La huelga de 1890, que terminó con el pacto de Loma, supuso un triunfo relativo de los obreros, triunfo que fue acompañado del despegue definitivo del socialismo como lo demuestran las nuevas agrupaciones socialistas constituidas y reconstituidas en Vizcaya entre junio de 1890 y enero de 1892, que suman un total de 7 (5 nuevas y 2 reconstituidas).

De las nueve agrupaciones existentes, seis estaban ubicadas en los pueblos mineros (La Arboleda, Ortuella, Las Carreras, Gallarte, La Barga y el Campillo), las tres restantes correspondían a los pueblos de la Ría (Sestao, Deusto y Bilbao).

Para 1891, según Pablo Iglesias, “Vizcaya es la provincia española en la que el socialismo posee más seguidores y en la que han arraigado más firmemente. Hace algunos años no existía allí ni un solo sindicato y el partido socialista no contaba más que con un puñado de seguidores, tanto en la capital de Bilbao, como en las importantísimas zonas mineras. Hoy el proletariado bilbaíno es plenamente socialista y tienen entre 12 y 14 sindicatos. En los distritos mineros, nuestro Partido cuenta con 6 agrupaciones. Recientemente se ha formado un sindicato minero con el propósito de apoyar luchas salariales y de mejorar las condiciones de trabajo.

El rápido progreso de las ideas socialistas y este rápido asociarse de los elementos obreros no son tanto resultado de la propaganda socialista y del celo de los compañeros que actúan en esa parte del País, cuando del auge industrial producido en Vizcaya en un breve plazo temporal”.

Sin embargo, para el verano de 1892 (agosto), tan solo quedaban tres agrupaciones (Bilbao, Sestao y la Arboleda), habiendo desaparecido cinco de la zona minera y la agrupación de Deusto. Hecho que eta relacionado directamente con la persecución emprendida tanto por la patronal minera como por las autoridades.

Contra los trabajadores afines a la ideología socialista, el Circulo minero, en su reunión del 5 de mayo de 1891, resolvía que “los empresarios mineros y contratistas despidan de los trabajos a los obreros afiliados al partido socialista; pero que, si hay algunos de estos que manifiesten por escrito que están dispuesto a abandonar dichas ideas o que dejan de pertenecer al partido, se les tolere que continúen en sus trabajos y se vigile con suma atención la conducta que observen en lo sucesivo.

Al acercarse el 1 de mayo de este año 1891, se propusieron vengarse de las derrotas sufridas y debilitar a nuestro partido con una sangría. Con este fin, se pusieron de acuerdo los propietarios de minas y decidieron despedir a todos los que se habían distinguido en la defensa de las ideas socialistas. La administración provincial de Vizcaya, que posee algunas minas, fue la primera en cumplir la resolución y despidió a los 17 trabajadores. Otros propietarios siguieron su ejemplo.

A los obreros mineros para sobrevivir no les quedo otra alternativa que la de desafiliarse, pero esto no quiere decir que descendiese la influencia del socialismo en el movimiento obrero Esta persecución fue la causante que entre el III y IV Congreso (agosto 1892-agosto1894) no surgiese ninguna agrupación socialista.

Años que se encuadran dentro de la crisis y recesión económica de 1890-1896, y que afectaron negativamente, como hemos reseñado a la producción y al empleo en Vizcaya. En síntesis, si a la intransigencia del empresario se agrega la crisis con las secuelas que conlleva (contracción de la producción y de los precios, estancamiento o descenso de los salarios e incremento del paro) no es de extrañar el retroceso que experimento la filiación al PSOE entre los agostos de 1892-94; retroceso pero no descenso de la influencia ideológica socialista y que hemos de entender como una respuesta táctica de la clase obrera frente a la crisis y la represión de la patronal.

Otro dato que no puede obviarse en este análisis es la inestabilidad de la productividad en el sector minero si la comparamos con otros sectores, como el siderúrgico. La intensa explotación que experimento la zona minera en el último cuarto de siglo, trajo un agotamiento progresivo de las mejores minas, lo que obligo a los empresarios mineros a introducir importantes mejoras técnicas y por lo tanto, a realizar nuevas y costosas inversiones que no fueron recompensadas con un aumento de la productividad. Por otra parte los márgenes de ganancia del sector minero iban a estar condicionados fundamentalmente por el mercado exterior (de libre concurrencia) y el precio internacional.

En cambio, el sector siderometalúrgico desde 1892, al contar con una importante cobertura que le daba el arancel proteccionista y la devaluación, podrá vender en un mercado (el español) cada vez más protegido, lo que le permitirá cartel izar el sector

siderúrgico en 1897 e implantar precios de monopolio y de trabajo y las totales a partir de este momento. Factores que, en definitiva, habrán que incidir sobre las distintas fracciones de la burguesía (minería e industrial) de manera diversa: mayor intransigencia entre los empresarios mineros respecto de la clase obrera y sus organizaciones sindical y política, que entre la industrial, durante el periodo de 1890-1913.

La abundante reserva de mano de obra existente en España, lo que era un producto del paro estructural que se había generado con la reforma agraria liberal y acentuado con la crisis agrícola del último tercio del siglo XIX, es otro de los factores a tener en cuenta a la hora de analizar el movimiento obrero, primero, porque permitirá a la burguesía pagar y mantener los salarios en unos niveles bajos; segundo, porque en los momentos conflictivos, los posibles inmigrantes o parados podían actuar como apagafuegos de las reivindicaciones obreras, sobre todo, en las largas huelgas.

La huelga de 1903 se saldó con una nueva derrota momentánea de la patronal minera, hecho que determinó que un grupo de empresarios y contratistas descontentos de los  resultados de la política del Circulo, crease la “Asociación de Patronos Mineros de Vizcaya”, que legalmente data de 1.907, con el objetivo prioritario de defender los intereses empresariales frente a unos obreros cada vez más y mejor organizados. El 30 de Octubre de 1.903, el general Zappino imponía a la patronal el pago semanal y la cesación obligatoria de cantinas y barracones, que eran los puntos fundamentales de las reivindicaciones de los trabajadores.

Este nuevo fracaso de la patronal y las divergencias que comenzaban a surgir entre los distintos empresarios fueron acompañados de cambios en las actitudes de ciertos empresarios que terminaron por abandonar la política de cantinas obligatorias, creando economatos y cooperativas.

En 1903 se creó la Asociación de Patronos Mineros con el fin de abrir un nuevo frente organizado de la patronal, dejando al Circulo Minero la actividad relacionada con la Administración en el frente fiscal, legislativo.

La margen izquierda del Nervión fue el foco de la industrialización vizcaína, industrialización que junto a la extracción minera se erigió como principal sector económico del territorio histórico a partir de la década de los ochenta del siglo pasado. Para entonces ha comenzado la explotación masiva de los yacimientos férricos de Triano, Sopuerta, Galdames, etcétera, y han abierto sus puertas tres siderurgias de capacidad productiva y competitividad considerables, San Francisco de Mudela, Altos Hornos y Fábricas de Hierro y Acero de Bilbao (AHB) y Sociedad Anónima de Metalurgia y Construcciones Vizcaya.

Sin embargo esas fábricas no surgieron de la noche a la mañana. El proceso de industrialización había comenzado a mediados de siglo, cuando en la zona se levantaron una serie de instalaciones fabriles menores que evolucionaron con mayor o menor éxito. Esos establecimientos y otras actividades como las obras públicas, la marcan el pulso de una industrialización que sentó sus orígenes en la sociedad tradicional transformándola o acomodándose a ella. Una y otra actitud son el resultado de cierto tipo de conflictos o consentimientos que en ocasiones superan el ámbito local, pero que siempre tienen un reflejo en él.

Baracaldo es y fue el mayor municipio de la margen izquierda del Nervión. En el periodo 1841-1882, que se corresponde con lo que se ha dado en llamar primera industrialización, entraron en funcionamiento cuatro fábricas dentro de su territorio, tres de fundición y una escabechería:

1) la fábrica Nuestra Señora del Carmen, propiedad de los señores Ybarra, fue levantada en la zona del Desierto desde 1856; base efectiva de la ya comentada Altos Hornos de Bilbao, destacó por la mejora constante de su tecnología, su importante producción, su consumo de energía y su elevado número de empleados (en 1877 daba ocupación a 510 hombres, 150 mujeres y 40 niños).

2) en el barrio de Yráuregui la sociedad Mwinckel, Arregui y Cía empezó a levantar una fábrica de fundición de menores dimensiones en el año 1861; envuelta en todo tipo de dificultades, fue liquidada en el año 1868.

3) en el año 1862 la sociedad Facundo Chalbaud y Compañía levantó la fábrica de Santa Agueda en Castrejana; es el prototipo de empresa en pleno declive por su retraso tecnológico y financiero; en la Estadística Fabril e Industrial de 1877 aparece como Olaechea y Compañía ocupando a 108 hombres, 4 mujeres y 12 niños.

4) la escabechería en el barrio de Burceña del mayor propietario agrícola de la anteiglesia, Jose María de Escauriza, se esconde en la documentación; al parecer estaba alquilada a Lorenzo de Latorre desde una fecha próxima a 1860, se incluye en el censo de riqueza territorial de 1867 pero ya no aparece en 1877, con lo que cabe ponerla en relación con el intento frustrado de establecimiento de industrias alimentarias de nueva planta en Vizcaya.

De acuerdo con lo anteriormente mencionado, hubo otros elementos vinculados a la industrialización, además de las fábricas. Por un lado las obras públicas (edificios municipales, carreteras, ferrocarril Bilbao-Portugalete), por otro el auge de ciertos oficios artesanales al hilo de nuevas necesidades (carpinteros, tejeros, herreros…). Consideración aparte merece la extracción minera, ya que las disposiciones legales del sexenio revolucionario promovieron la privatización del subsuelo. En Baracaldo en los últimos años del periodo estudiado se acondicionaron diversas minas de hierro y se pusieron las bases de infraestructura para una explotación destinada a la exportación en su mayor parte (ferrocarril de la compañía Luchana Mining, tramo del ferrocarril de la Orconera Iron Ore Company Limited).

La industrialización no fue un fenómeno meteórico. Su implantación irreversible en la margen izquierda data, como hemos comentado, de la década de los ochenta del siglo pasado.

Hasta esa fecha convivió con formas de vida tradicionales que es preciso comentar antes de entrar a valorar los tira y afloja entre ambos sistemas. No hablamos, evidentemente, de la sociedad de los siglos XVII-XVIII. Para estas alturas del s. XIX la sociedad tradicional está próxima a su desintegración: buena parte de sus valores retroceden, el sistema político ha adoptado criterios de representatividad, la propiedad se adecúa al capitalismo, ha comenzado la alfabetización.

Sin embargo algunos elementos de la sociedad tradicional perviven, y mucho más en núcleos pequeño-medianos (entre dos y cinco mil habitantes a lo largo del periodo) como Baracaldo.

La mayor parte de la población se ocupa en la tierra, es decir, vive en un contexto agrario. Aunque se haya adoptado la representación política liberal, el poder municipal lo siguen ostentando los propietarios de tierra. El pasado, la tradición, sigue constituyendo una fuente de legitimación para cualquier práctica económica o política, por encima de la naturaleza de esa tradición. El idealismo religioso preside las pautas de convivencia a través de la autoridad moral del clero. La presencia de estas y otras manifestaciones en Baracaldo y en otras zonas de Vizcaya y del País Vasco dan la pista de la aceptación en fechas tardías de un movimiento eminentemente tradicional, el carlismo.

¿Hasta qué punto la novedad industrial se acomoda a los esquemas tradicionales o los rompe? ¿En qué medida la sociedad tradicional se resiste a las necesidades industriales y a los nuevos comportamientos? ¿Están los intereses individuales o colectivos por encima de las diferencias culturales, en sentido amplio, o éstas reelaboran a aquéllos perceptiblemente?

Vamos a contrastarlo dentro del ámbito específico de Baracaldo trayendo a colación algunas aportaciones documentales,

2. RESISTENCIAS Y COLABORACIONES ECONOMICO-INSTITUCIONALES

La institución que mejor refleja la realidad baracaldesa, una realidad pasada por el tamiz de las familias acomodadas, es el ayuntamiento. En él, con pocas excepciones, los propietarios agrarios ejercieron el poder por las vías de los mayores contribuyentes o de los concejales-Fieles Regidores. La primera vía la dominaron en exclusiva, mientras que la segunda presenta excepciones políticas o económicas. En cuanto a las excepciones políticas los arrendatarios acaudalados alcanzaron el poder durante el Bienio Progresista, y sólo en la segunda guerra carlista entraron en las corporaciones los pequeños labradores y los operarios fabriles En lo que concierne a las excepciones económicas, los Ybarra introdujeron permanentemente agentes en la corporación.

Quedémonos, en cualquier caso, con la situación prevaleciente, la de la mayoría de rentistas agrarios en el poder municipal. Ajenos y en principio no beligerantes contra la novedad industrial, se posicionaron ante ella de acuerdo con sus experiencias previas, sus relaciones jurídico-políticas y sus intereses. Estas pautas de comportamiento son variables. Los contactos con técnicos y propietarios de las fábricas les introdujeron en una mentalidad y unas relaciones nuevas. Se da también la circunstancia de que el mayor propietario agrícola de la anteiglesia, un hombre joven, compaginó la percepción de rentas procedentes de labradores arrendatarios con la apertura de una escabechería, además de participar asiduamente en la política municipal. El trato que la aristocracia tradicional baracaldesa había ofrecido a los labradores no pudientes era paternalista y bastante excluyente, Los ayuntamientos liberales reprodujeron esta consideración de menores de edad para labradores y obreros. Sólo en el Sexenio Democrático se rompe relativamente con esa tendencia a distinguir, de cara a la institución, entre ciudadanos de primera y de segunda, «benefactores» y «beneficiados».

El ayuntamiento es el vehículo institucional de buena parte de las resistencias y las colaboraciones tradicionales a la industrialización. De ninguna manera puede ser considerado un elemento neutro, puesto que los intereses económicos derivados de las presencias mayoritarias pesaron en sus decisiones políticas y en su engranaje administrativo. Evidentemente su acción no se restringe al terreno de lo económico, pero es en él donde adquiere relevancia ante el fenómeno industrial a nivel local.

2.1 Colaboraciones

2.1.1 El pago de la Contribución de Industria y Comercio

Dentro de las cantidades que la anteiglesia de Baracaldo debía aportar a la Diputación del Señorío en base a la riqueza territorial, merece un apartado la Contribución de Industria y Comercio. Establecido su pago desde el momento en que las fábricas empiezan a producir, desde ese mismo instante comenzaron los problemas para que las distintas empresas fabriles satisficiesen unos pagos de los que el ayuntamiento ere recaudador y responsable indirecto.

