueta (1841), seguido de otros en los años siguientes. De la fusión de las fábricas El Carmen, La Vizcaya y La Iberia, surgiría, en 1902, el coloso industrial Altos Hornos de Vizcaya (AHV), buque insignia de la economía vasca y de todo el estado desde su fundación y hasta su cierre en 1996.

Las cifras nos dan una idea precisa de los que supuso aquel despegue. La producción estimada de hierro en Bizkaia se estima en 37.000 Tm para el año 1840. En contraste, para 1877 (una años después de la última Guerra Carlista), la cifra de producción ya asciende a 1.040.000 Tm. El registro más alto de la historia se dio en 1899, con una producción de 6.496.000 Tm.

Este desarrollo se manifestó en una transformación radical a muchos niveles: llegada de capital extranjero, explotaciones de gran tamaño con gran número de trabajadores, etc. Las innovaciones tecnológicas vinculadas al transporte del mineral cambiaron la fisonomía del paisaje incluso: ferrocarriles mineros, tranvías aéreos, funiculares (como el de La Reineta), cargaderos de mineral. El territorio al servicio de la actividad minera. Todavía hoy la imagen que nos ofrece la Ría de Bilbao es el resultado directo de ese pasado no muy lejano.

La principal transformación se dio, sin embargo, en el plano socio laboral. La llegada masiva de inmigrantes procedentes de otras partes de la península obligó a una crecimiento desmesurado y desordenado de las poblaciones existentes e, incluso, a la creación de nuevos pueblos, como La Arboleda, Gallarta o La Reineta. En estos lugares, los recién llegados soportaban unas condiciones penosas, debiendo convivir hacinados en barracones de las empresas mineras o, en el mejor de los casos, en viviendas privadas que, funcionando como posadas, se alquilaban por habitaciones a familias enteras, a las que se les daba comida, cama y, como mucho, el lavado de la ropa. Estas pésimas condiciones higiénico sanitarias favorecieron una enorme mortalidad infantil y, en consecuencia, una corta esperanza de vida general para toda la población minera.

En este contexto, las mujeres complementaban los ingresos familiares de diferentes formas. Era corriente ofrecer sus servicios para lavar o coser y, muy especialmente, para servir en casas pudientes de Bilbao, Portugalete o Las Arenas. En un nivel superior, también era algo habitual que fueran ellas las que ofrecieran hospedaje a los mineros recién llegados. Está constatado, por último, su participación en las labores de la mina, sobre todo en los lavaderos de mineral. Este era un trabajo a priori más duro, aunque con la ventaja de permitirles gozar de una mayor libertad en términos comparativos.

Todas estas nuevas realidades conformaron el lado oscuro de este tiempo de cambios vertiginosos. Unas contradicciones internas que se reflejaron en una creciente conflictividad laboral, germen del surgimiento del movimiento obrero, del Socialismo y de las primeras huelgas generales.

Los años comprendidos entre 1876 (final de la última Guerra Carlista) y 1914 (inicio de la primera Guerra Mundial) fueron la auténtica edad dorada de la minería vasca. A partir de este momento, aunque con altibajos, se inició un lento proceso de agotamiento y declive de la actividad minera. En 1967 dejó de exportarse mineral, centrándose toda la actividad extractiva en las necesidades de AHV. La última mina cerró en 1993, poniéndose así punto y final a una actividad de más de 2000 años de vida en nuestra tierra.

TOMADO DE https://www.insertec.es/blog/la-mineria-del-hierro-en-bizkaia/