La Luchana Mining Company Limited fue una sociedad domiciliada en Londres, de capital í­ntegramente inglés que, el 9 de Diciembre de 1871, logró la concesión para la explotación de alguna de las minas de hierro sitas en El Regato y en La Arboleda y para la construcción de un ferrocarril minero entre dichas minas y la salida al mar por Luchana. Este ferrocarril no se pudo construir hasta el año 1886, por diversas perturbaciones, entre las que cabe destacar la segunda guerra carlista (1876-­1879).

Era el de la Luchana Mining un ferrocarril de ví­a única, de un metro de ancho, con carril de 20 kilogramos por metro lineal, apoyado en traviesas de roble del paí­s; estaba dedicado exclusivamente el transporte de mineral de hierro de las numerosas minas que poseí­a la Compañí­a, pero especial de la denominada Julianas en el barrio de Baracaldo y de la Paquita en Abanto y Ciérvana.

La lí­nea férrea comenzaba en el cargadero que tení­a la Compañí­a sobre la rí­a de Bilbao en la margen izquierda, en el barrio de Luchana-Baracaldo, a unos seis kilómetros del centro de Bilbao y otros tantos del puerto exterior. Dicho cargadero, cuya capacidad de carga era de 1800 toneladas fue inaugurado el 13 de Enero de 1887 con una carga de 802 toneladas de mineral de hierro procedente de las minas de la Compañí­a, en el vapor Bercka; en la misma fecha quedó, así­ mismo, inaugurada la lí­nea férrea.

El ferrocarril de la Luchana Mining constaba de dos tramos; el de Luchana a El Regato de 6.752 metros y otro de 5.476 metros desde este último punto a la parte alta de la zona minera, más o donde se unen los Ayuntamientos de San Salvador del Valle, Santurce-Ortuella, Abanto y Ciérvana y Galdames, y que recogí­a los minerales de distintas minas de la Compañí­a, entre ellas Las Manuelas, nombre con el que se conocí­a a este tramo de la lí­nea.

En el primer kilómetro saliendo de Luchana, estaba la estación de dicho nombre con sus talle­res, cochera de locomotoras, básculas, etc. Luego vení­a un paso superior existente aún en la actuali­dad, sobre la carretera de Luchana a Retuerto, junto al antiguo calero de Luchana, al lado de la fabrica Oxinorte. Existió otro puente sobre el fe­rrocarril minero de Orconera, a la altura de Cep­sa, y otro sobre el camino de Landaburu a Cruces, cerca de Sakona. A los 1.687 metros, se iniciaba un empalme con el ferrocarril de la Orconera. Pa­saba, luego, a nivel la carretera de Bilbao a San­tander, para proseguir con un puente sobre el rí­o Castaños y otros varios sobre caminos vecinales, bordeando, a tramos, la actual carretera de Retuer­to a El Regato. En los 3.320 metros habí­a un depósito de minerales llamado Santa Vicenta. Y a los 5.939 metros se encontraban las ví­as de entrada a la estación de El Regato, con sus edificios para oficinas, almacén, depósitos de mineral, pabellón de locomotoras, etc.

Era una fábrica importante; de todos los hornos de calcinación que funcionaban en Bilbao, el mayor y más lujosamente construido, fue el de la Luchana Mining Company, en marcha desde 1891. Tení­a un volumen interior de 150 m3 y estaba construido del mismo modo y forrado completamente de chapa, como si fuera un horno alto, con plaza y boquillas fundidas; costando, según dicen, más de 100.000 ptas².

Fue un ferrocarril popular en los barrios por los que atravesaba; especialmente en Luchana, cuyos vecinos sentí­an como si fuera de casa la fa­mosa máquina pochí­, a la que hasta dedicaron una pequeña estrofa jotera:

«De beber agua en barril
ya me duelen los….
De beber agua en barril
y de subir al Regato
en la máquina Pochí­»

Al cabo de 40 años escasos, la empresa lan­guideció al compás del mineral de sus minas, y el 29 de Noviembre de 1926, la Compañí­a, anunciaba la definitiva paralización del ferrocarril, que, a los seis meses, fue vendido a los propietarios de la mina Elvira, únicos con quien tení­a un contrato de transporte de mineral en vigor, ajeno a Lucha­na. Los motivos que se alegaron para el cierre fueron las «circunstancias­ del negocio», quizá la pro­longada huelga general  del año 26 en Inglaterra, su principal mercado, el agotamiento o baja rentabilidad de sus minas.

La Sociedad Altos Hornos de Vizcaya, para afianzar más su desarrollo, asegurándose al propio tiempo el abastecimiento de sus primeras ma­terias, mediante escritura pública de 6 de Julio de 1927, adquirió el ferrocarril, fincas, terrenos y minas de la compañí­a inglesa Luchana Mining, en la cantidad de 325.000 libras esterlinas, que fueron satisfechas al contado en el acto de la firma de la escritura. Tal adquisición tení­a especialí­simo interés para Altos Hornos, porque permití­a dispo­ner de más de quince millones de toneladas de caliza de la que hací­a un consumo anual de ciento ochenta mil tonela­das.

La ví­a se levantó y, aprovechando gran parte de esos terrenos, sobre todo los del cargadero y de la estación de Luchana y anexos, se instaló la Sefanitro. El cargadero de mineral de la Luchana Mining, muy modificado y reformado, sirvió y sirve para la carga y descarga de materiales de esta nueva Sociedad.

Tomado de «Lutxana»

Durante largo tiempo las torres de Lutxana fueron uno de los elementos más caracterí­sticos y llamativos de Bizkaia tanto por su situación, en Barakaldo, al pie de la rí­a, como por su construcción espectacular. Llamadas indistintamente «torres de Lutxana» o «castillo de Lutxana», se trataba de la construción militar de mayor envergadura que ha existido en Bizkaia. El conjunto fue edificado por los dueños de la casa alavesa de Aiala en la primera mitad del siglo XV y permaneció en pie hasta el siglo XIX cuando los asentamientos industriales eliminaron una gran parte del patrimonio arquitectónico barakaldés.