Las pretensiones municipales al respecto, que es casi lo mismo que decir las pretensiones de los propietarios agrarios, eran que cada fábrica hiciese frente al desembolso que le correspondiese. Sin embargo, el ayuntamiento tropezó con la nula colaboración de los establecimientos fabriles y con sus dificultades financieras. A pesar de la insistencia demostrada a lo largo del periodo, en muchas de las ocasiones no consiguieron recaudar las cantidades señaladas. La escasez de medios persuasivos a disposición del ayuntamiento y la estrechez productiva y competitiva a que estuvo sometida la siderurgia vasca durante la primera industrialización consiguieron que el ayuntamiento, y dentro de él los propietarios agrarios, se viese entre una Diputación insistente en cobro y unas fábricas reticentes al pago.

La solución sorprendente, a las dificultades recaudatorias, fue cubrir con los fondos del común la deuda fiscal de las fábricas. Esta actitud de desvío de las cargas impositivas es terreno para las hipótesis. Aquello que los industriales no pagan, ¿lo paga la aristocracia municipal agraria por compromisos institucionales prioritarios con la Diputación? ¿lo pagan en un acuerdo con la burguesía industrial a cambio de alguna contrapartida? ¿o se desvía hacia los pequeños labradores a través de otros impuestos municipales?

Cualquiera que sea la respuesta, demuestra que la élite agraria, con o sin continuidad ideológica tradicional, cubrió las espaldas a los sectores industriales mientras éstos pasaban por una fase de consolidación.

2.1.2 Utilización industrial de los comunales

Aunque atendiera a instancias superiores como la Diputación Foral o el Gobierno Civil, el ayuntamiento era titular y administrador de unos bienes comunales que a pesar de que disminuyeron con el tiempo conservaron bastante importancia. En ellos se integraban los cursos de agua, las canteras, los montes y determinadas heredades cultivables. Su explotación complementaba o era la base de los ingresos de bastantes familias campesinas, de tal manera que los comunales eran uno de los pilares de la economía agraria tradicional. En ella se incluyeron talleres artesanales que se beneficiaban de las aportaciones de los comunales (tierra arcillosa para los tejeros, cursos de agua para los herreros, madera para los carpinteros…).

Estos talleres, aunque con reconversiones, pervivieron y siguieron aprovechando los comunales con el consentimiento, en general, del ayuntamiento.

La puesta en marcha de las fábricas de nueva planta exigió inversiones llamativas para la época. Administradores y propietarios intentaron suprimir inversiones acogiéndose a las concesiones de comunales en la idea de que, como ciudadanos, tenían el mismo derecho que cualquiera a su disfrute. Así se asiste a la utilización del status de determinados terrenos destinados a prácticas económicas tradicionales (cultivo, leña, pastos, talleres familiares, extracción de venas a pequeña escala) a cambio de cánones bajos, para proyectos industriales de envergadura.

La piedra necesaria para la construcción de las fábricas salió casi siempre de canteras incluídas en los bienes comunales de la anteiglesia, es decir, a mejor precio. Los Ybarra obtuvieron el abastecimiento de agua potable para la barriada obrera establecida alrededor de su fábrica en el Desierto invocando al carácter comunal de las fuentes. Una década más tarde las compañías mineras que trazaron sus ferrocarriles por Baracaldo volvieron a aprovecharse del carácter comunal de las canteras, arrendadas o no, para las obras.

El ayuntamiento, la élite municipal agraria, accedió con reticencias a las pretensiones de los sectores industriales, Sea por presiones (directas o ejercidas a través de instancias políticas superiores), sea por un pacto tácito entre rentistas agrarios y empresarios industriales, sea por un replanteamiento de las visiones económicas globales, o por un poco de todo, los comunales quedaron a disposición de quienes participaron en el auge industrial y las reacciones en contra fueron muy puntuales.

2.2 Resistencias

2.2.1 Al ferrocarril Bilbao-Tudela

Las colaboraciones que, por activa o por pasiva, los propietarios agrarios de Baracaldo prestaron desde el ayuntamiento a las iniciativas industriales dentro de la anteiglesia, no se repitieron ante un proyecto de la burguesía comercial bilbaína para vincular a la villa con las zonas cerealistas de la Meseta (se unía en Miranda de Ebro con la línea Madrid-Irún) y del valle del Ebro. Contaba con el apoyo decidido de la Diputación, hasta el extremo de que el dinero público aportó a la financiación más de un tercio del presupuesto. La Diputación distribuyó entre los municipios del Señorío las aportaciones según su riqueza territorial. De esta manera Bilbao aportaba el 40% del global correspondiente a la Diputación, Abando el 4%, y otros municipios menores, entre los que se contaba Baracaldo, corrían con un 1% cada uno.

Los mandatarios locales aludieron a dificultades presupuestarias, después arrostraron multas personalizadas e incluso la ruptura política con la Diputación una vez que la negativa a satisfacer las cuotas correspondientes al quinquenio 1857-1862 elevaron lo adeudado a cifras importantes. Finalmente la anteiglesia fue eximida del pago de esas cantidades. La negativa, compartida por el ayuntamiento general de vecinos y por los Mayores Contribuyentes, se sustentaba en el duro golpe que el ferrocarril Bilbao-Tudela suponía para uno de los productos básicos de la economía tradicional. Un fragmento de una de las cartas enviadas con multitud de firmas a la Diputación para exculpar a los representantes municipales explica con claridad las causas de este enfrentamiento institucional: «Ante todas cosas conviene que la Ylma. Diputación general sepa que el Pueblo de Baracaldo está íntimamente convencido por mayoría de que el ferrocarril de Bilbao a Tudela será la causa próxima e inmediata de la muerte de su principal industria que consiste en el chacolí; supuesto que el vino de Rioja vendrá con poco recargo de flete, y con tal motivo no es posible que el chacolí pueda resistir la competencia».

Se comprobará que no es una resistencia ciega a la industrialización, sino que obedece a intereses fundados. En el caso del chacolí se da la paradoja de que mientras la industrialización primero multiplicó su producción (los obreros fabriles constituían una clientela creciente y próxima), después la hundió acercándole caldos mucho más competitivos. La pérdida de este cultivo comercial probablemente empujó a muchos campesinos a convertirse en obreros.

2.2.2 Las obstrucciones de servidumbres

Una de las preocupaciones permanentes de las sucesivas corporaciones municipales dentro del ámbito convivencia1 era la preservación de las servidumbres públicas (puentes, caminos, lugares de esparcimiento, señalizaciones). Las obstrucciones por apropiación y cercado indebido, destrozos de ganado, obras de construcción, etcétera, se sumaban a la larga lista de impedimentos naturales que cíclicamente entorpecían el tránsito por los caminos carretiles o la celebración de festejos populares. La sociedad tradicional era muy sensible a todo tipo de colapso de las vías de comunicación, ya que de ellos se resentían actividades productivas muy importantes como complemento de la agricultura (acceso del ganado al pasto, acarreo de venas y de leña) y las formas de sociabilidad (acceso a la iglesia, romerías).

De esta sensibilidad en Baracaldo participaban tanto los propietarios agrarios como el vecindario en general, hasta el punto de que las normativas sobre obstrucción de servidumbres se cumplían con puntualidad y sin apenas discriminaciones.

Los promotores de la industrialización estaban interesados en el mantenimiento de una red de comunicaciones regular, pero éstas ni siempre eran objeto de sus intereses primordiales ni tenían por qué coincidir con las vías tradicionales. En la primera tesitura se encontraron los propietarios de las fábricas que priorizaban la construcción de sus instalaciones sobre las molestias ocasionadas a la población agraria circundante. En la segunda estuvieron los constructores del tendido ferroviario minero, que antepusieron las necesidades de su construcción a las del vecindario. En uno y otro caso el ayuntamiento se hizo eco del sinfín de protestas que la ruptura de las formas tradicionales suscitaba. Desde la petición en 1860 a la fábrica de Castrejana de que suspendiera la apertura de cimientos en un campo que se dedicaba «a carga y descarga de maderas, venas y otros efectos», hasta las solicitudes al contratista del ferrocarril de Triano para que dejase expedito el camino vecinal que llevaba a la campa donde se celebraba (y se continuó haciéndolo hasta hace pocos años) la romería de Nuestra Señora del Carmen el 16 de julio. El ayuntamiento se mostró riguroso las más de las veces, obligando a los ingenieros y administradores a replanteamientos y desembolsos, pero el éxito y el respaldo de los proyectos fabriles y mineros provocaron graves alteraciones en las economías y formas de sociabilidad tradicionales, primero puntuales y posteriormente estructurales.

3. INTEGRACION SOCIAL DE LOS OBREROS INDUSTRIALES

Entre los muchos efectos de la industrialización, acaso el más destacable desde el punto de vista humano sea la movilización de mano de obra que acarrea. A diferencia de las industrias de carácter rural, que tienden a adecuarse al hábitat tradicional, la industria moderna incide en las formas previas de poblamiento. En la medida en que los cambios de poblamiento trastocan las formas de sociabilidad, si se les suma la afluencia de habitantes de zonas lejanas la vulneración puede dar lugar al rechazo.

3.1 Los obreros extranjeros

Un grupo de a priori difícil integración en la sociedad tradicional baracaldesa lo constituyen los ingenieros y obreros especializados de origen francés que acudieron a la oferta de los empresarios primerizos. Aunque no es un fenómeno exclusivo de los Ybarra, a su asesoramiento responde seguramente la instalación en El Carmen de ocho hornos esponja o Chenot, horno de tamaño medio a carbón vegetal considerado un paso en falso dentro de la tecnología siderúrgica europea. En realidad la competitividad de la siderurgia vasca sólo se alcanzó dentro y fuera de la península desde la década de los ochenta, con el abaratamiento que propicia el carbón mineral importado y la fabricación propia del acero Bessemer.

Siendo un caso extremo de diferencias culturales, en absoluto existe indicio documental alguno de que se produjeran tensiones entre estos inmigrantes tan particulares y la población indígena depositaria de la cultura tradicional. Por su número reducido y su proclividad al retorno al país de origen, pasaron bastante desapercibidos. El desembarco de trabajadores extranjeros cualificados se repitió durante la explotación masiva de la riqueza férrica, después de la segunda carlistada. Esta vez vino de la mano de las compañías extranjeras (Luchana Mining, Orconera), pero para entonces la cultura tradicional, había perdido fortaleza de la mano de la inmigración persistente, del éxito inapelable del capitalismo y de la derrota carlista.

3.2 Los obreros españoles

En Baracaldo los cambios de población resultaron progresivos y distantes, lo cual probablemente atenuó la conflictividad. La anteiglesia poseía dos núcleos tradicionales de población, los barrios de Retuerto y San Vicente. Con el asentamiento de la fábrica de los Ybarra en el Desierto surgió allí un barrio de habitación obrera que en la década de los ochenta era equiparable a los otros dos, Sin embargo esta zona de habitación obrera concentrada no se relacionaba con las zonas de habitación campesina. El empleo en la fábrica ocupaba hasta la mitad del tiempo natural de los trabajadores y trabajadoras, los comercios al por menor instalados allí aseguraban el abastecimiento e incluso una capilla en el interior de la fábrica disculpaba de la asistencia a la iglesia los días de fiesta. La posibilidad de fricciones convivenciales a que podrían haber dado las distintas ocupaciones con todo lo que éstas arrastran (lealtades, disciplinas, deudas, calendarios) quedaron reducidas a las romerías o al acceso de los pequeños a las escuelas. Siendo la zona industrial de la localidad por antonomasia, su aislamiento favoreció la inexistencia de un clima tenso. Otros factores explican que los focos de población mediatizados por la convivencia de operarios y campesinos (el barrio de Yráuregui especialmente) no asistieran a conflictos.

Acaso la idea de que una mayoría abrumadora del proletariado industrial de la margen izquierda del Nervión era de origen emigrante, idea expuesta para el periodo plenamente industrial pero que se ha desplazado a los inicios de la industrialización, esté llamada a un replanteamiento.

En el caso de Baracaldo se ha comprobado que un tercio de los operarios industriales incluidos en el recuento de 1861 aparecen como labradores en el recuento de 1857. Estos obreros indígenas, manteniendo sus contactos y sus residencias en los barrios agrarios, conectarían a los inmigrantes con la población campesina portadora de la cultura tradicional. De hecho los obreros mantuvieron muchos de los hábitos campesinos. Ante coyunturas excepcionalmente malas acudían al ayuntamiento en busca de socorros en metálico que la autoridad acostumbraba conceder. Buena parte de los obreros que se ocuparían en la escabechería de Burceña y las fábricas de Yráuregui y Castrejana conservaban parcelas como propietarios o arrendatarios en 1867, exponente de que participaban de una economía mixta. De lo desarrollado hasta aquí se concluye que prácticamente desde el principio de la industrialización en Baracaldo cuajaron dos tipos de proletariado. Uno de mayoría emigrante, empleado exclusivamente en el trabajo industrial de una fábrica pujante como El Carmen y poco relacionado con la población campesina. Otro procedente de la población campesina, empleado con eventualidad en fábricas en decadencia y que mantiene amplios lazos con la sociedad tradicional. Con el asentamiento de la economía industrial será el primero el que, después de haberse escudado en el segundo, se consolide ideológicamente; sin embargo un colectivo heterogéneo muy desvinculado de la problemática industrial mantiene bastantes de sus formas de vida a pesar de su ocupación en establecimientos fabriles, una constante que llega hasta la actualidad menos en Baracaldo que en zonas próximas (Encartaciones).

Al final del período que estudiamos, cuando comienza el boom minero, se comprueba que los obreros industriales del Desierto han emprendido una serie de mejoras en su calidad de vida (se reclama la iluminación del barrio, se solicita la apertura de una escuela…) que anuncian comportamientos de clase no muy lejanos.

4. RESISTENCIAS Y COLABORACIONES RELIGIOSAS

La capacidad de influencia de la Iglesia sobre la sociedad tradicional vasca se ha demostrado impresionante. Constituida en baluarte de una ideología dominante que impregna desde las decisiones privadas hasta la estructura económica (celibato, calendario de festividades agrario-religiosas…), su posicionamiento ante los albores de la industrialización va a ser variable.

En el periodo estudiado dos premisas condicionan la trayectoria del clero en Baracaldo, la supeditación a autoridades civiles y la autonomía con que funciona cada uno de sus escalones jerárquicos. En cuanto a la primera, se asiste a la dependencia respecto del ayuntamiento, que financia la actividad religiosa a través de las cuotas de culto y clero y nombra mayordomos o responsables seglares para el mantenimiento de las construcciones sacras.

