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Los ferrocarriles mineros en el Paí­s Vasco (III)

Los ferrocarriles mineros en el Paí­s Vasco (III)

FF.CC. Orconera3. Ferrocarril de las minas de la Orconera a Luchana (La Orconera)

En 1871, la casa Ibarra le habí­a encargado a D. Pablo Alzola el  proyecto de esta ví­a férrea, cuyo trazado se desarrolla por las faldas de los montes de Baracaldo, surcadas por profundas barrancadas, para subir 200 metros a la mina «César» y 330 metros para el grupo de La Orconera, optando el proyectista por la ví­a de un metro, justificada por las siguientes razones:

a) Por tratarse de un ramal aislado, destinado a la exportación marí­tima y a surtir a la fábrica de los Srs. Ibarra, sin ninguna conexión con la red de ferrocarriles.

b) Al ser todo el tráfico descendente y por rampas bastante fuertes, la ví­a estrecha tendrí­a, por esta singularidad mayor potencia que una lí­nea normal en que predominase el movimiento ascendente.

c) La disposición de los cargaderos de mineral no permití­an el uso cómodo de vagones de gran peso.

d) Al ser el terreno sumamente quebrado, los menores radios de la ví­a estrecha permití­an ceñirse más al terreno y obtener la economí­a consiguiente en la construcción de las obras del camino, dando además sus ondulaciones mayor desarrollo a la lí­nea y, por consiguiente, una pendiente algo más suave».

En la “Memoria del expediente  de utilidad pública”, Alzola alaba la ley de noviembre de 1868 “que tanto ha descentraliza do en materia de obras públicas, simplificando los trámites y facilitando la ejecución de las promovidas por la iniciativa de los particulares”, para justificar la utilidad pública de la lí­nea propuesta y señala los siguientes argumentos en pro de su propuesta:

1º “Si hasta ahora la exportación de mineral no ha tomado proporciones mucho más gigantescas, ha consistido en que el ferrocarril de la Iltma Diputación de Vizcaya ha carecido de los cargaderos y material necesario para una explotación en grande escala, y que aún con estos medios, es insuficiente para la abundancia y extensión de las minas.

2º la industria minera se halla todaví­a en la infancia en esta localidad y que ha de adquirir tan rápido vuelo, que está llamada por sí­ sola a transformar la faz de la comarca, y como consecuencia del prodigioso desarrollo que antes de muchos años ha de tomar la minerí­a, crecerán proporcionalmente el movimiento comercial del puerto, no solo para la exportación del mineral, sino para la importación de otros artí­culos y se desarrollará también la industria siderúrgica en mayor escala.

3º Para conseguir estos resultados, es indispensable que se establezcan varias ví­as férreas que liguen los diversos grupos mineros con el puerto.  El ferrocarril estudiado se destina para conducir el mineral de la Orconera y las inmediaciones al fondeadero de Luchana, y cuya longitud es de  9.000 metros. Este ferrocarril lo proyectamos de doble ví­a y para una explotación de 500.000  toneladas.

4º Cálculo de los beneficios que reportará el paí­s la construcción de esta ví­a férrea. Se pueden  desglosar en varios apartados:

a) La fábrica de Ntra. Sra. Del Carmen consume en la actualidad unas 25.000 toneladas anuales de mineral, pero proyectando los Sres Ibarra la construcción de nuevos altos hornos de cok para cuando esté terminada la ví­a  férrea, se duplicará cuando menos la producción de su establecimiento, invirtiéndose 50.000 toneladas de  mena, con cuyo aumento deberán ocuparse en la fábrica 300 obreros más que en la actualidad.

b) La cantidad que podrá exportarse anualmente es de 450.000 toneladas, cuyo valor a razón del precio corriente en este puerto, que es de 30 rs tonelada, será de 13.500.000 rs que vendrán del extranjero y que capitalizados al 5% representan una suma de igual número de millones de duros.