Por distintos avatares que iré comentado, los Aiala no consiguieron que las torres permanecieran más que unos pocos años en su poder. Es precisamente a esos años y a las razones que motivaron el cambio de propietario a los que me referiré en este artí­culo.

Existen referencias documentales al interés mostrado por los Aiala por la costa de la Encartación, fletaban barcos desde Castro Urdiales, poseí­an ferrerí­as, torres guerreras, numerosas casas llanas y tierras. Pero lo más destacado de su patrimonio en este entorno lo constituí­a sus posesiones en el valle de Barakaldo, lugar del que fueron patrones y donde hicieron enormes inversiones en construcciones militares y religiosas.

La pérdida de sus propiedades y preheminencias en Barakaldo privó a los Aiala de la que tal vez fuera, por encima incluso que sus propiedades en Kexaa, la mayor joya del patrimonio aialés y, desde un punto de vista estratégico, les privó de la salida natural del valle de Aiala al Cantábrico, además de dejar en poder de sus adversarios en las guerras banderizas un lugar de importancia militar sin igual.

Para conocer el origen de la casa de Aiala es necesario referirse previamente a su antecesora, la de Salcedo, un linaje que extendí­a su dominio e influencia por un área impresionante, que en la costa llegaba desde Colindres hasta Barakaldo y en el interior alcanzaba los valles de Mena, Artziniega, Lanteno y Kexaa. Las crónicas medievales sitúan a los Salcedo junto a los señores de Bizkaia y a los reyes de Castilla sirviéndoles en diferentes batallas y actuando como sus delegados cuando se trataba de solucionar conflictos en el territorio encartado. Esto fue así­ hasta el año 1328, en que murió sin descendencia Juan Sánchez de Salcedo, apodado «el Negro», que fue el último representante de los Salcedo. Su sucesor fue Sancho Pérez de Aiala, hijo de Pedro López de Aiala, adelantado mayor de Murcia y representante de una rama del linaje salcedano que se habí­a desplazado a Toledo, y de Sancha Fernández Barroso, de ascendencia portuguesa.

Señorí­o que habí­a disfrutado la casa de los Salcedo y, aún así­, debió defenderlo contra las casas de Gebara y de Murga, que se lo disputaban.

Sancho Pérez de Aiala y Sancho Garcí­a de Murga, lí­deres de las facciones enfrentadas, murieron en sendos encuentros de armas. Finalmente, la balanza se decantó a favor de los Aiala y Fernán Pérez de Aiala (n.1305), hermano del citado Sancho Pérez, quedó al frente del solar. A él se debe la reconstrucción, siquiera en parte, del antiguo mayorazgo de los Salcedo mediante compras de propiedades y diezmos que pudo realizar gracias a la considerable fortuna que recibió de su tí­o materno, el cardenal Barroso.
Las crónicas medievales recogen a Fernán Pérez de Aiala como uno de los principales delegados de los reyes de Castilla en las Encartaciones, territorio que, en ocasiones, debió «pacificar». También lo fue en Araba, hasta el punto de constituirse en uno de los principales artí­fices de la «voluntaria» (pónganse todas las comillas que se quieran) unión de Araba a Castilla.

Del matrimonio de Fernán Pérez de Aiala con Elvira de Zavallos nació Pedro López de Aiala (1332-1407), que alcanzó talla universal por su obra «Rimado de palacio».
Fue protagonista de una época marcada en su juventud por la Peste Negra (1348-1350), y más tarde por las turbulentas guerras habidas entre las monarquí­as de los reinos peninsulares que vivió en primera persona desde su cargo de canciller de Castilla y de las que dejó memoria escrita en sus «Crónicas de los reyes de Castilla».

Una parte considerable del patrimonio de los Aiala se encontraba en el valle de Barakaldo. A mediados del siglo XIV Fernán Pérez de Aiala recuperó el palacio de Burtzeña comprándoselo a la poderosa Leonor de Guzmán, en cuyo poder habí­a caí­do el grueso de las propiedades salcedanas. Posteriormente, el mismo Fernán Pérez, en la creación del mayorazgo de Aiala -año 1373- dotó a su primogénito, el canciller, con cuanto tení­a en Barakaldo, además de lo que poseí­a en otros lugares, con mención especial del monasterio de Kexaa y de «el fuero de Aiala y Orozko». Tiempo después, el propio canciller Pedro López de Aiala en su testamento -año 1406- señalaba que habí­a incrementado el patrimonio realizando ciertas «compras» en el valle de Barakaldo. En conjunto se trataba de un patrimonio excepcional, que demuestra el interés de los Salcedo, primero, y de los Aiala, más tarde, por Barakaldo. Descrito de forma sucinta, su patrimonio en Barakaldo consistí­a en: el monasterio de Burtzeña y, en los aledaños de este, la torre y el palacio. La torre de Kadaltso, tal vez la más antigua de las que se levantaron en este valle pues ya se encontraba en mal estado en el siglo XV. La torre de Landaburu y los palacios de Bitoritza que son, posiblemente, los que más adelante se citan documentalmente como torre de Bitoritza o torre de Basarrate. A todo ello habí­a que añadir los solares y heredades que cada una de estas torres tení­a anexas.
Los Aiala también poseyeron ciertos derechos sobre las herrerí­as de Barakaldo como se deduce del hecho de que el monasterio de San Juan de Kexaa gozase, entre otras muchas rentas donadas por los Aiala, de 2000 maravedí­s sobre las alcabalas de las ferrerí­as de Orozko, Laudio, Aiala y del valle de Barakaldo.