En cuanto a la segunda, si se observa, la silla episcopal siempre estuvo distante, en Vitoria como muy cerca; por su parte la casa parroquial estaba ubicada desde antiguo en el barrio de San Vicente, lejos de las ermitas que en cada barrio eran administradas por los mayordomos correspondientes. Ambas premisas no impiden que la autoridad moral de la Iglesia incida poderosamente en la población y las instituciones, pero facilitan la disparidad de criterios incluso dentro de la anteiglesia.

En el talante de Iglesia ante la ruptura que supone la industrialización en Baracaldo se capta un cambio que llama la atención por lo poco que tiene de progresivo. De la intolerancia absoluta, no ya a las industrias, sino a sus efectos rupturistas sobre las costumbres, se pasa a la vista gorda compensada con pequeñas limosnas. En Baracaldo ese giro copernicano se produce entre 1863 y 1866, sin que medien alteraciones políticas por lo tanto, ante el asunto concreto del trabajo en festivos.

Ya en 1856, entre las recomendaciones obispales al cura figura la necesidad de propagar en las pláticas la santificación de las fiestas y la prohibición de trabajar en ellas. Semejante cortapisa a la industria en una época de limitaciones técnicas decisivas (la dependencia de la luz solar y de la benignidad meteorológica empujan, como en la minería, a la estacionalidad) se planteó en la construcción de la fábrica de la sociedad Mwinckel, Arregui y Cía en Yráuregui en el año 1863. Las denuncias del cura sobre el trabajo festivo de los carreteros, cuestión que venía de bastante atrás, y el aislamiento en que la construcción dejaba a la ermita del barrio, provocaron una respuesta muy dura por parte del ayuntamiento, azuzado por el Gobierno Civil. Desde entonces las relaciones entre la fábrica y el ayuntamiento, con el añadido de las dificultades técnicas y financieras de la primera, se volvieron tirantes. Desde  el año 1866, por el contrario, entre las limosnas recogidas en las cuentas de mayordomía, aparecen cantidades cedidas por las fábricas del Desierto y Castrejana (ésta se incorpora en 1877) a cambio del permiso para trabajar los festivos.

El cambio, repentino en lo que cabe, podría explicarse por la apertura de la diócesis con sede en Vitoria desde el año 1862. Quizá esa instancia eclesiástica aplicó una política más conciliadora que su antecesora al fenómeno de la industrialización. Con todo, la Iglesia mantuvo a lo largo del periodo cierto distanciamiento con respecto a la población obrera. Ese distanciamiento se manifestó durante la última carlistada, cuando el ayuntamiento liberal se sustentó casi exclusivamente con obreros de la fábrica del Desierto. Probablemente, debido al entorno en que vivieron el conflicto bélico, los obreros del resto de establecimientos fabriles no tomaron el mismo partido.

Rafael Ruzafa Ortega

No parece que los patronos vizcaínos encontrasen exageradas las diez o diez horas y media que trabajaban sus obreros a primeros de siglo, para los mineros por ejemplo, la jornada de diez horas, no puede estimarse excesiva para los obreros, sus labores no requieren un penoso esfuerzo que aconseje la disminución de la jornada por la intensidad del trabajo.

Es sabido que los trabajadores organizados, consideraban excesivas, inhumanas dichas jornadas. Ya los primeros estatutos de la UGT contemplaban la petición al Gobierno de la jornada de 8 horas, que fue también solicitada por los obreros bilbaínos durante la primera celebración del primero de mayo, en 1890. La misma petición se incluía en las conclusiones elevadas al Gobierno en los primeros de mayo de 1917 y 1918 y en el Estatuto del trabajo que solicito la UGT en enero de 1.919.

Establecida la nueva jornada, no se volvió en los años siguientes a los antiguos horarios, salvo en algunos pueblos en los que a veces eran los mismos obreros los que querían trabajar más, pero los patronos no ocultaron las consecuencias gravísimas del descenso de producción originado por su implantación, ni su deseo, de aumentar las horas  de trabajo.

LAS HORAS EXTRAORDINARIAS

Siempre se hicieron horas extraordinarias en la industria vizcaína pero el tema solo adquirió verdadera relevancia, después de establecida la jornada de ocho horas.

En los meses inmediatamente posteriores a la implantación de la nueva jornada, las organizaciones trataron de suprimir las horas extraordinarias, conforme a las disposiciones de sus estatutos.

Dichas campañas tuvieron muy poco éxito, porque la supresión de horas extraordinarias, no convenía a los patronos, que las preferían al incremento de la plantilla, ni a muchos obreros, que las cobraban con un fuerte sobreprecio.

EL DESCANSO SEMANAL

El establecimiento del descanso dominical-no incluido expresamente en ningún programa de reivindicación obrera- era con la regulación del trabajo de mujeres y niños y de los accidentes de trabajo, uno de los proyectos de reformas sociales no fue aprobado.

LAS VACACIONES RETRIBUIDAS

El derecho de los trabajadores a siete días anuales de vacaciones retribuidas. Dicha reforma había sido incluida ya en el anteproyecto de ley sobre Contrato de Trabajo aprobado por el pleno del IRS en enero  de 1924, con el voto en contra de la representación patronal.

La concesión o, imposición de “tan radical innovación” había de implicar una carga efectiva y abrumadora para la industria española, que, añadida a las demás que sobre la misma pesan, la llevaría a no poder sostener la ruda y desigual competencia a que se ve condenada con las industrias extranjeras, libres de tales gravámenes.

La falta de vivienda y los elevados alquileres, fue otra de las consecuencias del desarrollo industrial y demográfico de la zona, y que iba a repercutir sobre la población obrera y la higiene.

Los testimonios que describen la insalubridad de las viviendas y el hacinamiento de sus moradores, el azote de todo tipo de enfermedades, la explotación del obrero, el excesivo número de horas de trabajo, la deficiente alimentación se agolpan desde los primeros años de la industrialización. Se denuncia las deplorables condiciones de vida de los trabajadores, algunas clases de obreros de las fábricas y de los Altos Hornos, que la índole permanente de su trabajo, tienen que trabajar necesariamente de día y de noche, lo mismo los días laborales que los festivos, tienen establecidos sus turnos para dormir en una misma cama, y cuando se levante el uno se acuesta el que le sustituye, pasándose largas temporadas sin que se laven sus ropas y sin que las habitaciones tengan otra ventilación que la que se produce por las rendijas de sus puertas y ventanas. Esta clase de obreros es la que presenta mayor número de enfermedades contagiosas, principalmente de las tifoideas, originadas por los venenos morbosos que satura la confinada atmosfera de sus sucias y oscuras habitaciones.

El albergue obrero adolece de estrechez, no es confortable, no tiene condiciones de convivencia, es una habitación dividida en dormitorios.

Algunas de las denuncias fueron hechas con la único y pragmática finalidad de convencer a la clase empresarial de que un obrero sano proporcionaba más rendimiento que un obrero enfermo.

La explotación intensiva de las minas, la puesta en marcha de las fábricas y talleres siderúrgicos, la instalación de ferrocarriles…. requería mano de obra abundante. Los jornaleros del campo, ante un salario fijo no lo dudaron, hicieron un petate y se presentaron en las urbes-industriales en busca de un empleo remunerado. La propagación del cólera de marzo de 1.885 evidenció la miseria, el hacinamiento, y la escasa, cuando no nula, salubridad  de muchos de los barrios más densamente poblados del municipio.

La epidemia supuso una primera toma de conciencia por parte de las autoridades concejiles, dispuestas en arbitrar medidas que erradicasen el contagio e impidiesen el desarrollo de futuros brotes.

Debido a esto se nombre una Junta de Sanidad y un inspector por cada barriada. A pesar de que el presidente honorario de la misma era el director del ferrocarril de la compañía Orconera y de que la mayoría de sus miembros eran a su vez los propietarios de muchas de estas viviendas no se puede obviar las deplorables condiciones de habitabilidad que sufría la clase trabajadora.

El número de familias que afrontaban la excesiva renta de alquiler con el recurso del pupilaje ascendía al 62,2%. Los casos más frecuentes eran los de matrimonios con dos hijos que alojaban a cuatro realquilados compartiendo unos y otros dos alcobas y una sola cocina. La Junta de Sanidad señala cómo muchas de las viviendas carecían de excusados y lavaderos. Algunas, incluso, son denominadas como cortijos, barras y cuadras. Serán estas las primeras en recibir la orden de demolición.

La situación de una barriada en 1.889 era escandalosa, sobre todo antihigiénica, la aglomeración de habitantes en las casas por la escasez y carestía de las viviendas. Los primeros arrendatarios alquilan por ejemplo una habitación por veinte pesetas al mes y por no poder satisfacerlos admiten dos o más posaderos o uno o dos matrimonios. A los primeros les cobras mensualmente dos duros, por cuidarles, la comida, la ropa y darles cama, con los segundos comparten de tres o cuatro piezas pequeñas en donde viven diez, doce y más seres vivientes. Como consecuencia los barrios están infectados de viruela, difteria y otras enfermedades infecciosas y contagiosas.

Había habitaciones donde no se podía penetrar, por los olores fétidos y nauseabundos que despiden debido a la suciedad y la aglomeración de gentes que en ellas habitan

Los informes sobre la vivienda nos permiten desglosar las características de estos edificios y asomarnos a las míseras condiciones de sus curadores.

Los médicos incidían en la idea de que a muchas de las viviendas se las había concedido la licencia para habitar sin tener las habitaciones el cubo de aire necesario y otras en que si bien al concederles el permiso tenían suficiente capacidad, posteriormente y sin previa solicitud el municipio, los propietarios las habían subdividido y reducido con tabiques, la consecuencia eran dormitorios que daban a patios cerrados, lóbregos y sucios donde el aislamiento del hogar domestico no existía y los vecinos del 2º piso respiraban los gases que se despedían del primero y los secretos de vida intima eran traídos y llevados a través de los suelos.

Aconsejaban la construcción de casas higiénicas y baratas donde el obrero por un bajo alquiler se le diera sin lujos una habitación sana y agradable. Si a esta situación deplorable de la vivienda , refugio del trabajador tras las largas y duras jornadas laborales, le añadimos el empleo cotidiano de las aguas contaminadas de los ríos, no sólo para el lavado de la ropa sino también para el uso y aseo humano, el que las basuras se arrojen directamente a la calle ante el abandono de la municipalidad que se olvida de recogerla en los barrios más indigentes, y que los animales compartan habitación con sus dueños, estaremos desglosando las condiciones míseras de la vida obrera a finales de la centuria pasada.

En las fabricas y talleres de la zona fabril, la salubridad era menor que en las minas. La gran mayoría de pequeños talleres se hallaban situados en plantas bajas, con mucha humedad, sin ventilación, espacio, ni luz suficientes. Los servicios higiénicos eran o muy deficientes o inexistentes. En los Altos Hornos, cuyas sangrías producían atmosfera y falta de oxigeno, por la emanación de gases tóxicos, humos densos y altas temperaturas. Las condiciones eran insoportables. Los accidentes laborables eran frecuentes sobre todo en talleres metalúrgicos y carpinterías, más que por imprudencia, por la práctica inexistencia de dispositivos de protección, incumpliéndose de forma sistemática las disposiciones legales para su prevención.

En el año 1.886 se dictó el Reglamento de Policía e Higiene, en el cual se hacía referencia a las habitaciones. Se insistía en los edificios no podrían tener más de dos pisos sobre el bajo, no permitiéndose en los dormitorios más de un individuo por cada 20 metros cúbicos de aire. Bajo ningún concepto se permitía que estos fuesen ocupados de día y de noche, salvo por enfermedad y en caso de que pudiesen contener más de ocho personas, deberían disponer de una ventilación constante por medio de una chimenea de tiro, siempre abierta. Las personas de sexo distinto, no podían ocupar el mismo cuarto, excepto los matrimonios y los padres con hijos menores de diez años, ni más de un matrimonio, debiendo establecerse siempre entre los cuartos de dormir, tabiques sólidos y a una altura conveniente. No se consideraban habitables cuevas, chozas y casas de tierra. Las de madera tendrían doble tabique.

Las cuadras para ganado de cerdo, caballar y vacuno tenían que ubicarse en edificios independientes de las viviendas humanas, prohibiéndose su circulación por las calles y caminos públicos. Se reglamentaron una serie de normas conducentes a mejorar la higiene, tales como la prohibición del uso de aguas inmundas, la construcción de lavaderos municipales, la recogida sistemática de basura, la canalización de aguas sucias e inmundicias sólidas. Este reglamento de Policía e Higiene debía regir en la zona minera o fabril de los municipios de Barakaldo, Sestao, Portugalete, Santurtzi, Muskiz, Galdames, Tragaran y Abano y Ciervana.

En el Proyecto de Ensanche de la Villa de Bilbao aprobado en 1876 y redactado por el arquitecto Severino de Achúcarro junto con los ingenieros de Caminos, Canales y Puertos Ernesto Hoffmeyer y Pablo de Alzola, ya se preveía la propuesta que el ingeniero inglés Charles Vignoles, autor del proyecto del ferrocarril de Tudela a Bilbao y de la estación terminal del Norte en Abando inaugurados en 1863, hacía cinco años había hecho.

Suponía prolongar, antes de que el conjunto de vías finalizara dicho trazado, la vía de la derecha y mediante un ramal que pasase por debajo del arco seco existente en el Puente de Isabel II (Arenal) vincularla con la Ría hasta una estación en Olabeaga donde existían desde 1868 los Diques Secos de  Bilbao, prolegómeno de lo que años más tarde sería la Compañía Euskalduna de Construcción y Reparación de Buques. Considerando que entonces el puerto fluvial de Bilbao se desarrollaba, en la margen izquierda en los muelles de Ripa y Uribitarte. Por problemas económicos no pudo realizarse y el trasvase de las mercancías de la estación de Abando a la de La Naja se efectuara mediante carruajes por una rampa en la calle Ripa.

La concesión y el pro y e c t o

El empresario inmobiliario, financiero y político Federico de Solaegui consiguió en 1872 una concesión para construir una línea de ferrocarril a lo largo de toda la margen izquierda de la Ría para transporte de mercancías y viajeros pero el estallido de la II Guerra Carlista impidió iniciar las obras.

Posteriormente, José María Arteche creó la Sociedad del Ferrocarril de Portugalete obteniendo el 10 de mayo de 1884 la concesión para el tráfico industrial de mineral y el de pasajeros desde Bilbao a Barakaldo, Sestao y Portugalete de 12 km. de longitud. El proyecto de trazado, con una disposición de vía en ancho ibérico de 1,675 m. estaciones, viaductos y demás obras lo realizó el ingeniero Pablo de Alzola y Minondo (1841-1912), a su vez director gerente de la empresa.