c) Cierto es que para conseguir este resultado, hay que hacer desembolsos de consideración, pero la ví­a férrea con inclusión de todos los ramales para llegar a las minas, sólo tendrá unos 12 kilómetros de longitud, y por otra parte, los capitales que se inviertan en la construcción del ferrocarril han que quedar en el paí­s, pues los Sres Ibarra se proponen construir en su todo el material fijo y móvil de la lí­nea, con la sola excepción de las locomotoras que representan una parte insignificante del presupuesto.

d) Vamos a calcular el número de brazos que se ocuparán para la explotación de este ferrocarril. Cada minero desmonta por término medio 3 toneladas de mineral, de manera que para 500.000 toneladas se necesitaran  166.666 jornales que, distribuidos en 300 dí­as útiles de trabajo, representan una ocupación constante para 555 obreros, a lo que habrá que agregar, cuando menos, 150 que se necesitan para la explotación del ferrocarril, y con inclusión de que se ocuparán en la fábrica del Carmen, por el aumento que se calcula que ha de tener su producción, dará un total de mil obreros

e) El importe de los fletes para el transporte desde este puerto de las mencionadas 450.000 toneladas de mineral, que se conducirán principalmente a Inglaterra y Francia. El flete por tonelada cuesta en la actualidad de 10 a 14 chelines, o sea por término medio 60 rs,. Pero, incluso en el caso de que todo el transporte se realizara en bandera extranjera, estos buques tendrán que detenerse cierto número de dí­as en el puerto…, consumiendo durante este tiempo sus tripulaciones las producciones del paí­s y adquirirán además las provisiones necesarias para el regreso. En la actualidad los buques de vela se detienen en el puerto de 12 a 15 dí­as y los de vapor de 4 a 5, y hecho el cálculo del gasto que hacen los capitanes, resulta por término medio 11 rs por tonelada de mineral y si suponemos que los buques nacionales asumen sólo el 25% de los fletes, la cantidad que quedarí­a en el paí­s se elevará a 112.000×60+337.000×11= 10.462.500 reales que, capitalizados el 5%, representa 10.462.500 duros que unidos al valor del mineral puesto a bordo dan 479.250.000 reales como valor del capital que se ha de desarrolla en el paí­s con la construcción de este ferrocarril”.

El proceso legal del ferrocarril comienza con la consabida autorización, en base a la cual se ha elaborado la memoria antecedente, a Ibarra y Zubirí­a para hacer los estudios de un ferrocarril denominado de la “Orconera a Luchana” destinado al transporte de mineral de hierro que partiendo de los montes de la Orconera y Espinal, en jurisdicción de los concejos de Somorrostro y Baracaldo viniese a terminar a un fondeadero de la rí­a de Bilbao a Portugalete , o sea el rí­o Nervión, fijando la estación para el embarque de minerales en Luchana, cuyo proyecto presentaron con un ramal a la fábrica Nuestra Señora del Carmen,  a los que acompaña la solicitud, en este caso al Ministro de Fomento, del terreno de dominio público que necesitaban, “bañado por las mareas de la rí­a de Bilbao para el establecimiento de la estación de Luchana y la autorización competente para llevar a cabo las obras de la misma y su ramal a dicha fábrica”; el Gobernador de Vizcaya, con fecha 11-11-1871, declara la utilidad pública de las mismas, salvo el ramal a la fábrica, que contaba con la oposición de D. Juan Bailey Davies, por considerarlo contrario a sus interese s en el Ferrocarril del Regato.

También se presentaron los estudios de dos pequeños ramales, el uno en plano inclinado de unos ochocientos metros que servirí­a para reunir a la estación central varias minas y el otro de unos dos mil metros para acarrear a la misma estación de la Orconera los minerales de otras varias minas, obteniendo la correspondiente declaración gubernativa de utilidad pública el 01-02-1872 de  conformidad con lo propuesto por el Ingeniero Jefe del Distrito, a la sazón Goenaga.