Al margen de las propiedades es necesario destacar el poder polí­tico y la influencia social de los Aiala en Barakaldo. Pretendí­an la justicia civil y criminal, aunque los vecinos se la negaban y la limitaban a los vasallos o pecheros que ocupaban las numerosas casas llanas que los Aiala tení­an en este valle. Eran, también, patrones de la iglesia de San Vicente de Barakaldo y, en los tiempos de las guerras de banderí­as, fueron los lí­deres indiscutidos del bando oñacino en la Encartación y Araba.

El primogénito del canciller Aiala, Fernán Pérez de Aiala (f. 1439), es un personaje poco conocido, difuminado por la fama de su padre y de su abuelo del mismo nombre. Sin embargo, con el se engrandeció y amplió la influencia del mayorazgo y serí­a recordado si dos de sus principales proyectos no hubiesen desaparecido, el hospital de Santa Marí­a del Cabello, en Gasteiz, que hizo construir en 1428, y las torres de Lutxana, iniciadas poco después, hacia el año 1430.

Fernán Pérez de Aiala comprendió perfectamente las ventajas que ofrecí­a el lugar de Lutxana para situar aquí­ la que serí­a la mayor fortaleza que existió en Bizkaia. A los pies de esas torres, bañando sus cimientos, se hallaba la rí­a del Ibaizabal, por cuyas aguas debí­a pasar todo el tráfico de barcos que llegaba o salí­a desde Bilbao. Desde las torres, en caso necesario, hubiese podido ser controlado el comercio de la rí­a.
Pero para controlar la rí­a no bastaba una torre normal, como las muchas que se alzaban en la Encartación, debí­a ser un auténtico castillo, inexpugnable, y así­ lo hizo levantar Fernán Pérez de Aiala. Constaba de dos cuerpos, uno menor que hundí­a sus cimientos en la rí­a, unido por un pasadizo elevado al cuerpo mayor, de tamaño descomunal. Una muralla cerraba un recinto que serví­a de patio de armas. Por unas escalerillas se accedí­a a la rí­a donde se habilitó un barco destinado a unir ambos márgenes. Semejante obra necesitó para concluirse cinco años. Las referencias que nos han llegado mediante testigos contemporáneos hablan de que al valle de Barakaldo llegaban contí­nuamente carros cargados de piedras destinadas a las torres y de cómo Fernán Pérez traí­a a su costa maestros y canteros y que para alimentar a los operarios traí­a en bestias de carga «farina y sidra de su tierra de Aiala».

Ortún Sáez de Llano, nacido en Barakaldo en el año 1420, contaba que con Fernán Pérez de Aiala viví­an muchos caballeros de Bizkaia y de las Encartaciones, entre ellos su padre, al cual le oyó decir en cierta ocasión que, paseando Fernán Pérez y él junto a las torres de Lutxana le comentó aquel que habí­a hecho las torres «a su propia costa y misión», y que le habí­an costado «diez y ocho mil doblas de la banda de Castilla», es decir, dos millones y medio de maravedí­es. Para hacerse una idea del valor que alcanzaba el conjunto de Lutxana baste decir que algunos años después, en el 1.500, según estimaciones de aquella época, triplicaban el valor del castillo de Muñatones, que entonces se hallaba en su máximo explendor.

Al cuidado de las torres de Lutxana los Aiala pusieron un caballero que actuaba como su delegado con el tí­tulo de «alcaide» de las torres. Además, cumplí­a con el cargo de merino cuya misión consistí­a en recoger las rentas de Barakaldo y de administrar justicia entre los vasallos que la casa de Aiala tení­a en el valle.

La «continuación anónima de la genealogí­a de los Aiala», que prosigue las genealogí­as escritas por Fernán Pérez de Aiala y su hijo el canciller Pedro López de Aiala, atribuye al canciller y a su mujer, doña Leonor de Guzmán, la construcción de varias casas fuertes y, más concretamente, dice de esta que «labró la casa fuerte de Baracaldo», en el tiempo en que su esposo permanecí­a preso en Portugal, y, añade, que la construcción fue «estorbada» por el solar de Butron y Muxika, y que por esta razón acudieron los gamboinos en su defensa.

No podemos precisar de cúal de las casas fuertes que los Aiala poseí­an en Barakaldo se trata. En cualquier caso, y atendiendo a la forma en que se menciona, pararece tratarse de la principal o más fuerte de todas ellas. Labrada, es decir, construida en piedra, y de carácter militar. Algunos autores suponen que las torres de Lutxana pudieron edificarse sobre esta casa fuerte aunque no poseemos ningún dato que nos lo confirme o desmienta. Sí­ sabemos que junto a las torres se hallaban unos llamados «palacios viejos», ya caidos en el año 1500 y, además, era costumbre que junto a los palacios existiese una torre guerrera. También existe la posibilidad de que, dado que las torres de Lutxana fueron dos, unidadas por un pasadizo elevado, una fuese previa a la otra y que la construcción promovida por Fernán Pérez de Aiala se tratase del cuerpo principal, considerablemente más amplio que el otro.

Pascual Madoz complicó algo más las cosas al escribir en su «Diccionario Geográfico» que la torre de Lutxana fue construida en el año 1402 por Fernan Pérez de Aiala, una fecha que no encaja con la aportada por los testigos que declararon el año 1.500 en el pleito que se siguió por la propiedad de estas torres.