Existieron grandes dificultades para la expropiación de terrenos por la existencia en las proximidades de su recorrido de fábricas y ferrocarriles mineros, empezando a construirse desde 1885.

El tramo hasta Desierto (Barakaldo) se abrió el 19 de marzo de 1888 finalizando poco después, el 24 de septiembre de ese mismo año en Portugalete. Constituyó un enorme acontecimiento urbanístico, social, económico y tecnológico.

El párroco de Barakaldo bendijo la llegada del tren inaugural que arrastrado por la locomotora de vapor Baracaldo y siete coches había partido a las nueve de la mañana siendo apoteósica su llegada a Portugalete a una estación provisional.

El carácter de transporte para trabajadores se manifiesta con el horario del servicio que desde el día siguiente se iniciaba a las 5:55 de la mañana. El recorrido completo con parada en todas las estaciones duraba 25 minutos. El edificio terminal definitivo se inauguró el 25 de mayo de 1890.

Modificaciones en el trazado

En Bilbao, la dificultad de conexión en el muelle de Ripa exigió que en 1890 se estableciese el enlace entre Olabeaga y Cantalojas, junto a la estación de Abando que permitiría la continuidad de la red procedente de la meseta a través del F.C. de Tudela con la nueva línea que sirvió para las diversas instalaciones industriales cercanas a su trazado. Pocos años después ante el notable incremento del tráfico se duplicó la vía (en 1893, año de la inauguración del Puente-Transbordador Bizkaia entre Portugalete y Getxo transportó 2.415.737 pasajeros). Dado el crecimiento del puerto exterior y del propio municipio de Santurtzi (junto con Ortuella tenía 10.199 habitantes en 1920) se vió conveniente prolongarlo hasta este municipio.

Ante los inconvenientes de proseguir con un recorrido rectilíneo que hubiese obligado a irrumpir y crear una incómoda injerencia en la trama urbana histórica de Portugalete se optó por modificar su alineación 600 m. antes de su final, trazando una curva desde un lugar conocido como la Canilla, abriendo un túnel de cerca de un kilómetro hasta el barrio de Peñota, donde se construyó un apeadero. Esta modificación obligaba a los trenes a una curiosa maniobra puesto que después de parar en la estación de Portugalete debían regresar un tramo hasta el desvío y cambio de agujas y dirigirse por el túnel hacia el final de su nuevo recorrido. Posteriormente se resolvió el inconveniente con la construcción de un apeadero Portugalete-Empalme justo antes del túnel, que es la actual única estación en la villa y supuso el abandono de la histórica estación que dejó definitivamente de prestar servicio de pasajeros el 14 de julio de 1957.

El resto del nuevo trazado se resolvió con rellenos, el borde de ribera fluvial cuyo muro de contención se había iniciado en 1906 creando un nuevo espacio conocido como “El Relleno”, llegando el tren el 21 de diciembre de 1926 a la que sería su estación final en

Santurtzi junto al parque y el puerto pesquero para pasajeros, pero con una extensión por los muelles comerciales. A su vez, estas obras supusieron la desaparición de la playa de El Salto, el atractivo turístico de Portugalete, lo que originó un cierto declive de su interés veraniego. Debido a esta gran demanda, el consiguiente aumento del tráfico y razones económicas, sería electrificado en 1933 y como sucedió con otras diversas compañías de vía ancha existentes fue incorporada en una única empresa estatal, denominada Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE) el 24 de enero de 1941, siendo una de las líneas más importantes y rentables de la península.

Paisaje industrial

Se trata de un trazado que desde su inicio, en el paraje de La Naja junto al Puente del Arenal, recorre toda la margen izquierda, ajustándose a la diversa topografía bordeando Bilbao bajo la cornisa del Ensanche, alameda Mazarredo, y en ciertos tramos por su misma orilla entonces con pocas edificaciones.

Esta diferencia de nivel permitió que posteriormente sobre su trazado se construyeran una parte extrema de los puentes del Ayuntamiento o de Begoña en 1933 y de Deusto un año después y donde bajo éste se estableció un apeadero San Mamés, posterior, errónea y ridículamente denominado Parke–Guggenheim, más cerca estaba el Museo

de Bellas Artes, en servicio hasta el 21 de noviembre de 2003.

Entre las estaciones de Olabeaga y Zorrotza el recorrido lo hace algo más elevado permitiendo una interesante visión panorámica de la Ría y la ribera opuesta de Deusto.

La existencia de espacios portuarios e industriales, el Real Arsenal de Zorroza, una larga construcción de 340 m. de longitud, y la Jabonera Tapia Hermanos, fabricante del popular “Jabón Chimbo” condiciona su distanciamiento del borde para cruzar el río Kadagua y llegar a Barakaldo. La presencia desde 1877 de los numerosos cargaderos

de mineral de The Orconera Iron Ore & Railway Company, Luchana Mining Company y Société Franco-Belge des Mines de Somorrostro y de la fábrica Altos Hornos y Fábricas de Hierro y Acero de Bilbao (1882) obligaron a un trazado más alejado que sirviese también para el municipio que en 1887 ya tenía 8.868 habitantes.

En este contexto de territorio industrial y con el progresivo asentamiento de grandes empresas siderometalúrgicas ha tenido numerosos empalmes a la red y apartaderos hacia el interior de importantes recintos productivos que generaban un enorme volumen de mercancía.

Asimismo resultará fundamental la construcción por la Diputació del Ferrocarril de Triano,  el primero de los trazados mineros, inaugurado el 26 de junio de 1865 y realizado en vía ancha para el transporte de mineral a lo largo de 8 km. por el valle del río Galindo inicialmente entre Ortuella y los cargaderos de San Nicolás en Sestao.

Posteriormente prolongado el 26 de julio de 1890 para servir a nuevas explotaciones mineras a 12,8 km. llegando a Memerea (Muskiz). Años más tarde con la competencia de los otros ferrocarriles mineros de vía estrecha fue deficitario dedicándose más al transporte de viajeros y aprovechando su mismo ancho viario se enlazó en 1889 con la línea Bilbao-Portugalete en la estación de Barakaldo. En la actualidad es la línea de cercanías C2.

Tomado de EL CORREO

Su valor como testigo de la industrialización de la ría de Bilbao es innegable, como ha sido reconocido en su reciente restauración, durante la cual, además de devolverle su aspecto original, se le ha dotado de paneles informativos y se ha transformado en mirador y punto de descanso en el paseo que recorre los márgenes de la ría.

Cargadero

Se encuentra situado en un rellano de las marismas existentes entre Galindo y el Cadagua, en el punto de Reketa del municipio de Barakaldo, aguas arriba de la concesión que la Sociedad Franco-Belga, su propietaria, había obtenido en 1877. En origen se erigieron tres cargaderos, aunque hoy en día se conserva solamente uno.

El proyecto de estas instalaciones fue realizado en 1875 por el ingeniero A. Marco Martinez, como parte del proyecto general del ferrocarril de la ría de Bilbao a las minas Conchas.

Tras nueve años de dificultades y retrasos, la Sociedad Franco-Belga los inauguró junto con los muelles e instalaciones anexas el 3 de mayo de 1886.

Descripción

Como los instalados en la misma zona por otras compañías, los cargaderos venían a ser espigones de madera colocados en sentido perpendicular al muelle, que disponían de una plataforma con raíles en pendiente, sustentada por pies derechos de madera de creosotada, arriostrados y clavados en el fondo de la ría. Los vagones cargados de mineral se desplazaban hasta el extremo de los cargaderos donde había una plataforma móvil, sostenida por un castillete, en la que basculaban dejando caer su contenido por una vertedera hasta la bodega del buque. Cada cargadero tenía una altura de 9,8 a 11,4 metros, y un calado de 5,6 metros; su capacidad de carga diaria era de 1500 toneladas. Los cargaderos eran atendidos por 18 trabajadores.

Entre 1889 y 1893 los cargaderos tuvieron que ser modificados para adaptarlos a los nuevos barcos, que poseían un tamaño mayor, por lo que hubo que aumentar el calado de la ría, elevando las plataformas de carga y ampliando la longitud de la vertedera para poder así acceder al centro aproximado de la manga de los buques.

En 1914, para aumentar el rendimiento de los cargaderos se decide sustituir la carga con vagones por otro sistema en el cual el mineral se centraliza en un gran depósito, servido por un tranvía aéreo, que estaría situado entre los cargaderos 1 y 3, quedando el central anulado. De este depósito central, el mineral sería conducido por un sistema de cintas transportadoras hasta las vertederas de los nuevos cargaderos por las que se depositaría en los buques. La plataforma del nuevo cargadero estaría sustentada por una base de hormigón, hincada en el fondo de la ría, sobre la que iría una estructura arriostrada, metálica y de madera, con un brazo móvil.

Los cargaderos estuvieron en activo, con distintos propietarios, hasta la década de los años ochenta del siglo XX.

La construcción del viaducto de Rontegi, a finales de 1982, traerá consigo la demolición del cargadero n.º 1, a pesar de que se conservaba en buen estado. En esa época, el cargadero n.º 3 conservaba los tramos finales de la estructura de madera, la plataforma, restos de la instalación de la cinta transbordadora y la vertedera. Las partes metálicas se hallaban en peor estado, ya que el brazo basculante de la vertedera se reducía a un amasijo de hierros doblados y parcialmente desprendidos. En el año 2000 sufrió un incendio que terminó por arruinarlo, por lo que en 2002 ha sido restaurado por iniciativa de Bilbao Ría 2000.

Análisis

A finales del s. XIX y comienzos del XX, la producción de mineral de hierro con destino a la exportación obligó a la construcción de una serie de cargaderos en los márgenes de la ría que dieran salida a esta necesidad. En este contexto hay que entender el cargadero n.º 3 de la Compañía Franco-Belga, que ha sido uno de los pocos, entre los que se levantaron a iniciativa de diversas compañías mineras, que ha llegado hasta nuestros días conservando gran parte de sus elementos originales.

El puente, construido por la Sociedad del Ferrocarril a Portugalete, actualmente en desuso, es una interesante estructura metálica de hierro laminado en celosía muy densa proyectada en 1885 por el notable ingeniero Pablo Alzola Minondo. Inicialmente eran dos viaductos, para cada una de las vías, de 65 m. de longitud y de 5,40 m. de altura apoyados sobre estribos de sillería. A instancias de la Asociación Vasca del Patrimonio Industrial y Obra Pública a través de Eusko Jaurlaritza se paralizó el derribo de uno de ellos en junio de 1995. Actual y afortunadamente está catalogado como Bien Cultural.

Muy próxima, en la margen izquierda se encuentra una explanada. Es la desgraciada consecuencia de la total demolición de lo que fue, hasta noviembre de 2004, la Central Térmica de Iberduero. Construida en Burtzeña en 1907 por acuerdo entre Sociedad Hidroeléctrica Ibérica y la Sociedad de Tranvías y Electricidad de Bilbao. Sus instalaciones de acuerdo a progresivos avances técnicos en función de una creciente demanda, implicaban nuevos  edificios que respondiendo a la racionalidad de la arquitectura industrial y su monumentalismo dimensional aportaron la belleza de su simplicidad formal. Se construyeron en fases diversas.

Entre 1925 y 1927 por el arquitecto Federico Ugalde evolución del estilo racional de arquitectura industrial; hubo otra intervención en los años 40 y finalmente la última adecuación entre 1954-55 por el arquitecto Francisco Hurtado de Saracho, eliminando la primera.

Era una arquitectura sobria adaptada a la funcionalidad del proceso industrial resuelta con volúmenes concisos y simplificación compositiva con ventanales alargados, verticales u horizontales, de vidrios blancos insertados en paramentos de ladrillo rojo.

Este complejo industrial fue considerado como una de las 21 mejores arquitecturas industriales de Euskal Herria en la selección hecha en 2002 que incluía toda la península ibérica y publicada en La arquitectura de la industria, 1925-1965, registro correspondiente al Movimiento Moderno.

A continuación permanece en bastante abandono, lo que fue Astilleros del Cadagua. Tuvo dos gradas. Actualmente se mantiene el interesante edificio original y una actividad, opuesta a la inicial, de la empresa Desguaces Industriales y Navales, como cementerio naval.

Al lado se encuentran las naves de Ercros. De autor desconocido construidas entre 1909-1912 por la Sociedad General de Industria y Comercio. En los años ochenta entró

en Fertilizantes Españoles perteneciente al grupo Ercros en cuyo ámbito se cerró definitivamente en 1992. Poseía un muelle propio para la descarga de fosfatos procedentes del Sahara Occidental que depositaba y transformaba en sus instalaciones. Es un gran almacén de unos 10.000 m2 compuesto por diez crujías de 13 x 80 m., ocho de ellas originales, cada una constituida por 16 pórticos y dos más añadidas en 1932. Debido a la poca consistencia del terreno junto al río y por la naturaleza de los materiales almacenados, fosfatos, se construyó con todos los elementos estructurales, postes, cerchas, tornapuntas y linterna de madera de pino-tea. De impresionante espacialidad y una gran infinitud, es a su vez delicada y frágil visualmente visualmente. Una de las mejores construcciones en madera de todo el Estado. Actualmente se utiliza como almacén.

Está catalogada como Bien Cultural. Aunque no está en el borde fluvial, por su importante vinculación a este espacio industrial debe recordarse la estación de Lutxana. Construida en 1902 como terminal del ferrocarril de La Robla se utilizó simultáneamente para la línea del tren de Portugalete. Creado por iniciativa de la burguesía vasca y conocido como “el hullero” provenía desde León a 340 km. El más largo de vía estrecha de Europa, en un trazado completamente transversal que parte de seis metros de altura en Lutxana y llega a más de mil en la Cruz de Guardo (Palencia) para traer carbón de las minas leonesas y palentinas a Bilbao y también viajeros desde 1937. Tardaba 12 horas. Inicialmente en 1864, la línea era La Robla-Balmaseda y desde 1902 directo hasta AHV y muelles.