Toda esta tramitación se sanciona con la concesión provisional, otorgada con fecha 22-10-1872, a los Srs. Ybarra y Zubirí­a de los terrenos de dominio público en la margen izquierda del Nervión lindantes  con los de su propiedad y comprendidos en la zona desde la Casa de Errotaberrí­a al ángulo sud de la Torre de Luchana para establecer las construcciones provisionales necesarias para la explotación del ferrocarril de la Orconera y el embarque de minerales en la referida extensión de la rí­a; concediendo así­ mismo los terrenos de dominio público de la propia margen izquierda de la rí­a, necesarios para el establecimiento de la ví­a del ramal del ferro-carril que desde la lí­nea de la Orconera se dirija a la fábrica de Nuestra Señora del Carmen conforme al proyecto presentado y con la condición de que su trazado y rasantes se dispongan de modo que no impidan el servicio del ferrocarril del Regato, todo ello escriturado el 23-09-1874, ante Serapio de Urquijo.

Finalmente, la Real Orden de 04-05-1875 (Gaceta del Madrid, 16-05-1875) declara definitiva la concesión otorgada el 22 de octubre de 1872.

Desde el punto de vista societario, como es sabido, por contrato escrito el 1 de julio de 1873, Ibarra  y Zubirí­a traspasaba la concesión a perpetuidad del ferrocarril de La Orconera a Luchana,  comprometiéndose La Orconera a construirlo, por su cuenta, a la mayor brevedad, en un momento en que la firma inglesa está en trámites de constitución, hasta que cristaliza, en “Orconera Iron Ore Cº Ltd” fundada en Londres el 10 de Julio de 1873, con un capital de 200.000 libras esterlinas representadas por 400 acciones de 500 libras el mismo mes, integrada por cuatro accionistas exclusivamente, que son otras tantas sociedades -The Dowlais Iron Company of South Wales; The Consett Iron Company Limited of Durham; Krupp e Ibarra Hermanos y Compañí­a, con el siguiente reparto del capital: Krupp, 115 acciones (28,7%); Dowlais 115 acciones (28,7%):  Consett, 114 acciones (28,5%) e Ibarra Hermanos y C. Zubirí­a, 56 acciones (14,0%)- y la explotación de las minas del grupo Orconera. Esta transferencia fue ratificada por una Real Orden de 30 de marzo de 1875 (publicada en la Gaceta de Madrid, 04-04-1875) y, como ya se ha señalado,  el 04-05-1875 otra Real Orden declara, de forma definitiva, la concesión, autorizando su construcción a La Orconera. La sociedad explotarí­a el ferrocarril, abonando durante 99 años una renta fija y un canon variable. La primera era de 1.666-13-4 libras, es decir, el equivalente a un mí­nimo de cien mil toneladas/año.

Para el segundo, se autorizaba a La Orconera a transportar mineral de otras compañí­as, por el que quedaba exenta de pago, si el mineral propio superase las 350.000 toneladas anuales.

Si no se llegaba a esa cantidad, se establecí­a una escala regresiva para fijar la renta generada por el mineral ajeno, en la siguiente escala:

Si el mineral propio no excedí­a de 100.000 tms. de mineral ajeno, 4 peniques/ton.

Si obtení­a entre 100.000 y 200.000 tms,3 peniques/ton.

Si obtení­a entre 200.000 y 350.000 tms, 2 peniques/ton,

Si sobrepasaba las 350.000 tms, libre de pago

Se fija la estación intermedia sobre el arroyo Granada, a 60 metros sobre el nivel de bajamar viva y a 9,5 kilómetros de Luchana, pero, como en los dos primeros kilómetros de la vega del Nervión, el terreno es completamente llano, en los 7,5 kilómetros restantes se establece una rampa uniforme de 0,0225. Este tramo -desde Luchana a la estación de Granada- es de doble ví­a y consta, además, de tres ramales: el del monte de Triano -de 2 kilómetros, cuya explanación y obras de fábrica están también construidas para dos ví­as, con una rampa de 0,02 hasta la mina «César»-; el plano inclinado de La Orconera -de 1.011 metros de longitud, con una pendiente media de 0,178 con dos curvas intermedias, cuya maquinaria fue proyectada por el ingeniero inglés J.P. Roe, miembro de «The Consett Iron Company», y fabricada por los Srs. Hawks, Crawshey e Hijos de Gateshead-on-Tyne-; y el ramal de Luchana a la fábrica de los Ibarra y Compañí­a, de 1.800 metros y simple ví­a, con lo que el ferrocarril de La Orconera comprende:

doble ví­a, de Luchana a la estación de Granada 10 kms

un ramal, de ví­a única, a Gallarí­a 2 kms

un ramal, de ví­a única, de Luchana a la fábrica 1,8 kms

Total 13,8 kms Además, existen 11.040 metros de apartaderos, con 4 estaciones, “aunque los diversos apartaderos le hací­an llegar hasta los 35 kilómetros de ví­as.

Respecto al costo, en pesetas, de construcción de este camino, se desglosa en las siguientes partidas:

– Ferrocarril. Expropiación de terrenos, ejecución de la ví­a principal y sus ramales, con  las ví­as y apartaderos, muelles, cargaderos y dragado 6.856.152 .

– Material móvil 1.297.608

– Edificios, talleres, maquinaria y accesorios 691.1 52

Total 8.844.912

– Plano inclinado. Construcción, ví­a, maquinaria, vagones, trabajos de explotación y

preparación de minas… 1.245.024

– Embarcaderos, boyas… 1.145.064

Total 11.235.000

Influyen en su elevado coste -puesto que, aun cuando se segreguen los gastos de dragado, muelles, cargaderos… quedarán unos 4,5 millones de pesetas para el coste de la lí­nea propiamente dicha, que resulta, por lo tanto, a razón de 364.000 pesetas por kilómetro, más otras cien mil pesetas del material móvil-, además de las obras mencionadas:

1º), es el único de todos los ferrocarriles mineros que atacó de frente todas las dificultades para penetrar en el corazón de las minas, sirviendo al grupo de Triano -en concreto la mina César se comunica directamente con el ferrocarril, que penetra en la misma por medio de un túnel;

2º), la construcción de esta ví­a abarcó el perí­odo de la guerra civil, lo que originó suspensiones y no pocas dificultades;

3º) los precios de las contratas fueron bastante caros, por haber dado la Orconera una importancia excesiva a la competencia de los contratistas, desechando, en cambio, otras propuestas más ventajosas de personas del paí­s, que hubieran cumplido su cometido debidamente tampoco se escatimó.

4º) hay un largo pleito entre la Orconera Iron Ore Company Limited y D. Federico Delibes y Roux, de nación francés, contratista de obras, vecino de Molledo, en la provincia de Santander, sobre si Delibes tiene o no derecho a que le  paguen 7.943,25 pesetas por obras preparatorias o de instalación para la construcción de un ferrocarril minero de la Orconera a Luchana, en el que se recogen las minuciosas condiciones y los precios a los que se debe ajustar el nada en la construcción, ejecutándose las obras para doble ví­a, bien acabadas y con gran solidez;

5º), la ví­a es muy fuerte, con raí­les de acero de 28 kilogramos por metro y balasto de 0,45 metros de espesor;

6º), sólo el material móvil es de un coste superior al importe total de los gastos de  establecimiento de muchos ferrocarriles estrechos y de algunos anchos.

La Compañí­a está formada por cuatro accionistas, «y por los mismo no se publican ninguna clase de datos concernientes a su administración, aunque salta a la vista que sus rendimientos son enormes respecto al capital invertido y que su situación es, en extremo, floreciente. Cada tren baja, por término medio, 170 toneladas que, a razón de 0,25 pesetas por kilómetro recorrido, que puede suponerse como tarifa, por analogí­a con otras lí­neas, dará un ingreso de 42,5 pesetas por  kilómetro y 21,25 pesetas, contando los trenes vací­os. Suponiendo que el gasto sea como en la lí­nea de Galdames, de 3,63 pesetas, más 4,20 de carga y descarga, calculada a razón de 0,50 pesetas por tonelada, el beneficio neto puede calcularse en 1.581.720 pesetas -con 11.760 trenes en ambas direcciones y contando 10 kilómetros de recorrido medio-, o sea, el 18% de interés al capital de establecimiento.