El pleito que mantuvieron las casas de Aiala y Velasco sobre la posesión del valle de Barakaldo, fue largo en el tiempo y profuso en documentos, lo que dio origen a que entre estos se cuelen anécdotas que rompen la monotoní­a de las actuaciones judiciales. Incluso hubo oportunidad para algún que otro «chascarrillo», como el contado por Sancho Martí­nez de Ulibarri, vecino de Barakaldo, nacido en 1410. Una anécdota que Mikel Gorrotxategi, secretario de la comisión de onomástica de Euskaltzaindia y entrañable amigo, y yo hemos publicado ya en el libro «Toponimia Histórica de Barakaldo», pero que, como creo que es deliciosa, incluiré aquí­ también.

Contaba, el dicho Sancho Martí­nez de Uribarri, haber oí­do decir que doña Marí­a de Sarmiento, mujer de Fernán Pérez de Aiala, se quejaba porque su marido «enviaba muchos haberes de dineros a gastar en el dicho valle» y contí­nuamente le requerí­a sobre el destino que daba a aquellos gastos. Fernán Pérez de Aiala se limitaba a responder: «callad señora, que llévolo todo a gastar en casa que habreis placer desque la veais».

La sitiación se repetí­a, y a cada pregunta seguí­a la misma respuesta. Un dí­a le llegó a Fernán Pérez la oportunidad de justificar aquellos gastos desorbitados. Habí­a mandado a sus sirvientes que pescasen en la rí­a, al pie de las torres de Lutxana, y habiendo conseguido piezas de gran tamaño las llevó a su mujer. Cuando se las presentaron cuentan que, sorprendida, preguntó que «a dónde los habí­an tomado» y Fernán Pérez le respondió «estos, señora, se toman al pie de las torres que yo he fecho en Varacaldo». Entonces ella respondió «agora doy por bien empleado todo cuanto se ha gastado en ellas».

Cierta o no, la anécdota, corrió de boca en boca y se hizo popular entre los vecinos de Barakaldo.

Fernán Pérez de Aiala murió el año 1439 dejando por heredero a su hijo Pedro López de Aiala, homónimo del canciller. Este fue el momento que aprovecharon dos de sus vasallos más poderosos, Lope Garcí­a de Salazar y Gómez González de Butrón, para arrebatar a los Aiala el patronazgo del monasterio de San Vicente de Barakaldo. Las consecuencias de este hecho, medidas o no, provocaron la inmediata reacción del aialés. El nuevo señor de Aiala necesitaba ayuda militar porque los Salazar y los Butron, eran capaces de movilizar grandes contingentes de hombres armados y, resguardados en sus fortalezas, sobre todo en el cercano castillo de Muñatones, que recientemente habí­a sido remodelado, eran prácticamente invencibles. La situación era especial y precisaba de decisiones especiales. Pedro López de Aiala solicitó la ayuda militar al conde de Haro, Pedro Fernández de Velasco, lí­der de los gamboinos y su enemigo natural. En contrapartida aceptó dejar en prenda, como garantí­a para el pago del ejército que aportase el Velasco, sus propiedades en Barakaldo; entre las que se encontraban, lógicamente, las torres de Lutxana.

Fernando de Velasco de Mena, ayo del conde de Haro, encabezó un ejército compuesto por 300 jinetes y 5.000 infantes a los que se sumaron 800 aialeses y otros muchos aliados, sobre todo del valle de Salcedo y Balmaseda. Para enfrentarse a ellos Lope Garcí­a de Salazar consiguió reunir 2.300 hombres de Somorrostro, estableciendo en los lugares de Muñatones y Portugalete sus plazas fuertes. El respeto que los dos contendientes se mostraban limitó los enfrentamientos a algunas escaramuzas entre ambos ejércitos. Sin embargo, nuevos contingentes gamboinos, encabezados por los poderosos Abendaño, Gebara y Arteaga inclinaron a su favor el fiel de la balanza. En el último momento la intervención del doctor Ulloa, en representación del rey don Juan, consiguió evitar la previsible derrota salazariega.

En septiembre del año 1449 volvieron nuevamente las tropas capitaneadas por Fernando de Velasco para enfrentarse a Lope Garcí­a de Salazar. En esta ocasión los efectivos salazariegos se hallaban disminuidos porque muchos de sus escuderos habí­an cambiado de bando. Lope Garcí­a de Salazar solo podí­an limitarse a defenderse con 700 hombres barreados en Muñatones y otros tantos que dispuso en Portugalete. En esta ocasión la fortuna se alió con Lope Garcí­a porque las tropas de Fernando de Velasco fueron reclamadas para acudir a la guerra de Gomiel.

Aún hubo una tercera «venida» del ejército velasqueño un año después y, como en la anterior ocasión, se resolvió con un nuevo golpe de suerte para Lope Garcí­a de Salazar. El rey habí­a dado al conde de Haro la villa de Frí­as y, como esta se le opuso a ser entregada, el Velasco  se vió obligado a recurrir a todas sus tropas para cercarla hasta que consiguió rendirla por hambre y sed. Frí­as cayó, pero el de Muñatones consiguió librarse por tercera vez.

La consecuencia de todos estos acontecimientos fue que la deuda contraida por Pedro López de Aiala para pagar a los ejércitos que habí­an acudido en su ayuda se habí­a disparado hasta tal punto que, para poder liquidarla, se vio obligado, tal y como regí­a el acuerdo alcanzado previamente, a entregar sus posesiones en el valle de Barakaldo al conde de Haro. Esto, que en principio serí­a un simple depósito hasta que se formalizase el pago, se convirtió finalmente en un trueque de territorios y vasallos entre Ailas y Velascos que contó con el permiso y ratificación del propio rey. De esta forma las propiedades de los Aiala en Barakaldo pasaron a los Velasco, dejando en poder gambiono no solo las fortalezas y torres guerreras sino un territorio geográficamente situado de forma estratégica para servir de puente militar a las aspiraciones de hacerse con el gobierno deBizkaia que años después mostrarí­a el conde de Haro.