De nuevo en la margen izquierda de la Ría, principalmente a partir de 1871 en este tramo se instalaron grandes empresas mineras filiales de fábricas siderúrgicas inglesas

Inglesas que construyeron, especialmente desde el final de la 2º guerra carlista en 1876, los “dropps”, cargaderos del mineral de hierro proveniente de la cercana zona minera con destino a la exportación. Situados perpendiculares a la Ría de concepción palafítica, introducidos en el cauce, con estructura de pilares y vigas de madera de pino tea creosotada arriostradas que resistirán perfectamente la acción de las mareas, agua dulce y salada. Son unos entramados que sostienen un castillete por donde se

vertía el mineral que llegaba en ferrocarriles mineros. A lo largo de la Ría hubo hasta 23 que tuvieron que espaciarse y modificarse para poder acoger a buques cada vez más grandes. Representan el valor evocativo de la ruina como sitio histórico, señalando un lugar memorable. El cargadero es el autentico monumento a la riqueza de Bilbao. Aquí se despedía el “oro rojizo de Bizkaia”. Actualmente solo quedan dos. El primero de The Orconera Iron Ore & Railway Company, obtuvo en 1875 la concesión para la construcción de un muelle propio de 464 m., cinco cargaderos y un ramal de ferrocarril hasta la fábrica de Nª Sra. del Carmen. El mineral provenía desde las minas de Matamoros, en un recorrido de 18,9 km de ferrocarril de vía estrecha. Su construcción se atribuye al ingeniero William Gill y fueron inaugurados en 1877. Se conserva en bastante buen estado el nº5. Al otro lado del Puente de Rontegi se encuentra el cargadero de la Société Franco-Belge des Mines de Somorrostro. A esta compañía se le concedió en 1877 un muelle de atraque de 260 m. frente a Erreketa. Finalizados el 3 de  mayo de 1886 junto con el ferrocarril según proyecto del ingeniero

Agapito Marco Medina. Tuvo tres y se conserva sólo el nº 3 que fue remodelado para convertirlo en una terraza sobre la Ría reinaugurado el 16 de octubre de 2002. Un poco más retirada del frente fluvial pero con total percepción surge una de las más apoteósica estampas de paisaje industrial.

Sefanitro, Sociedad Española de Fabricaciones Nitrogenadas. Fundada en 1941 por las necesidades de fertilizantes nitrogenados para aumentar las cosechas agrícolas. Construida en terrenos de gran extensión 194.123 m2 alquilados por AHV, empezó su actividad en 1950. Además de muelle de atraque y un bello cargadero de hormigón armado que cruza la carretera y la línea del ferrocarril, tiene un ramal del mismo hasta el interior de la fábrica, ya sin uso. Es un extenso recinto concebido como ciudad-fábrica en un ordenado entramado de calles internas con una arquitectura moderna de excelente calidad con edificios administrativos, laboratorios, almacenes y silos construidos entre 1943-47. Proyectado por el notable arquitecto Germán Aguirre combinando la impresionante y sobria belleza de las grandes construcciones de hormigón, con las arquitecturas de ladrillo rojo amenizadas incluso con murales pictóricos en sus fachadas, sobresaliendo por su altura y potencia iconográfica las esbeltísimas torres de absorción. Es otra de las fábricas de Euskal Herria seleccionadas en el citado libro. Actualmente pertenece al grupo Fertiberia y está siendo objeto de una operación urbanística que implica su destrucción total despreciando todos sus valores formales, simbólicos e incluso los más elementales criterios medioambientales de reutilización de edificios e instalaciones industriales. Una incomprensible barbaridad cultural.

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Nombre : Tren de la Franco Belga

Localidad : Ortuella-Bilbao

Provincia : Bizkaia

Tipología exacta : Ferrocarril

Fecha de construcción : 1880

Siglo : XIX

Época : Edad Contemporánea

Tipología general : Ferrocarriles y funiculares

Descripción y datos históricos:

El ferrocarril llamado Franco Belga fue inaugurado en junio de 1880. La constructora y explotadora fue la empresa “Franco Belga des mines de Somorrostro”, fundada en 1876 con un capital de 3 millones de francos. Las empresas participantes en la misma fueron las siguientes: las francesas Societé de Denain y Societé Montairé, la belga Societé Cockerill e Ibarra Hermanos y Cª. Esa última empresa tenía una participación del 25% y su aportación era la concesión que tenía para las minas de la comarca.

El ferrocarril tenía 7 km de longitud. Salía del arroyo Granada que separa Matamoros y Triano, en el municipio de Ortuella, y seguía un trayecto paralelo al ferrocarril de Triano hasta terminar en la ría de Bilbao, entre los barrios baracaldeses de Lutxana y Erreketa. Su recorrido superaba un desnivel de 28 m y, en consecuencia, las labores de construcción fueron sencillas.

Los elementos muebles del ferrocarril aumentaron desde el mismo comienzo y en 1895 tenía seis locomotoras y 240 vagones al servicio de las minas Conchas, Demasía San Benito, La Barga, San Martín, Arturo y otras de Ortuella y Abanto-Zierbena/Abanto y Ciérvana.

Ya en Barakaldo, desde el muelle de carga situado a orillas del mar se observa perfectamente la caja del tren: tras pasar sobre la carretera Bilbao-Santurtzi -por un puente del que actualmente sólo quedan los contrafuertes-, el ferrocarril se esconde en un túnel de 130 metros. A partir de ese punto, y sobre numerosos puentes, el ferrocarril atravesaba el casco urbano de Barakaldo. A partir de ese punto no se observan restos del ferrocarril. El recorrido seguía en paralelo a la carretera Barakaldo-Valle de Trápaga/Trapagaran tras atravesar un puente de hierro sobre el río Galindo, pero actualmente ha desaparecido. Atravesaba terrenos de Sestao hasta entrar directamente en el barrio Arkotxa de Valle de Trápaga/Trapagaran. A partir de ahí, y hasta el final próximo a Golifar-Ortuella, se observa de nuevo el ferrocarril, muy próximo al de Triano y paralelo al mismo.

Actualmente quedan muy pocos vestigios del plano inclinado y la cadena flotante que alimentaban a la estación inicial y los que quedan apenas son reconocibles. Como estaba en el propio entorno minero de Triano, y teniendo en cuenta que hasta los años 60 hubo muchas y activas explotaciones en la zona y que éstas tuvieron numerosos propietarios, ha sido muy difícil conservar las infraestructuras mineras; es más, barrios mineros enteros como La Cerrada y La Concha han desaparecido completamente.

Cabe destacar los lavaderos de Cavia. Allí se encuentra un túnel cerrado actualmente, que perteneció a la línea Franco-Belga.

2.- Tren de La Robla

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Nombre : Tren de La robla

Provincia : Bizkaia

Tipología exacta : Ferrocarril

Fecha de construcción : 1894

Siglo : XIX

Época : Edad Contemporánea

Tipología general : Ferrocarriles y funiculares

Descripción y datos históricos:

La incipiente siderurgia vizcaína consumía mucho carbón, carbón que era importado fundamentalmente ya que era complicado explotar las minas de Asturias y, sobre todo, León y Palencia debido a las dificultades existentes en el sistema de transportes. En consecuencia, se decidió construir y explotar un ferrocarril entre La Robla y Balmaseda para transportar el mineral de las minas.

Se creó en Bilbao la empresa “Compañía del Ferrocarril Hullero de la Robla a Balmaseda”, en la que participaron grandes industriales y empresarios vizcaínos. Las obras comenzaron inmediatamente y el tren funcionaba ya en 1894. La anchura de las vías, entre el interior de los raíles, fue de un metro. Los raíles eran siempre de acero y los originales, de 1890, eran de la Sociedad de los Altos Hornos y los posteriores, por su parte, fueron construidos por la sociedad de los Altos Hornos de Vizcaya, que sustituyó a la anterior. Al finalizar las obras del ferrocarril se pudo explotar las minas al máximo y ese hecho acarreó, asimismo, el incremento del tráfico del ferrocarril.

En consecuencia, para mejorar el servicio ofertado, se decidió construir otro ferrocarril entre Balmaseda y Lutxana para unirlo en esta última con la fábrica de Altos Hornos de Vizcaya y con los muelles de la ría y evitar así depender del uso del ferrocarril Bilbao-Santander. La nueva conexión comenzó a funcionar en 1902.

El otro objetivo del tren de La Robla era poder llegar hasta León. Al efecto se fundó otra empresa llamada “Industrias y Ferrocarriles” que luego se integraría en la sociedad del de La Robla, y en 1923 se inauguró el ferrocarril León-Matallana; en este punto se uniría con el de La Robla. Ese hecho acarreó la posibilidad de transportar pasajeros entre Bilbao y León (en virtud de un acuerdo los viajeros del tren de La Robla utilizaban la estación de la Concordia de la línea Santander-Bilbao).

En el tramo vizcaíno se articuló la línea en paralelo al Cadagua, al que seguía en todo su trayecto; además, lo cruzaba en dos puntos: Sodupe y el viaducto de Arbuio, derribado en 1978. Actualmente se observa la caja del ferrocarril, salvo en el tramo Zalla-Balmaseda ya que desapareció en muchos puntos en beneficio del Corredor del Cadagua.

Mientras tanto, el tráfico de mercancías aumentó ininterrumpidamente hasta los años 50, sobre todo el de carbón. Pero en la segunda mitad del siglo XX el camión comenzó a competir y el carbón perdió importancia por la irrupción de los derivados del petróleo.

En 1972 la empresa “Ferrocarriles de La Robla” dejó de explotar el tren, que pasó a manos de FEVE; en la década de los 90 cesó definitivamente el servicio, tanto de mercancías como de pasajeros.

Ubicaron los talleres y almacenes principales en Balmaseda y actualmente aún se mantienen en pie la estación y los almacenes de raíles y obras. Las estaciones de Zalla, Sodupe e Irauregi, al ser reconvertidas para otros usos, se han conservado en buen estado.

3.- Tren de Triano

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Nombre : Tren de Triano

Provincia : Bizkaia

Tipología exacta : Ferrocarril

Fecha de construcción : 1865

Siglo : XIX

Época : Edad Contemporánea

Tipología general : Ferrocarriles y funiculares

Descripción y datos históricos:

La Diputación de Bizkaia construyó el ferrocarril de Triano arguyendo que la foralidad le otorgaba competencia en materia de comunicaciones. Tal decisión acarreó una consecuencia muy importante: unió los órganos forales con la producción mineral pero implantó tarifas bastante estables para el tren, sin considerar la situación puntual de las minas. El tren surgió como servicio público y, en consecuencia, no fue explotado desde la perspectiva empresarial. Y sin embargo, fue un tren muy rentable durante todo el siglo XIX. Además, sus tarifas se convirtieron en referencia para el resto de trenes mineros.

Se inauguró la Línea Burdinbideak en 1865; se abrieron al tráfico 8 km de ferrocarril. El recorrido unía el punto en que el río Nervión confluye con el Galindo (muelles de San Nicolás) y Ortuella, en las inmediaciones de Triano. De allí se transportaba el mineral hasta el propio Ortuella por un camino muy sinuoso ya que el plano inclinado construido en 1867 para cubrir las necesidades de la concesión cedió. Finalmente, la Diputación Foral decidió construir una carretera que uniría Ortuella y la parte alta de Gallarta.

En los años previos a las guerras carlistas (el de Triano era el único tren minero) tenía un solo muelle de carga pero, aún y todo, entre 1865 y 1872 el volumen de toneladas transportadas fue el 60% de toda la producción vizcaína.

En los años 90 se añadieron dos prolongaciones a la línea. La primera sería la llamada “Vía estrecha de Alonso Millán”: tenía 0,60 m de anchura (la de Triano 1,65 m) y era el extremo del ferrocarril foral. Los motivos para su construcción fueron diversos: por un lado, había intención de cumplir íntegramente los términos de la concesión y en la misma se preveía que el ferrocarril llegaría más allá de Ortuella; por otra parte, había que competir con los ferrocarriles construidos por las empresas extranjeras ya que éstos comenzaban a acercarse hasta la propia mina. La estrechez del ferrocarril de Alonso Millán posibilitó que se pudiera llegar hasta las minas de Triano; Tenía 3,7 km de longitud y fue inaugurado en 1891. Aquella línea tenía 16 vagones, cada uno de ellos con capacidad para transportar 3,5 toneladas.

Sin embargo, la ramificación más importante del ferrocarril de Triano fue la que lo prolongó hasta el entorno Memerea de Somorrostro. Entonces, la línea alcanzó los 12,8 km de longitud. Ese ultimo tramo fue abierto al tráfico en 1892, tras asegurarse anteriormente un contrato con la “Triano Iron Ore” por el que explotaría las minas Lorenza, Confianza y Petronila, cerca de Las Carreras. A finales de los años 80 implantaron maquinaria más rápida y se promovió el transporte de pasajeros. Por último, en 1892 se une esa línea con el ferrocarril Bilbao-Portugalete con el objetivo de desarrollar tráfico combinado.

Entre 1914 y 1926 comenzó el declive de la producción minera y, en consecuencia, el ferrocarril no obtenía ingresos suficientes como para cubrir los gastos: a partir de 1917 fue deficitario. Los años malos se sucedieron uno tras otro hasta que en 1941 se integra en la red de RENFE. RENFE electrificó la línea en los años 40. Hacia 1960, tras agotarse las minas principales, desapareció el transporte de hierro y actualmente la línea opera fundamentalmente como servicio de cercanías aunque aún transporta mercancías, sobre todo en la zona de Ortuella.

En el término municipal de Ortuella se observan dos conjuntos arquitectónicos relevantes: en uno están la nueva estación y almacén construidos en 1892, cuando se amplió la línea. El otro conjunto arquitectónico es el de la estación vieja, compuesta actualmente por dos edificios reconvertidos como vivienda.

Euskal Herria ha contado desde la antigüedad con las dos condiciones necesarias para lograr hierro: minas y bosques. Cuando posteriormente en la Era Moderna fue necesaria el agua para hacer funcionar la maquinaria, esto no fue un problema, debido a la inmensa cantidad de agua que corría por los ríos y arroyos de Euskal Herria.

Ferrerías de montaña

Después del procedimiento más antiguo que se conoce para extraer hierro que consiste en quemar madera y carbón vegetal en el monte, comenzaron a utilizar una especie de hornos consistentes en troncos carcomidos cubiertos de barro de un metro de diámetro y dos o tres de altura. Alternando carbón vegetal y mineral de hierro cubrían el horno, dejando un agujero por donde pasaba el aire necesario durante la combustión. Mediante el fuelle impulsado con la mano o el pie se soplaba el fuego y la escoria del hierro caía a un crisol. Este antiguo procedimiento requería grandes cantidades de combustible. Para lograr un quintal de hierro eran necesarios nueve sacos de carbón de roble, haya o encina; más en el caso de utilizar carbón de castaño. El hierro no llegaba a fundirse y para lograrlo había que martillar la masa esponjosa incandescente. Los lugares donde se realizaban estas labores tomaban el nombre de ferrerías de montaña

Ferrerías de agua

Durante los siglos XI y XII, en Europa se comenzó a sacar provecho de la fuerza del agua para impulsar los mazos y los fuelles de las ferrerías. No sabemos a ciencia cierta si está técnica llegó a Euskal Herria antes del siglo XIII, pero lo que está claro es que esta mejora llegó en primer lugar a Navarra. Esta técnica no llegó a todas partes de Euskal Herria simultáneamente, ya que en algunos lugares, sobre todo en zonas montañosas, las ferrerías de montaña se mantuvieron hasta el siglo XVI, mientras que en otros, probablemente debido a la influencia de los peregrinos que atravesaban el camino de Santiago, ya eran conocidas las técnicas hidráulicas. Desde entonces, las ferrerías que funcionaban con agua se llamaban ferrerías de agua y las que no, ferrerías de montaña.