Este ferrocarril inició sus transportes el 21 de agosto de 1877, transportando mineral que se cargó en la goleta inglesa Express, el primer vapor que se cargó fue el  vapor inglés Houghton En palabras de Dí­az Morlán, “José Antonio Ybarra Arregui, Fernando Luis Ybarra Arambarri y José Marí­a Zubirí­a Ybarra obtuvieron unos beneficios fabulosos con el solo esfuerzo que supuso realizar varios viajes a Madrid y Londres, y sobre todo, controlar los movimientos de las personas enviadas a la capital de España para lograr el permiso para el cargadero y la exención arancelaria del material ferroviario”.

4. Ferrocarril de las minas Conchas a Luchana (Franco-Belga)

Es también un ferrocarril de ví­a estrecha, de 7 kilómetros de longitud, paralelo al ferrocarril de Triano, que provocó, por esa misma razón, la oposición de la Diputación, desestimada por el Consejo de Estado.

Parte de la estación de Cadegal en Ortuella para terminar en la rí­a, en el barrio de Requeta, en Barakaldo, discurriendo su tendido por el valle, con un desnivel de 28 metros, por lo que sus obras  son muy sencillas, aparte de las dos estaciones extremas.

Como obras más importantes destacan un puente de hierro, de 40 metros de luz en tramo rectilí­neo; un pequeño viaducto de mamposterí­a y un túnel de unos 130 metro. También cuenta con dos planos inclinados, de 674 y 355 metros de longitud con pendientes que llegan al 100%.

Este ferrocarril fue proyectado por el ingeniero Agapito Marco Martí­nez por encargo de la Sociedad Metalúrgica de Denain y Anzin, en 1875 quien barajaba los siguientes datos: un tráfico anual máximo de 500.000 toneladas, a volcar en tres embarcados, con 5 locomotoras y 170 wagones, todo ello presupuestado en 2.624.036,45 francos.

Fue inaugurado en junio de 1.880 y su coste ascendió a:

Ferrocarril: terrenos, ví­a y material 2.132.000 Pts.

Embarcaderos: terrenos, cargaderos… 750.000 Pts.

Total 2.882.000 Pts.

El principal problema con el que se enfrentó este ferrocarril es la oposición planteada por la Diputación de Vizcaya. Inicialmente, al otorgarse a D. Federico Solaegui la concesión del ferrocarril de Bilbao a Portugalete, se oponen al mismo varios interesados que se creí­an con derecho a parte de las marismas por aquél solicitadas, hallándose, entre los opositores, D. Miguel Bourson, quien, como representante de la Sociedad de Forjas y Altos Hornos de Denain y Anzin, tení­a pedidos para establecer un embarcadero para el servicio de ferrocarril minero de las minas Conchas a Luchana, los terrenos que solicitó Solaegui para emplazar en ellos la estación llamada de San Nicolás.

Sin embargo, Solaegui y Bourson conciliaron sus diferencias, pero se opone al proyecto de Bourson, la Diputación de Vizcaya, como concesionaria del ferrocarril de Triano, alegando que la pretensión de Bourson se oponí­a a lo prescrito en  la ley de 19 de junio de 1859, por la que se  habí­a concedido el expresado ferrocarril con el privilegio de que dicha concesión excluí­a la  construcción de cualquiera otra ví­a que, desde las mismas minas, fuera a terminar en un punto de los rí­os Nervión y Galindo, siempre que distar a menos de un kilómetro del desembarcadero señalado a esta concesión.

Bourson contestó manifestan que la Diputación no podí­a alegar el mencionado privilegio, por una parte porque no habí­a cumplido con todos los requisitos de la concesión y por otra que la Diputación se habí­a hecho con la concesión referida en virtud de la legislación de 14 de noviembre de 1.868, que rechaza todo privilegio.

Se piden los pertinentes informes al Ayuntamiento de Baracaldo, a la Junta de Sanidad, a la Comandancia de Marina, al Gobierno militar y al Ingeniero Jefe, siendo todos favorables al proyecto. En el mismo sentido informó el Gobernador al remitir el expediente, exponiendo, además, que el ferrocarril de Triano era insuficiente para el transporte de minerales en cantidad necesaria.