La forma en que el conde de Haro tomó posesión de la fortaleza de Lutxana, valiéndose de un ardiz, además de demostrar una enorme falta de elegancia, evidenció la inseguridad que se tení­a en la legalidad del trueque.

Lope Sánchez de Anuncibai, en calidad de lugarteniente del conde de Haro, se presentó al frente de una comitiva de veinte hombres ante las puertas de las torres de Lutxana. Desde allí­ pidieron al alcalde de las torres, el aialés Juan de Unsáa, que saliese a parlamentar con ellos, cosa que este hizo sin sospechar nada. Mientras tanto, otros hombres que se deslizaban por los muros de la parte trasera, se introdujeron en la fortaleza y la tomaron.

Cuando el alcalde se dio cuenta del engaño ya era demasiado tarde. Los ocupantes se limitaron a comunicarle que habí­a habido un trueque entre el de Haro y el de Aiala y que tomaban posesión de ella.

Juan de Unsáa, el merino de las torres de Lutxana, avergonzado por el engaño en que habí­a caido, nunca quiso volver a ver al señor de Aiala y cuentan que murió adoleciendo de melancolí­a en su casa de Ibarrola, en el lugar de Respalditza. En Barakaldo dejó varios descendientes que entroncaron, por ejemplo, con las casas de Gorostitza, Ugarte y Martiartu.

El cambio de propietario de un castillo exigí­a cierta ceremonia y el conde de Haro en persona acudió a tomar posesión oficial de las torres. Acudieron al evento los principales lí­deres gamboinos, entre ellos Abendaño, Gebara y el preboste de Bilbao. El conde de Haro aprovechó para pasar ante Bilbao, villa que, artemorizada, le cerró las puertas.

Años después, en 1472, volvió el conde de Haro con la intención de tomar Bizkaia, ocasión en la que la alianza de los bandos oñacinos y ganboinos, comandados por el conde de Treviño, destrozó al ejército del conde de Haro en los llanos de Mungia.

Por lo que respecta a las torres de Lutxana, estas quedaron definitivamente en poder de la casa de Velasco, lo mismo que el resto de propiedades en el valle. Años después, en el 1.500, un Pedro López de Aiala, conde de Salvatierra, las reclamó sin éxito ante la justicia y, si pudo llegar a albergar alguna esperanza en recuperarlas se perdió cuando se alzó contra Carlos V al frente de los comuneros. Derrotado en Durana, en 1521, huyó a Portugal. Murió en 1524, después de presentarse en la corte, según algunas versiones desangrado por orden imperial, según otras de muerte natural.

Su hijo y heredero, Atanasio de Aiala, consiguió, después de largos litigios, que se le reintegrase la parte de la casa de Aiala que no habí­a sido repartida entre sus adversarios, pero no se encontraba en situación de reclamar nada más.

Hasta su desaparición, la vida de las torre de Lutxana transcurrió, al menos que conozcamos, sin ningún protagonismo reseñable. Solamente en 1836, en la batalla de Lutxana, que tuvo lugar en las navidades de aquel año, las torres de fueron escenario de uno de los enfrentamientos más sangrantes y decisivos de la guerra carlista.

En aquellas fechas las torres ya habí­an cambiado de propietario. El año 1821 los Velasco vendieron las torres de Lutxana al vecino de Barakaldo Felipe de Murga quien las adaptó y transformó en casa de labranza. Las torres se mantuvieron en pie hasta mediados del siglo XIX, cuando las obras de los cargaderos de mineral que se construí­an en la rí­a obligaron a derribar los edificios.

Goio Bañales

El ferrocarril de la Robla se construyó para transportar carbón de las cuencas hulleras leonesas v palentinas a la industria siderúrgica vizcaí­na y a otras fábricas (más de un centenar) del entorno de la Rí­a en Bilbao. Entre éstas figuran cuatro talleres de construcción para la Marina y una fábrica de harinas en Luchana-Eran dio, la central de fuerza para los tranví­as de Santurce y Las Arenas en Luchana-Baracaldo, el taller de fundición y montaje «Goicoechea», también en nuestro barrio, don­de se construyó la primera Cruz de hierro colocada en la cima del monte Gorbea, a principios de si­glo’.

Otros clientes potenciales de los servicios del tren de la Robla eran las diversas compañí­as de ferrocarril de la zona, necesariamente consumidoras de carbón: la de Bilbao-Portugalete, la Central de Vizcaya, la de Bilbao-Las Arenas y la de Las Arenas-Plencia, la lí­nea de Ví­ctor de Chávarri: Bilbao-Santander, las de Triano y Galdames y las mineras de la rí­a de Luchana: Franco-Belga, Orconera Iron Co. y El Regato (Luchana Mining Company). Entre tantas empresas, cabe destacar, lo Sociedad Anónima Española de la Dinamita, que, aunque erigida en Galdácano, con capital francés y vasco, contó con una fábrica en Luchana. Fue accionista de esta Compañí­a Alfred Nobel, el famosí­simo inventor sueco de la dinamita y propulsor del importante premio mundial que lleva su nombre. Esta empresa fue durante mucho tiempo la primera en su género del mundo.

El proyecto de este ferrocarril fue obra del ingeniero excedente del cuerpo de Minas, Don Mariano Zuaznavar, quien lo presentó el 15 de diciembre de 1889. El Gobierno aprobó al año siguiente la concesión y la explotación de la lí­nea de transporte y de inmediato se procedió a la constitución de la sociedad.

El primer tramo de la lí­nea férrea fue el comprendido entre La Robla (León) y Valmaseda (Vizcaya), de ahí­ el nombre Compañí­a del Ferrocarril Hullero de La Robla a Valmaseda. El tramo hasta Luchana entró en servicio en el año 1902. El edificio de la estación, en Luchana, fue compartido con el de la estación del ferrocarril de Bilbao a Portugalete, situación que subsiste en la actuali­dad.