Los restos que se han encontrado en los lugares en los que hubo ferrerías de montaña y de agua son completamente distintos. Los restos de escoria hallados en las ferrerías de montaña son negros, compactos y de fractura cristalina, mientras que los hallados en las de agua, son pardos, esponjosos y tienen pequeños trozos de carbón de madera. Los dos tipos de escoria son resultado de dos procedimientos distintos y por tanto, dos procesos físico-químicos distintos.

Según lo dicho anteriormente, la antigua técnica de las ferrerías de montaña no desapareció bruscamente; es más, aun en el siglo XVII las masas de hierro que resultaban del procedimiento antiguo se llevaban después a las ferrería de agua.

A mediados del siglo XVI, Gipuzkoa y Bizkaia contaban con 300 ferrerías de agua, de ellas, 118 estaban en Gipuzkoa. Las ferrerías de Gipuzkoa producían 120.000 quintales de hierro para la península, así como para otros lugares de Europa e incluso de América y de Asia.

En aquella época, en Gipuzkoa, había un gran número de ferrones, teniendo en cuenta que la población de esta provincia era escasa, ya que 3.500 hombres trabajaban en estos talleres.

Tamaño y estructura de las ferrerías

Todas las ferrerías no eran del mismo tamaño: había grandes ferrerías de agua y otras más pequeñas llamadas tiraderas. En las grandes ferrerías se producían tochos o masas de hierro de entre 12 y 16 arrobas, mientras que en las tiraderas se producían tochos de 5 quintales. A pesar de que el trabajo de las tiraderas tenía un mayor costo, también era mayor la calidad de la producción.

En el edificio principal de la ferrería se situaban el almacén del mineral y el carbón de madera, el canal de agua de sillarejo y los desagües para la toma del agua del río, la rueda hidráulica o turtuki para aprovechar la fuerza del agua y unido a ésta, el brazo para impulsar los fuelles y el mazo.

Tres tipos de trabajadores trabajaban en las ferrerías: forjadores, fundidores y peones-cocineros. Los forjadores eran los trabajadores mejor pagados y realizaban el trabajo que requería mayor habilidad. El fundidor se hacía cargo del mineral y el carbón y del control de los fuelles, hornos y fragua. Caldeaba el hierro o conseguía la masa de hierro incandescente y la colocaba en el martillo; trabajaban por turnos de cuatro horas, para mantener día y noche la producción del hierro incandescente. El forjador se ocupaba del mazo y para ello controlaba el agua que entraba en la rueda hidráulica. Éste convertía el tocho de hierro fundido sin forma en barra. El último, despedazaba el mineral, hacía los encargos, cuidaba de la olla y cumplía con otro tipo de tareas de segundo orden.

La fama de las ferrerías de Euskal Herria

El acero obtenido en Euskal Herria era muy estimado, en particular, el de Arrasate. Por medio de una pragmática, el 4 de agosto de 1262, Alfonso X otorgó a Arrasate una cierta exclusiva para la producción de acero, exclusividad que los monarcas posteriores continuaron fortaleciendo durante muchos años; Juan II de Castilla en 1417 y 1454, los Reyes Católicos en 1490 y 1511 y Carlos V en 1536.

Los reyes de España, de paso por Gipuzkoa en sus viajes a Francia, solían visitar alguna de estas ferrerías. Por ejemplo, la visita realizada por Felipe III a Igartza, en Beasáin, quedó inmortalizada en un dibujo realizado por Truchuelo. Y el secreto de la fama de la espadas de Toledo se basada, en gran medida, en el acero de Arrasate; según un informe realizado por los armeros de la localidad en 1777 en el que afirmaban que el acero de Arrasate era mejor que el acero alemán o el de Milán.

Las primeras soplantes de las ferrerías eran fuelles de cuero. A comienzos del siglo XVII, aparecieron los fuelles de madera y posteriormente, las soplantes mecánicas sustituyeron a los antiguos fuelles. Estas soplantes funcionaban mediante un simple sistema hidráulico. Solían tener dos depósitos de agua, uno encima del otro, y unos tubos cónicos cuyo diámetro aumentaba de arriba hacia abajo. El depósito superior siempre estaba lleno de agua y a medida que esa agua bajaba por los tubos, el aire se desplazaba y se humedecía. La corriente de aire que se conseguía se desplazaba hacia el horno mediante las toberas. El resultado de este sistema no fue simplemente una forma de simplificar la maquinaria de las ferrerías. De hecho, debido a la humedad que flotaba en el aire, durante la combustión el monóxido de carbono se mezclaba con el hidrógeno, se creaba gas de agua, y éste participaba en la reducción del hierro.

También hubo progresos en cuanto a los mazos. Para accionar los antiguos mazos, se colocaban cuatro levas en el brazo del mismo. De esa manera, se conseguían aproximadamente 120 golpes por minuto. Ese ritmo de los golpes era de gran importancia, ya que si el ritmo era demasiado lento, el hierro incandescente se enfriaba. En el siglo XVI, Markos Zumalabe, natural de Balmaseda, inventó un mazo más pequeño, accionado por seis levas. A partir de entonces, las ferrerías contarían con un mazo grande y otro pequeño.

Los ferrones vascos eran muy estimados por su habilidad y rápidamente encontraban trabajo fuera de Euskal Herria; en Cantabria, Asturias, Galicia, Aragón, así como también en Francia y Portugal. No siempre se marchaban para enseñar el oficio, ya que en el caso de Juan Fermin Gilisasti, natural de Aia, éste tuvo que escapar de Holanda cuando se dieron cuenta allí de que estaba espiando los secretos de la fabricación de anclas. Gilisasti, una vez de estudiar bien el proceso, fue el primero en fabricar anclas grandes. No sólo supuso el cese de la importación de anclas, sino que comenzaron a exportarlas a Portugal, Francia e Inglaterra. A finales del siglo XVIII, 18 ferrerías se dedicaban a la fabricación de anclas. Es más, Gilisasti y sus trabajadores lograron superar las técnicas del extranjero.

Merece mención especial en la historia de la siderurgia en Gipuzkoa la fábrica de laminación de Rentería. En aquella fábrica creada por la Marquesa de Iranda, unos oficiales traídos de Alemania laminaban hierro, cobre, etc. aprovechando la fuerza del agua.

Algunas de las ferrerías trabajaban en aplicaciones militares. Se hicieron famosas como armerías las ferrerías de Soraluze, Eibar, Tolosa y Alegia. Las de Leitza, Erasun y Goizueta fabricaban clavos para la flota real. En las ferrerías de Tolosa y Banka de la comarca de Baigorri, en cambio, cañones y balas de cañón.

Declive de las ferrerías y nacimiento de la siderurgia moderna

En el siglo XVIII comenzó el declive de las ferrerías, debido a la exportación del mineral de hierro sin elaborar y porque comenzaban a agotarse los bosques. Durante el siglo XIX, fueron cerrándose una a una todas las ferrerías. En 1864 quedaban 20 ferrerías y en 1880, cuatro. En Bizkaia, en 1885 se cerró la última de las antiguas ferrerías y en Gipuzkoa, cuando, tras la segunda carlistada, la ferrería de Bengolea de Legazpia cerró sus puertas, ya estaban funcionando los Altos Hornos de Sestao.

La transformación de la tecnología tiene su origen en los avances que dieron lugar en Gran Bretaña a mediados del siglo XVIII. Allí, la aceleración del proceso de industrialización supuso un gran aumento de la demanda de metales y se dieron cuenta de que no eran capaces de abastecer tal demanda. La familia de herreros Darby de Coalbrookdale encontró la solución al problema, que utilizaba coque elaborado con carbón pobre en azufre de la región, mejorando así el procedimiento. Y esto, transformó la geografía de la siderurgia por completo. Ante el rendimiento que ofrecían los nuevos métodos, era imposible, por mucha madera que tuviéramos, mantener los antiguos sistemas siderúrgicos de nuestro territorio.

Con la caída del Antiguo Régimen y la pérdida de los fueros, al levantarse la prohibición de exportar mineral de hierro, se creó una nueva fuente de riqueza. Además, algunas razones técnicas facilitaron la exportación. Hay que tener en cuenta que a pesar de que el procedimiento inventado por Bessemer en 1855 supuso un gran avance, tenía un fallo: no era capaz de eliminar el azufre y el fósforo. Y la mayoría de los minerales de hierro europeos contenían gran cantidad de fósforo, sobre todo el de Alemania.

El mineral de hierro de Somorrostro era muy adecuado para producir acero mediante el procedimiento Bessemer y por ello, comenzó a exportarse a Gran Bretaña. A cambio, los británicos enviaban carbón mineral a Euskal Herria.

El comercio, gracias al aporte de capital producido por las relaciones con las colonias y las rentas agrícolas, se creó la sociedad “Santa Ana de Bolueta” en 1841 que, entre otras cosas, puso en marcha los altos hornos que utilizaban carbón. Algunos años más tarde, en 1859, la empresa “Ibarra y Cia.” construyó en Barakaldo otros altos hornos.

Altos hornos de coque y la fabricación de hojalata

Aprovechando el mineral de hierro de Somorrostro y el carbón de Gran Bretaña, en 1865 se puso en marcha el primer alto horno de coque. Tras el parón que supuso la tercera guerra carlista, se crearon nuevas empresas con la participación de capital extranjero: Orconera Iron Ore Co. Ltd. y Societé Franco-Belge des Mines de Somorrostro.

Debido a la influencia de este nuevo impulso, en 1880, la empresa de coque llamada “Vizcaya” construyó varios altos hornos, en 1882 se creó la “Sociedad Anónima Altos Hornos y Fábrica de Hierro y Acero de Bilbao” y en 1890 la sociedad “Iberia”.

A finales del siglo XIX existía una gran competencia en Euskal Herria en torno a la siderurgia y las pequeñas fábricas buscaron la especialización. De esa manera, la empresa “Goitia y Compañía” de Beasain adecuó su empresa para utilizar el procedimiento Martin Siemens. Se conoce que gracias a este método se lograba acero de gran calidad, respondiendo así a las nuevas necesidades que planteaba la industria. Basándose en los planos realizados por el inventor Friedrich von Siemens, en 1886, construyeron un horno de 6 toneladas que, partiendo de los lingotes que se elaboraban con el carbón, convertía el hierro en acero. Y junto a ello, colocaron la maquinaría necesaria para producir hojalata. En 1894, las dos únicas fábricas que producían hojalata eran vascas.

Primeras a nivel estatal, a la cola de Europa

La siderurgia de esta época también tenía sus defectos: escasa tecnología y el pequeño tamaño de las empresas. De todos modos, se crearon nuevas empresas en el ámbito de la siderurgia: “Tubos y Forjados” en Bilbo, “Aurrera” e “Hijos de J. Jauregui” en Zornotza, Alambres del Cadagua” en Bilbao, “La Euskeria” en Bilbao, “Vasco-Belge” en Miravalles, “Maquinaria Guipuzcoana” en Beasain, “San Pedro” en Elgoibar, “Viuda de Urgaiti e Hija” en Araia.

De todos modos, la siderurgia vasca estaba desfasada en relación con la europea, ya que la mitad de los altos hornos de Euskal Herria eran de carbón vegetal. A nivel estatal, por el contrario, la situación de la siderurgia vasca era óptima, ya que el control de la siderurgia a nivel estatal estaba en manos de las empresas de Euskal Herria. En 1901 nació la empresa “Echevarria” para fabricar aceros especiales y en 1902 se creó “Altos Hornos de Vizcaya” tras la fusión de “Altos Hornos”, “Vizcaya” e “Iberia”.

La metalurgia ligera, la fabricación de herramientas agrícolas (Miravalles, Tolosa, Durango, Legazpia, Gasteiz), motores de barcos (Zumaia), ferrocarriles (Beasain), etc., se desarrolló a partir de 1914.

Recogido de Hiru.com

1.- FESA

Fitxa

Nombre : Fesa

Otros nombres : Ercros

Localidad : Barakaldo

Provincia : Bizkaia

Tipología exacta : Fertilizantes

Siglo : XX

Época : Edad Contemporánea

Tipología general : Industria papelera y química

Descripción actual:

El pabellón industrial FESA se encuentra en la orilla del Cadagua, rodeado de fábricas a diestra y siniestra. El pabellón muestra una de las mayores complejidades técnicas en lo que se refiere a la construcción en madera de la época del desarrollo industrial. Los edificios se organizan en función de la cuadrícula de los caminos interiores. Tiene planta rectangular formada y organizada en naves, es de dos aguas sin soportes centrales, lo que ofrece una gran oportunidad de aumentar el espacio y aprovecharlo al máximo. La nave es mero almacén y la luz accede al interior modificando los paños de los muros situados entre los pilares o por la linterna situada a lo largo del caballete y por unas grandes ventanas situadas en el techo.

Al este del pasillo se encuentran las naves de producción y al otro lado están las oficinas, almacenes y talleres. Sobre el Cadagua se encuentra el muelle de la fábrica, paralelo a los almacenes de fosfatos; en él anclaban los barcos que llegaban con materias primas.

El pabellón está formado por seis naves iguales unidas entre sí. Desde el exterior se asemeja a un mero habitáculo para almacenar objetos de volumen prismático sencillo, sin elementos decorativos; las vistas frontales hacia el norte y el sur son las únicas con expresión formal evidente. Las vistas frontales están cubiertas por planchas de acero dobladas de color blanco y marrón y ligeramente enyesadas.

En el interior tiene un conjunto de columnas de madera, es decir, un único espacio y hueco, siendo protagonista el armazón estructural, con cubierta a dos aguas y una larga linterna asentada sobre cimbrasde madera. Esas cimbras descansan sobre capiteles de madera que coronan la parte superior de los soportes verticales. Los pilares son columnas compuestas por troncos de 11 metros de altura, sección cuadrada y una base tosca de hormigón que los sujeta.

La luz es cenital y se consigue mediante vanos laterales, las linternas y la cubierta de policarbonato traslúcido perpendicular a los anteriores.

La empresa tiene intención de derribar una de las pocas instalaciones de madera que se mantiene en pie.

Datos históricos:

Se funda esta empresa en 1903, es decir, cuando la empresa “Sociedad Española de la Dinamita” comienza a diversificar su producción. Ha sido propiedad de muchas empresas hasta que, en una de esas operaciones, se convierte en FESA en 1989, dentro del grupo ERCROS.