Con estos antecedentes, se remitió el expediente al Consejo de Estado, el cual se fundamenta en las siguientes consideraciones para apoyar la concesión solicitada por Bourson:

El Consejo entendí­a que el artí­culo el artí­culo 3° de la Ley de 19 de junio de 1.859 no excluí­a, de manera terminante, la construcción del ferrocarril que solicitaba la Sociedad de Forjas y Altos

Hornos de Denain y Anzin. Por otra parte, las condiciones en que se encontraba el ferrocarril de Triano desautorizaban su oposición al nuevo proyecto, puesto que, al incumplir todas las exigencias de la concesión, quedaba la Administración relevada de la obligación que le impuso la referida ley de 1.859.

Además, el Consejo de Estado tiene en cuenta que los distintos informes señalan que la ví­a de Triano era insuficiente para transportar los minerales de estas minas; que el transporte era caro y difí­cil, porque la lí­nea sólo llegaba hasta Ortuella; que la construcción del ferrocarril de Las Conchas a Luchana reportarí­a grandes y reconocidas utilidades a la industria minera de aquella comarca.

Estos argumentos inclinan a la Administración para aprobar la concesión solicitada.

Junto a las razones de la incapacidad del ferrocarril de Triano de atender a la demanda de transporte su carestí­a y dificultad, de las utilidades que reportarí­a la nueva lí­nea, también se utiliza otra razón.

Según el Consejo de Estado; desde el momento en que se acredita que el ferrocarril de Triano no puede transportar el mineral de las minas Conchas, desaparece el peligro de toda competencia. Sin embargo, por esta ví­a, sólo podrán transportarse los minerales procedentes de las minas Conchas.

La Compañí­a Franco-Belga no se creyó obligada por la misma, porque bien pronto se supo que no sólo transportaba los minerales procedentes de las dichas minas, sino los de otras. El desenfado en el proceder llegó a tal extremo que D. Alfonso Etchats, representante de dicha Compañí­a, manifestó, en noviembre de 1881, por carta dirigida a D. Guillermo Goitia, Ingeniero Director del ferrocarril de Triano, que habí­a transportado, por su ví­a férrea, minerales de las minas «Vicenta» y «Marí­a», minas que no pertenecí­an a la Franco-Belga y los habí­a puesto a bordo del vapor «Ada».

Este hecho ocasionó nuevas protestas por parte de la Diputación, denegadas por el Ministerio de Fomento por la Real Orden de 28 de diciembre de 1883, aunque la empresa sigue manifestando que “el fin que se han propuesto los fundadores de  esta Sociedad ha sido exclusivamente el de alimentar sus fábricas el mayor tiempo posible con el producto de las minas que exploten en Bilbao, y no el de vender sus minerales; y en tal sentido han preparado y dirigen la explotación de sus minas”.

Desde el punto de vista societario, la Société Anonyme Franco-Belge des Mines de Somorrostro se constituyó en Parí­e el 28-04-1876, con un capital de tres millones de francos, representados por 6.000 acciones de 500 francos, repartidos entre las compañí­as francesas “Denain et Anzin” -1760 acciones- y “Montataire” -1740 acciones-, la belga “Societé John Cockerill” -1760 acciones- e Ibarra y Compañí­a -600 acciones- y las 140 acciones restantes se las repartí­an un grupo de siete accionistas (Martelet, Waternau, La Lestteliere, Bois-Chevalier, Mous, Sadonne y Delloye-Mattiew).

Ibarra y Compañí­a se limita a un arrendamiento enfitéutico, por 99 años, del grupo de minas que identificaremos como Conchas, no participando en la lí­nea férrea, a cambio del cual recibirí­an un canon de 1,25 francos por tonelada extraí­da, con un mí­nimo de  125.000 francos anuales.

La presencia de Bourson en Bilbao y sus gestiones sobre el ferrocarril explican estas diferencias.

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