La lí­nea completa de la Robla-Luchana cubre una distancia de 312 kms. y la estación de Lucha­na, por ser terminal, contó desde un principio con puente giratorio para dar la vuelta a las locomoto­ras.

Desde la estación de Luchana se llegaba di­rectamente a las industrias de la rí­a, a Altos Hor­nos e incluso, a primeros de este siglo, se construyó un ramal hasta el muelle para la carga de buques y gabarras.

En el año 1915, Luchana estuvo a punto de convertirse en depósito de la lí­nea, ante los graví­­simos problemas de espacio de los talleres de la Compañí­a en Valmaseda. En 1923 se construyó una pasarela sobre las lí­neas del ferrocarril de Portugalete en Luchana y en 1920 se instaló una báscula puente.

La utilidad del ferrocarril de La Robla se puede colegir teniendo en cuenta que, a pesar de que por el puerto de Bilbao se importaban (sobre todo, de Inglaterra) fuertes cantidades de carbón y coque, de buena calidad y alto rendimiento, sin embargo, el carbón castellano-leonés podí­a compe­tir con él, tanto por su menor coste como por el precio del flete que aquél habí­a de pagar desde las islas.

En aquella época, a lo largo de la lí­nea de La Robla, existí­an instalaciones mineras muy avanza­das en construcción, como las de la Sociedad Vasco-Leonesa en Matallana, o las de Sabero, donde estuvo a punto de erigirse una compañí­a siderúrgica.

Empresa de tanto calado produjo un sinfí­n de obras de ingenierí­a no exentas de belleza y de interés, como los puentes metálicos sobre el rí­o Torio y sobre el rí­o La Losilla, los de piedra sobre el rí­o Cea y Cureño, los metalicos sobre el Carrión y Valdetuéjar, cruce con el ferrocarril de Alar a Santander, el puente metálico sobre el rí­o Pisuerga, el del Nela y el de fábrica sobre el rí­o Engaña. Hay que recordar que el bello puente de Irauregui pertenecí­a a la lí­nea Bilbao-Santander. Entre las obras de bella estructura que aún permanecen como edificios emblemáticos, son las estaciones del ferrocarril de diseño unificado en estaciones de primera clase, de segunda, de tercera y apeaderos. Con la construcción del pantano del Ebro en 1946, entraron en servicio los magní­ficos viaductos en piedra sobre el pantano en Las Rozas, Llano y Arija.

El carril originario, de un ancho de ví­a de 1 metro y 24 kgs. por metro, fue construido por la Sociedad Altos Hornos en 1890; aún presta servicio en el depósito de Cistierna, aunque hubo modifi­caciones posteriores para su modernización con carril de AHV y la Aurrerá de mayor peso.

En 1891 las tarifas para el transporte quedaron establecidas en 7,5 ptas. la tonelada, con un escalado hasta 5 ptas. a partir de 300.000 Tn. en adelante. Más tarde, aún sin entrar en funcionamien­to, se volverí­an a reducir para los grandes transportes, al objeto de disuadir a los que intentaban crear flotas particulares para promover el transporte del carbón asturiano por la mar y animar a los mineros de León y Palencia en la realización de sus proyectos.

Tras la partida de Zuaznavar en 1887, será Francisco Henrich quien termine el trazado del ferrocarril hasta Luchana, según diseño del ingeniero Manuel Oraá, siendo inaugurado en el año 1902. E1 acceso a Bilbao a través del empalme de Irauregui se inauguró el 15 de enero de 1911.

La Gran Guerra, de 1914, supuso un importante incremento del tráfico. Otros acontecimientos fueron tan positivos, por lo que, al final, la falta de inversión y de competitividad llevaron al ferrocarril de la Robla a la actual situación, no sin que resurjan algunas iniciativas como la romántica de convertirlo en tren turí­stico.

Las locomotoras de vapor del ferrocarril de La Robla no tuvieron parangón en las de ví­a estrecha de la época, no sólo por el número de unidades, sino por los espléndidos ejemplares con que contó el vapor en La Robla-Luchana. Así­ hubo locomotoras de vapor belgas, alemanas, checos­Iovacas, neoyorkinas, inglesas, francesas, suizas, vascas y americanas. Nada más lejano de la imagen de <<chocolatera» de ví­a estrecha tan clásica, ya que muchas de aquellas famosas máquinas sobrepasa­ban las 100 toneladas de peso, con una longitud superior a los 10 metros.

Todo un emblema, estas máquinas pintadas de negro con algunos detalles rojos cruzaron activa­mente una y otra vez nuestros suelos; aquellas magní­ficas Garrats, Skodas, Sharp & Steward, Linke­f-Holfmann, Cockerill, SFB, Baldwin, Alco, Krauss, Hanomag, B & W, Winterthur, Borsig, North Brit Gee, Sacm o, en menor medida, las ya modernas diesel Alton-Secn Rolls Royce, Westinghouse, Alsthom­-Gee, Enghert, Geco, Creusot S.C. Naval…, plenas de poderí­o y belleza, escribieron, con su pluma de humo, soberbias páginas de la historia moderna. Por último, que tras ser vendidas a precio de chatarra, fueron desguazados estos magní­ficos fósiles de la arqueologí­a industrial.

Todaví­a en los 60 paseaban su majestuoso estilo, mientras maniobraban por la estación de Luchana, al ritmo del vapor, portando un cartel de hierro colgado «ULTIMA REPARACION HECHA EN 1906»: carácter, temple y temperamento.