Proceso productor:

La materia prima son los fosfatos; traían la arena en barco del antiguo Sahara español, del Sinaí y demás y la apilaban en el pabellón situado junto al río Cadagua. Tras moler los fosfatos los mezclaban en cámaras con ácido sulfúrico. De esa mezcla entre fosfatos y ácido sulfúrico surgían superfosfatos y éstos pasaban al almacén en vagonetas, por un pasillo aéreo. Se mecanizó esas vagonetas manuales en 1953. En los últimos años la oferta de productos aumentó enormemente ya que mezclando superfosfatos con potasas y demás surgían fertilizantes de muy diversos tipos.

El transporte era marítimo y ferroviario; esos medios de transporte llegaban hasta una vía férrea unida al propio almacén de productos acabados.

2.- Muelle de carga de la “Sociedad Franco-Belga”

Fitxa

Nombre : Muelle de carga de la “Sociedad Franco-Belga”

Localidad : Barakaldo

Provincia : Bizkaia

Tipología exacta : Minería

Fecha de construcción : 1880

Siglo : XX

Época : Edad Contemporánea

Otros siglos : XIX

Tipología general : Minería

Descripción actual:

Este muelle de carga de la “Sociedad Franco-Belga” está en Barakaldo, sobre la ría, en el puerto llamado Erreketa, bajo el puente de Rontegi. Aunque al principio eran tres muelles de carga, actualmente sólo queda uno y, además, sólo quedan dos de las cuatro torres de hormigón, así como parte de los tubos utilizados para cargar navíos y demás.

El muelle está formado por dos pilares de hormigón y una estructura metálica-de madera como soporte de una cinta transportadora sin fin. Tiene una plancha a 10 metros de altura soportada por 4 filas de postes, cada fila con nueve columnas; entre ellos discurre una cinta transportadora de 8 metros, conectada a la base de la torre en el pie del muelle a través de otra cinta perpendicular. Un brazo oscilante metálico mantiene colgando sobre la ría los últimos metros de la cinta; el brazo se asienta sobre la orilla mediante dados de hormigón y un armazón de pilares metálicos. La cabina de control del brazo oscilante está en la parte superior.

Datos históricos:

En 1877 la “Sociedad Franco Belga” recibió permiso para construir muelles en la ría de Bilbao. Para 1886 tenían tres muelles de carga y entre 1889 y 1893 construyeron las plataformas. En aquella época el muelle contaba con una plataforma; llegaban dos vagones y se giraban sobre el navío.

En 1914 se diseñó un proyecto más eficaz, que fue materializado en diez años. El proyecto consistía en construir un depósito, dividido en dos partes. Dos túneles atravesaban el depósito de lado a lado y por ellos pasaban dos cintas transportadoras que iban a los transbordadores 1 y 2 colocados en los muelles de carga. El mineral, que llegaba por ferrocarril, era distribuido en el depósito a través de un tranvía aéreo.

En 1982, cuando se construyó el puente de Rontegi, se desmontó uno de los cargadores; actualmente sólo queda en pie el cargador número 3.

La explotación de los importantes recursos férricos vizcaínos tuvo su epicentro en el Valle de Somorrostro, paraje con una larga tradición minera. La demanda europea de hierro no fosfórico, relacionada con la generalización de importantes avances tecnológicos europeos a finales del siglo XIX, asentó las bases de su gran desarrollo. La abundancia de sus criaderos de hierro no fosfórico de extremada calidad (rubio o hematites parda), de fácil extracción, al aire libre y cercanos al puerto y a la ciudad, hizo rentabilísima su explotación. Su aprovechamiento a gran escala a partir de 1876 no necesitó una considerable inversión en infraestructuras y alcanzó su cima en 1899.

El aprovechamiento doble del flete (transportando mineral de hierro hacia las costas británicas, y retornando con carbón y tecnología ingleses) estableció un tráfico regular en las dos direcciones, que posibilitó el progreso de una siderurgia caracterizada por la insuficiencia carbonífera, De esta forma, cuando la extracción minera decayó en el primer tercio del siglo actual, la industria siderúrgica y la metalúrgica se hallaron completamente desplegadas, capaces de recoger el testigo y asumir el liderazgo de la economía de la comarca. Todo esto en un contexto estatal estancado ante la pérdida del tren de la industrialización y en el que comenzaron a sentirse las transformaciones demográficas y agrarias acaecidas durante la primera mitad del siglo XIX.

Aún así, varios factores proporcionaron la industrialización de Bilbao y sus localidades vecinas: el traslado de las aduanas a la costa en 1841 y el término de la franquicia comercial vasca; la generalización de ciertos avances tecnológicos europeos (Bessemer, 1856; Martin-Siemens, 1864) que revolucionaron los métodos de producción del hierro y del acero; el comercio exterior y la división internacional del trabajo que consolidaron al País Vasco como el enlace esencial entre el centro europeo (Gran Bretaña, Alemania y Francia) y España; el encauzamiento de la Ría del Nervión (1878-1887) y la construcción del Puerto Exterior (1887-1902); la larga tradición en el trabajo de aprovechamiento de mineral; la gestación de una burguesía capacitada para dirigir el proceso; y el amplio entramado financiero capaz de concentrar y movilizar el capital acumulado en las inversiones industriales.

Una larga lista de hechos a los que han de añadirse, por un lado, la ya citada disponibilidad de recursos productivos abundantes y diversos, especialmente los yacimientos de hierro muy ricos. Y por otro, las transformaciones demográficas y agrarias de la primera mitad de la centuria decimonónica. Igualmente, fueron determinantes la escasa industrialización del estado español, la debilidad del mercado interior, así como también la política proteccionista desplegada desde las esferas de poder en Madrid (aranceles de 1891, 1906 y 1922).

Los primeros pasos de la industrialización de la Ría del Nervión se correspondieron con la puesta en marcha a mediados del siglo XIX de varias fábricas siderúrgicas: Santa Ana de Bolueta (1841-48), Nuestra Señora del Carmen de Baracaldo (1854-1860) y Santa Agueda de Castrejana, antigua ferrería, (1862). Sin embargo, el verdadero despegue se produjo en la década de los 80, coincidiendo con la época en que comenzaron a hacerse palpables los beneficios obtenidos por las explotaciones mineras. Establecidos los pilares de la nueva siderurgia, Bilbao, la Margen Izquierda y en su extensión toda Vizcaya adquirieron un gran protagonismo, acentuando aún más si cabe con el importante paso productivo del hierro dulce al acero (1892-1893).

Su plasmación en el espacio quedó fundamentalmente reflejada con la instalación de un conjunto de factorías con un tamaño considerable, en torno a las cuales se fueron ubicando pequeñas y medianas empresas, que aprovecharon de las economías de escala derivadas. Nombres como The Cantabrian Iron Company (1870), San Francisco de Mudela (1880), Altos Hornos y Fábricas de Hierro y Acero de Bilbao (1882), la Sociedad Metalúrgica y de Construcciones La Vizcaya (1882), Aurrerá (1885), Sociedad Anónima Iberia (finales década de los 80) adquirieron, entonces, un protagonismo inusitado en el panorama productivo sidero-metalúrgico nacional. Aunque fue sobre todo Altos Hornos de Vizcaya (1902) la sociedad que más destacó. Fruto de la fusión de Altos Hornos y Fábricas de Hierro y Acero de Bilbao, La Vizcaya y La Iberia fue considerado el gran abanderado de la industrialización vizcaína.

Sin embargo, al gran peso ejercido por estos emporios, el despliegue industrial no se redujo a estas grandes instalaciones. En la década de los 90 se fueron instalando en torno a ellas, a lo largo de las márgenes de la Ría, talleres y medianas y pequeñas empresas transformadoras del metal como demandantes de hierro y acero. Como resultado final, una densa y compleja malla industrial favoreció la aparición de un conjunto de ventajas de localización y de accesibilidad a una serie de las materias primas. Así, su emplazamiento portuario como puerta de entrada del coque inglés y la proximidad a las explotaciones de mineral de hierro, que se transportaba directamente a través de los ferrocarriles desde las minas hasta los establecimientos siderúrgicos, fueron primordiales.

Ambos factores influyeron decisivamente en el coste final del producto, sin embargo, al asentarse las nuevas industrias, esencialmente, en la Margen Izquierda minimizaron al máximo sus costes. Además, las economías de escala derivaron en la disponibilidad de infraestructuras, equipamientos, servicios a la producción y un amplio mercado de trabajo, capital y consumo, así como en un desarrollo de las interrelaciones empresariales y sectoriales. Surgió de esta forma, un espacio fabril, mayoritariamente siderometalúrgico dominado por la preponderancia de Altos Hornos de Vizcaya en torno al cual se vertebró todo un vasto conjunto de pequeñas y medianas empresas. Sus efectos también se dejaron entrever en el espacio dando lugar a un continuo urbano entre la línea costera de la Ría y los ferrocarriles, de baja calidad residencial que mezcló usos industriales, residenciales e infraestructurales.

El diario El Noticiero Bilbaíno en 1884 advirtió ya en un artículo titulado “Previsión”, sobre la gran concentración humana creada en torno a las fábricas siderúrgicas de Nuestra Señor del Carmen, San Francisco de Mude/a y La Vizcaya. Su claridad de visón futura le llevó a afirmar que no serían muchos los años que discurrirían “(…) sin que desde el Desierto a Portugalete, el caserío sea tan denso que formen una larga y no interrumpida calle, ()”

Del mismo modo, este conjunto de hechos dinamizaron el resto de la economía, provocando la aparición de otras ramas productivas de gran relevancia como las compañías eléctricas (Hidroeléctrica Ibérica, Hidrauka de Fresser, lbaizabal, Hidroeléctrica del Nervión,…), aseguradoras (Aurora, La Polar,…), papeleras (Papelera Española,…), y astilleros (Euskalduna, Astilleros del Nervión, La Naval,…), así como el nacimiento de una banca diversificada y moderna (fusión del Banco de Bilbao y del Banco de Comercio, fundación del Banco de Vizcaya y del Banco del Crédito de la Unión Minera,…), la expansión de sociedades navieras (Sota, Aznar, Cía. Bilbaína de Navegación,…) y el desarrollo de una amplia red de ferrocarriles (de Bilbao a Portugalete, de Bilbao a Las Arenas, él de Triano, La Robla,..).

Ahora bien, para que este proceso de industrialización pudiera llevarse a cabo fue necesaria la dotación de un amplio mercado de trabajo que pusiese en marcha todas y cada una de las iniciativas empresariales. Esa oferta de puestos de trabajo fue satisfecha en un primer momento por las gentes del lugar, para después ser cubierta con población inmigrante. Como consecuencia directa, iniciado el proceso de industrialización de la comarca, los seis municipios analizados, Bilbao, Baracaldo, Sestao, Portugalete, Erandio y Guecho, experimentaron una profunda “revolución demográfica”. 1876 marcó el pistoletazo de salida de una etapa caracterizada por la relevancia de los procesos migratorios.

A lo largo de los 73 años comprendidos entre 1787 y 1860, puede observarse cómo Bilbao fue indiscutiblemente el primer núcleo poblacional de la zona con casi 29.500 habitantes en la última fecha señalada. Fue precisamente en esta localidad donde desde principios de los años 40 del siglo XIX comenzó a acusarse una mayor vitalidad demográfica, coincidiendo con la entrada en funcionamiento de Santa Ana de Bolueta (1854-1860) y Santa Águeda de Castrejana (1862). Un fenómeno consolidado en la década siguiente y cuyo ejemplo más clarividente fue el incremento en más de 2.500 personas en sólo tres años, los que transcurrieron entre 1857 y 1860.

Muy lejos se encontraban el resto de municipios. Baracaldo con 2.688 habitantes en 1860, se encontraba a mucha distancia en segunda posición en importancia demográfica. Aquí también comenzaron a hacerse visibles los primeros efectos de la industrialización con la instalación de Nuestra Señora del Carmen (1854). No obstante, el incremento demográfico acaecido en esta localidad no fue tan llamativo (319 habitantes en las mismas fechas) y la base económica principal de la anteiglesia continuó siendo el sector agrícola-ganadero.

Después, aparecía, por orden de importancia en componentes demográficos, Guecho en la otra orilla, con 2.156 habitantes y un comportamiento poblacional tradicional muy lejos de las pautas industriales. Sestao, por su parte, se presentaba en este período como un núcleo eminentemente agrícola con un aporte poblacional insignificante (341 habitantes en 1860) frente al resto de poblaciones de la Margen Izquierda. Erandio, en la orilla derecha del Nervión, seguía un comportamiento demográfico similar al baracaldés, aunque sus cifras poblacionales eran más modestas (1.678 habitantes en 1860). Mientras que por el contrario, Portugalete sufría una dinámica completamente inversa. Sus efectivos demográficos descendieron un 25% entre 1787 y 1857, coincidiendo en el tiempo con la pérdida definitiva, a favor de Bilbao, de su exclusividad mercantil y su espacio fluvial.

Crecimiento demográfico de Bilbao, Baracaldo, Sestao, Portugalete, Erandio y Guecho
(1787 y 1940)

En suma, a mediados del siglo XIX, de los seis municipios estudiados, sólo Bilbao había experimentado un fuerte crecimiento demográfico, gracias a la inmigración. El resto de las localidades se hallaban todavía lejos de ese influjo.

El verdadero despegue demográfico de la comarca tuvo lugar entre 1860 y 1877, coincidiendo con la consolidación de Nuestra Señora del Carmen como gran industria transformadora y la proyección de San Francisco de Mude/a. Baracaldo experimentó un crecimiento demográfico espectacular, aunque fue superado por Sestao, donde se dejaron sentir con mayor intensidad los efectos de una potente inmigración. Más que triplicó su población y pasó bruscamente de aldea rural a núcleo industrial. Portugalete siguió la estela de la localidad vecina, confirmándose como el emplazamiento elegido por la burguesía local. Bilbao, que continuaba siendo el núcleo principal, incrementó también sus efectivos poblacionales, aunque de una forma más moderada. Erandio y Guecho, por su parte, no participaron de este comportamiento demográfico, manteniéndose con índices de crecimiento cercanos a los tradicionales.