Sólo un pero, de entre aquellas máquinas bautizadas con hermosos nombres como las 6 primeras (1891 y 1892): León, Palencia, Guipuzcoa, Burgos, Vizcaya, Santander, o las siguientes: Matallana, Sabero, Valderrueda, Guardo, Cervera, Bilbao, Zorroza, Valmaseda, La Robla, Cistierna o Val de Olea, Val de Porres, Campoo, Mena, Montija, etc. o las hidróminas Bernesga, Torio, Porma o Esla hasta Nela, Trueba y Cadagua… que cruzaron los 312 km. del trazado, ninguna de ellas, tuvo el honor de llevar el nombre de Luchana, como lo hicieron los primeros buques de vapor de la rí­a.

No pasearon el nombre de Luchana, pero sí­ acercaron, unieron y acrisolaron, en torno a nuestro barrio, un caudal humano, que enriqueció y marcó el carácter de un pueblo con temperamento, armónico en lo múltiple.

Tomado de «Lutxana»

El Ferrocarril de La Robla constituye la lí­nea de ví­a estrecha más larga de Europa Occidental, con 335 km, comprendida entre La Robla (León) y Bilbao (Vizcaya), en España.

Su tramo principal, entre La Robla y Valmaseda, fue inaugurado el 11 de agosto de 1894. Su objetivo principal era acercar la importante producción carboní­fera de las cuencas de León y Palencia a su consumo en la poderosa industria siderúrgica de Vizcaya. El proyecto fue promovido y realizado por el ingeniero guipuzcoano Mariano Zuaznavar, y la empresa que lo explotó propiedad de los industriales Enrique Aresti y Victoriano Zabalinchaurreta.

En 1972 la sociedad entró en quiebra y la empresa pública FEVE se hizo cargo de la lí­nea. En 1991 cesó su utilización para el tráfico de pasajeros -restringido sólo al de mercancí­as- pero, gracias a distintos convenios con la administración pública, en 2003 se reanudaron distintos servicios entre León y Bilbao.

Su recorrido atraviesa las provincias de León, Palencia, Cantabria, Burgos y Vizcaya, y debido a su influencia económica y social a lo largo de más de un siglo es considerado uno de los ferrocarriles más emblemáticos de España.

La demanda de carbón de la poderosa industria siderúrgica vizcaí­na propició la construcción del Ferrocarril de La Robla. En la imagen, las antiguas instalaciones de Altos Hornos de Vizcaya.

Origen

El origen del proyecto del ferrocarril de La Robla hay que buscarlo en la gran importancia adquirida por la industria metalúrgica en el Paí­s Vasco a finales del siglo XIX (desde 1902, Altos Hornos de Vizcaya), y su importante repercusión en el desarrollo industrial español. El principal problema de esta industria fue el alto coste que representaba el transporte del carbón necesario para la elaboración del coque utilizado para alimentar los hornos de fundición. Este combustible llegaba a los puertos vizcaí­nos por ví­a marí­tima, procedente de Asturias e Inglaterra. Este hecho provocaba que la importancia porcentual del combustible en el coste de producción del lingote de hierro en Vizcaya doblase e incluso triplicase lo que representaba en otras zonas siderúrgicas como Pittsburgh, Loire o Westfalia.

La brusca subida del carbón inglés entre 1889 y 1890 provocó que el poderoso capital siderúrgico vasco buscase alternativas en las cuencas hulleras leonesa y palentina. Fue entonces cuando surgió la necesidad de un medio de transporte eficaz que uniera las aisladas cuencas mineras con las emergentes acerí­as vascas. El elegido fue el ferrocarril, que tras la Revolución industrial se habí­a convertido en el transporte terrestre más ventajoso.

Proyecto

Los proyectos para resolver este problema de comunicaciones fueron varios durante el final del siglo XIX. Tras el estudio de posibles variantes, el proyecto definitivo, obra del prestigioso ingeniero de minas guipuzcoano Mariano Zuaznavar, fue presentado en las Cortes el 26 de noviembre de 1889. Zuaznavar (1841–1916), con gran experiencia en explotaciones mineras, convenció al empresariado bilbaí­no (Ustara, Gandarias, Ampuero, López de Lerena, Echevarrí­a, Epalza, etc) del interés económico de invertir en el proyecto.

Aunque en un principio se estudiaron dos variantes (una de ellas en ancho ibérico), al final se optó por realizar el trayecto en ví­a estrecha para abaratar costes, pues suponí­a un ahorro de un 60% respecto al ancho normal. El presupuesto inicial fue de 16 millones de pesetas. Se emitieron 8 millones de pesetas en acciones y 8 millones pesetas en obligaciones amortizables al 6%.

En enero de 1890, el Congreso y el Senado concedieron oficialmente a Zuaznavar la gestión de la lí­nea férrea y la autorización legal para emprender las obras de:

…construcción y explotación de una lí­nea férrea que, partiendo de La Robla, en la lí­nea de Asturias, Galicia y León, termine en Valmaseda, así­ como la construcción de nuevos ramales y prolongación de la lí­nea caso de que se estimase conveniente.

El contrato de ejecución de las obras fue firmado el 17 de abril de 1890 con los contratistas José Maria de Yriondo y Juan José Cobeaga, y el 28 de abril, Enrique Aresti y Torres y Victoriano Zabalinchaurreta crearon, junto a otros 12 inversores la Sociedad del Ferrocarril Hullero de La Robla a Valmaseda, S.A. (que a partir de 1905 pasó a denominarse Ferrocarriles de La Robla, S. A.) , con la intención de tender una lí­nea de ví­a estrecha para transportar el carbón de las cuencas mineras leonesas y palentinas hasta Bilbao, para satisfacer la demanda de este mineral de la potente industria siderúrgica vizcaí­na. Su presidente era Cirilo Marí­a de Ustara y Zuaznavar el Director General. El protagonismo de los inversores vascos y la coincidencia de propietarios de las explotaciones mineras y la ferroviaria originó que el proyecto al principio se convirtiera en un monopolio, lo que no fue del agrado de muchos. De esta forma, La Robla se convirtió en uno de los primeros ferrocarriles de España construido con capital español.