En la década comprendida entre 1877 y 1887 tuvo lugar el gran salto demográfico, de manera paralela al despliegue de los grandes bastiones industriales y al desarrollo de importantes obras de infraestructura en la comarca. De hecho, los índices de crecimiento acumulativo alcanzaron entonces sus mayores valores, guiados por los efectos de una potente inmigración. Sestao continuó a la cabeza del proceso, seguido de Baracaldo. Igualmente, Erandio se incorporó en aquellas fechas a la nueva dinámica demográfica, coincidiendo con la aparición de las primeras casas de vecindad en la localidad. Sin embargo, fue sólo la zona del Desierto-Erandio, frente a Altos Hornos de Vizcaya, la que experimentó un comportamiento demográfico semejante a la Margen Izquierda. El resto del término municipal de Erandio continuó manteniendo su tradicional carácter rural. Bilbao, Guecho y Portugalete, por este orden, aumentaron, igualmente, su población, aunque en menor proporción.

En este sentido, resultó paradigmático el comportamiento demográfico del municipio de Guecho, en consonancia siempre con sus características socio-económicas muy diferentes al resto de localidades analizadas. Fue en estos años cuando comenzó a especializarse en el alojamiento de veraneo o de segunda residencia de las clases medio-altas de Bilbao y la provincia. Su crecimiento demográfico no fue notorio ni evidente hasta bien entrada la década de 1880, iniciando a partir de esas fechas un vertiginoso movimiento siempre ascendente que le llevaría a duplicar su población entre 1877 y 1900, e incluso triplicarla entre 1900 y 1930.

Entre 1887 y 1900 la evolución demográfica de la zona prosiguió su movimiento ascendente, si bien la intensidad del proceso fue algo menor. Sestao y Erandio sufrieron los mayores incrementos, seguidos de Baracaldo y Bilbao. Portugalete, en quinta posición, alcanzó índices de crecimiento superiores al período anterior. Mientras Guecho continuó la línea iniciada en los años precedentes, aunque fue en la década de los 90 cuando se produjo una tímida instalación de establecimientos fabriles en la zona de Lamiaco, en el límite por la Ría con el municipio vecino de Lejona.

Tras el auge finisecular, y pese a la creación de Altos Hornos de Vizcaya, la primera década de la presente centuria trajo consigo una deceleración del proceso migratorio hacia Bilbao y las Márgenes del Nervión, dejándose sentir los efectos de una situación económica más desfavorable. En los seis municipios analizados se observó un claro estancamiento demográfico, aportando Guecho el mayor incremento, seguido de Baracaldo y Bilbao.

Entre 1910 y 1930 las seis localidades experimentaron un mayor crecimiento demográfico, pero no se volvieron a alcanzar las cifras de las dos últimas décadas del siglo XIX, salvo en Guecho. En esta localidad se alcanzó la tasa de crecimiento poblacional más elevada de todo el período analizado, consolidándose definitivamente como lugar de residencia, estacional o definitiva, de las élites bilbaínas y vizcaínas. Los movimientos migratorios perdieron en esta fase su aportación decisiva (salvo con la I Guerra Mundial), recogiendo el testigo la vitalidad demográfica de una población joven. Todo esto en un contexto económico mejor y más optimista gracias a la instalación y consolidación de nuevas factorías, a la estabilidad del empleo en la industria, así como a la fijación definitiva de la población inmigrante llegada a la zona en años anteriores.

La década siguiente, 1930-1940, supuso un estancamiento, ralentizándose el crecimiento demográfico de la comarca. La inestabilidad económica de los primeros años y los efectos negativos de la Guerra Civil, después, provocaron un anquilosamiento del régimen poblacional.

Analizando los gráficos anteriores, puede comprobarse cómo no se trató de un crecimiento cuantitativo, sino cualitativo de decisiva relevancia, en el sentido de que se pasó de cifras puramente rurales a vertiginosas cifras, propias de áreas urbanas. Incremento poblacional que provocó una profunda metamorfosis del comportamiento demográfico (produciéndose un rejuvenecimiento de la población, un descenso de la edad de matrimonio, un mayor dinamismo del saldo natural); de la concepción espacial (desbordándose los límites de los antiguos núcleos poblacionales); del hábitat (pasándose del predominio de la dispersión rural a la concentración de edificios fabriles y residenciales); y del tipo de inmuebles (dejándose atrás el caserío y la casa del menestral, difundiéndose las casas de vecinos que redujeron el espacio de las viviendas y aumentaron el número de personas por superficie útil).

Estos valores confirmaron el crecimiento polarizado de Vizcaya en torno a la Ría del Nervión. En poco más de 70 años Bilbao, Baracaldo, Sestao, Portugalete, Erandio y Guecho pasaron de albergar en 1857 el 22,34% de la población total de la provincia al 54,46% en 1940, más de la mitad de la población vizcaína. Destacaron principalmente dos núcleos de concentración demográfica. Por un lado, Bilbao, aglutinando el 17,41% de la población vizcaína en 1857 y el 38,19% en 1940. Por otro, el continuo urbano formado por Baracaldo y Sestao, sólo separados por el río Galindo, en el que habitaba el 1,72% de los efectivos demográficos de Vizcaya en 1857 y el 10,72% en 1940. Dos áreas a las que debería unirse durante la segunda mitad del siglo XIX una tercera, la formada por los núcleos mineros, fuera del área de análisis de esta investigación. El resto de la provincia apenas si creció.

Mª del Mar Domingo Hernández

1. Luchana Mining

Fitxa

Nombre : “Luchana mining

Localidad : Ortuella

Provincia : Bizkaia

Tipología exacta : Minería

Fecha de construcción : 1871

Siglo : XX

Época : Edad Contemporánea

Otros siglos : XIX

Tipología general : Minería

Descripción actual

El ferrocarril comenzaba en Torre Luchana porque sólo había muelle de carga allí, pasaba por Retuerto y tras un recorrido virado el final de la línea se unía al plano inclinado de la mina de Pickuy, donde había un lavadero. El ferrocarril transcurre de una punta a otra esquivando numerosos desniveles y obstáculos.

El horno que se conserva servía para quemar carbonatos. Está en la hondonada llamada Cuadro, junto a los pozos de decantación, en el municipio de Ortuella. Tiene estructura cúbica y está en un terreno transformado en terraza. Como materiales, se utilizaron sillar y mampostería , esta última formada por argamasa y ladrillos robustos. El interior, de ladrillo refractario, es circular.

Datos históricos:

En 1871 se creó la sociedad “The Luchan Mining Company”; la crearon los dueños de las minas cercanas a Maspelerreka. En 1872 comenzó la construcción del ferrocarril y la explotación de las minas. En 1889 se construyó el primer horno para carbonatos y comenzaron a producir calcinados en grandes proporciones. Asimismo, surgieron pueblos mineros como Arnabel, La Gorriga y Barrietas.

Hasta 1928 la concesión de las minas y el ferrocarril fue para Luchana Mining pero ese año se vendió a Altos Hornos de Vizcaya. El señor Retolaza alquiló absolutamente todo y se transformaron algunas cosas: se construyeron máquinas trituradoras y puertos y en ellos se cargaba la piedra seleccionada anteriormente y se llevaba a la calera Bitoritxa.

En 1940 cesó la explotación y se desmontó completamente el ferrocarril. En 1970 la explotación del mineral quedó en manos de Agruminsa. Actualmente no se trabaja extrayendo mineral.

2.- Orconera Iron Ore Company limited

Fitxa

Nombre : “Orconera Iron Ore Company limited”

Localidad : Ortuella

Barrio : Orconera

Provincia : Bizkaia

Tipología exacta : Minería

Siglo : XX

Época : Edad Contemporánea

Otros siglos : XIX

Tipología general : Minería

Descripción actual

Era una gran parcela en terrenos de Abanto y Ciérvana-Abanto Zierbena, Barakaldo, Ortuella y Valle de Trápaga/Trapagaran y en la que se explotaban las minas Orconera, Carmen, Previsión, La Magdalena, una de las ocho minas de Concha y la mitad de la mina César. Actualmente la parcela se encuentra junto a un gran pozo de decantación y a unas pocas viviendas sueltas. En las proximidades se observan restos de dos planos inclinados; a comienzos del siglo XX había tres planos cuyo cometido era llevar el mineral de la mina a los hornos y al ferrocarril principal.

El paisaje es el que refleja fundamentalmente la antigua explotación minera: planos inclinados, terrazas formadas para explotar el mineral, enormes vertederos, pozos de decantación, etcétera. Todo ello desfiguró el paisaje original de esta zona.

Actualmente se observan aún restos de los trabajos realizados cuando comenzó la explotación minera. Orconera es la más interesante ya que allí se encontraban las instalaciones calcinadoras principales. Se observan perfectamente elementos como un plano inclinado de hormigón, un lavadero antiguo, varios depósitos de mineral y carbón, un cedazo, una máquina golpeadora, los soportes de una cinta transportadora, etcétera.

El lavadero está en el famoso paraje denominado Alto de Campomar, rodeado por un muro de mamposterí­a de dos metros de altura y en el interior se observan restos de la vivienda del responsable del almacén, de la oficina y del control de trabajadores. El edificio tiene muros de carga de mampostería raseada y cubierta a dos aguas. En la parte izquierda tiene un túnel de carga, de costado, con un arco rebajado y la luz entra por una ventana y vanos de arco rebajado. El edificio tiene también tres grandes bocas con arco rebajado, a través de las que se comunica con el recipiente adyacente para hacer masa; el mineral solía estar guardado en dicho recipiente y el edificio tenía dos rampas al pie, donde se encontraban los cedazos que clasificaban el mineral según su tamaño.

La planta rectangular tenía como función la selección de materiales y cobijaba la fragua, el taller y la sala de máquinas. La nave estaba dividida en dos por un muro de mampostería y tenía cubierta a dos aguas. El edificio está decorado de forma sencilla y las paredes no tienen elementos decorativos pero una suave lámina rodea los hastiales y el perímetro de la fachada.

Las oficinas estaban en la planta baja del edificio y en la primera planta vivía el guarda de la mina. Es una vivienda de planta cuadrada y tres pisos, las paredes son de mampostería y están raseadas, salvo los bordes de entradas y vanos, que son de ladrillo. La cubierta es a dos aguas. El edificio presenta buena iluminación ya que la luz entra generosamente por unas ventanas dinteladas. Todos los accesos están en la planta baja.

En un edificio de cuatro alturas y planta en forma de H había dos viviendas simétricas: una para el responsable de controlar a los trabajadores y la otra para el responsable de la mina. Las paredes son de mampostería, están raseadas y la cubierta es a dos aguas. Todas las entradas y ventanas son dinteladas .

El almacén es un pabellón de planta rectangular y en él se guardaban las herramientas necesarias para el proceso de lavado. Los tabiques son de mampostería, raseados, y la cubierta es a dos aguas. Las paredes de las fachadas anterior y posterior sobresalen por encima de la cubierta. En la fachada delantera hay una entrada de arco semicircular y rebajado y en cada lateral una ventana de arco rebajado y dividido en dos. En el hastial de la fachada delantera se observa un gran ojo de buey.

El recipiente para hacer masa estaba detrás del lavadero y su función era guardar el material transportado mediante poleas hasta que pasara luego al lavadero; es un edificio de gran tamaño, con muros muy altos y paredes inclinadas, todo ello de mampostería. Tiene dos grandes cimientos de mampostería con un arco semicircular de ladrillo a la vista en su interior y su función era sostener la estación del tranvía aéreo proveniente de Zugaztieta.

Además de los efectos que todo ello tuvo en el paisaje, la empresa Orconera utilizó dos sistemas de transporte importantes y aún se observan restos desperdigados de los mismos: uno es el ferrocarril minero de la empresa Orconera y el otro el tranvía aéreo que unía la mina con el lavadero de Campomar.

Los cinco muelles de carga de la empresa Orconera son palafíticos, es decir, estaban construidos en cimientos y pilares de madera creosotada unidos en grupos de carteles metálicos y pernos, en machones arqueados de sillar y anclados junto a la costa. Tenían dos plantas: la primera tenía una plataforma de madera donde se unía el contenedor al muelle y el segundo una plataforma de madera que sujetaba los dos raíles; las vagonetas circulaban por esos raíles para descargar directamente en la bodega del barco. El machón es de sillar y tiene la misma altura que la plataforma. Delante del muelle hay una pequeña torre con base de madera; y en ese punto se encuentra la polea y el mecanismo de engranajes utilizados para volcar y subir las vagonetas de la bodega del barco.

Los viejos talleres utilizados para reparar el ferrocarril están en el barrio de Lutxana -hoy en día renovados completamente para albergar el Museo de la Ciencia y la Técnica de Euskadi-, así como cinco edificios construidos para los ingenieros de Orconera con sus oficinas, su polideportivo, cine y demás, aunque todos ellos han desaparecido. La locomotora de vapor Espinal mostrada en el Instituto Minas de Barakaldo pertenecía también a la empresa Orconera. El tren discurre por los barrios baracaldeses de Retuerto y Kareaga para transitar luego por los barrios Ugarte, Durañona y Zaballa de Valle de Trápaga-Trapagaran.

Datos históricos:

El acuerdo firmado en Bilbao entre las empresas “Ibarra Hermanos y Cª” y “Orconera Iron Ore Company Limited” en 1783 cedía las minas en alquiler a “Orconera Iron Ore” para que las explotara a partir de entonces. Pero debía cumplir determinadas condiciones como, por ejemplo, que nunca sería dueña absoluta de las minas que explotaba, una cantidad que debía aportar al Gobierno, pagaría el alquiler con moneda inglesa, etcétera. En la primera década de los años 20 Orconera adquirió los terrenos de Campomar con el objetivo de ubicar el lavadero allí. Para ello pusieron en marcha un tranvía aéreo que descargaba en el lavadero, en grandes cantidades, la tierra proveniente del entorno Matamoros. Debido a su excelente técnica y su gran estructura, muchas personas consideraron al tranvía como el más importante del continente. El agua llegaba al lavadero del mar y el mecanismo funcionó hasta 1945.

Proceso productor

En esta zona se encuentran muchos tipos de hierro, limonita, oligisto, manganeso y arenisca. La comunicación interna se realizaba a través de ferrocarriles de segunda categoría; dichos ferrocarriles se ubicaban en un segundo nivel con respecto al ferrocarril principal y el mineral pasaba de las terrazas de explotación al segundo nivel a través de varios planos inclinados.

En la estación estaba el lavadero y una batería de doce hornos, donde se limpiaba y calcinaba el carbonato llegado allí por el ferrocarril o por los planos inclinados.

De la mina Carmen VII salía un tranvía aéreo construido por la compañía Bleichert, que hacía un recorrido doble. En la estación de carga del mineral había dos motores eléctricos utilizados para tirar de los cables tractores.

El mineral explotado en la concesión salía del muelle de carga que Orconera tenía en Lutxana y se transportaba por ferrocarril de las laderas de Barakaldo hasta la hondonada de Granada.

Además, dicho ferrocarril tenía vías auxiliares en diferentes lugares, por encima de la vía principal, y unas y otras llegaban hasta la boca de la mina.