Construcción

Durante todo el año 1890 se llevaron a cabo los trabajos de medición y estudios del terreno, corriendo a cargo de Manuel de Oraá el diseño del trazado definitivo, en el que también tuvo una importante colaboración Ignacio de Rotaeche, que fue Director General de la compañí­a entre 1918 y 1922. Para su construcción, se encargaron 13.000 toneladas de carriles a Altos Hornos y Fábricas de Hierro y Aceros de Bilbao.

Las obras fueron llevadas a cabo con gran rapidez. El 6 de octubre de 1892 -en apenas dos años- fue inaugurado el primer tramo, entre Valmaseda y Espinosa de los Monteros, de 45 km y salvando uno de los mayores desniveles del trayecto.

El tramo principal de la lí­nea (Valmaseda–La Robla) quedó inaugurado en 1894, apenas cuatro años después del inicio de las obras.

Gastos

La infraestructura principal (terrenos, explanaciones, túneles y puentes) costó unos 10.000.000 de pesetas. La supraestructura (edificios, ví­as, talleres y mobiliario) algo más de 7.000.000, y el material móvil (locomotoras, coches y vagones), unos 2.000.000, por lo que el coste del ferrocarril rondó los 20.000.000 de pesetas.

Inauguración

La ceremonia de inauguración fue llevada a cabo el 11 de agosto de 1894 en un punto intermedio del tendido, la estación de Los Carabeos, en Cantabria, a donde llegaron un convoy procedente de cada extremo del trayecto, y donde se dieron cita las autoridades civiles, militares y religiosas de las provincias afectadas. El 24 de septiembre, se abrió el tráfico en el tendido. El proyecto principal estaba completado, pues el transporte de Valmaseda a Bilbao debí­a realizarlo el Ferrocarril del Cadagua, con el que la Sociedad del Ferrocarril Hullero habí­a llegado a un acuerdo de colaboración, pero divergencias entre ambas compañí­as hicieron que La Robla decidiera continuar su tendido hasta la capital vizcaí­na. En 1902 se abrió el tramo Valmaseda-Bilbao/Luchana.

En 1923 se culminó el ramal auxiliar León–Matallana, que establecí­a el servicio directo Bilbao-León. Como recuerdo de su origen carbonero, todaví­a subsiste en La Robla un importante lavadero de carbón propiedad de Hullera Vasco Leonesa S.A.

Explotación

Las primeras locomotoras (de vapor) que surcaron su tendido fueron 6 del modelo 031 T (0-6-2 según la Clasificación de Whyte) construidas por la Société Franco-Belge de La Croyí¨re, y bautizadas con los nombres de «León», «Palencia», «Guipúzcoa», «Burgos», «Vizcaya» y «Santander». Su parque de locomotoras (primero de vapor y luego Diésel) principal fue ubicado en Valmaseda, con talleres en La Robla y Mataporquera.

El hullero, como fue conocido coloquialmente, revitalizó la economí­a de las cuencas mineras del norte de León y Palencia. Localidades como Cistierna y Guardo se convirtieron en importantes polos industriales, y su desarrollo alcanzó los máximos niveles de la historia moderna. Además, la confluencia del trayecto con estaciones de ancho ibérico en La Robla y Mataporquera facilitó la cooperación en el tráfico entre ambos anchos de ví­a.

Los primeros años fueron difí­ciles, pues como se aprecia en la tabla, la demanda fue reducida (hasta 1912 no se alcanzaron las 200.000 T transportadas), y la empresa se mantuvo en una situación muy delicada entre 1896 y 1905. En mayo de ese año la sociedad cambió su denominación por Ferrocarriles de La Robla, S. A., y Mariano Zuaznavar renunció a todos sus derechos como fundador de la compañí­a. La demanda creció a partir de 1910, y se desarrollaron importantes focos mineros en zonas como Sabero y Matallana, en la provincia de León, donde se constituyeron nuevas e importantes sociedades mineras. En algunas zonas, se triplicó la producción. El crecimiento demográfico en las zonas reseñadas fue elevadí­simo. En 1916 la empresa logró el mejor resultado económico de su historia, con 4.117.269,94 pesetas de ingresos. Además, en 1918, alcanzó el medio millón de toneladas transportadas.

La Guerra Civil Española (1936–1939) supuso un importante estancamiento en la historia del ferrocarril, pues las cuencas mineras permanecieron paralizadas, el tren fue utilizado con objetivos militares por ambos bandos y se produjeron importantes destrozos en las infraestructuras. El servicio de viajeros se reanudó el 27 de agosto de 1937, tras un año de paralización.

En 1949, la construcción del Embalse del Ebro obligó a construir una variante, eliminando así­ la mayor recta del trazado, que alcanzaba más de 6 km.

En 1958, el ferrocarril alcanzó su récord de carbón transportado, con 908.464 toneladas, aunque este dato solo fue el punto de inicio de su declive definitivo. Ese año se aprueba la adquisición de sus primeras locomotoras diésel: 7 modelos Alshtom Serie 1000.

En 1964 se aprobó el Plan Decenal de Modernización, que tení­a el objetivo de que el ferrocarril fuese rentable económicamente. La empresa adquirió entonces 10 locomotoras diésel GECo (que llamó Serie 1500) a General Electric, y sustituyó definitivamente la tracción de vapor. La sociedad de La Robla no pudo hacer frente a este plan y entró en pérdidas a partir de 1968. Como causas fundamentales de su quiebra se han apuntado el aumento de los gastos de personal, el deterioro de la infraestructura fija y móvil, la creciente competencia del transporte por carretera y la crisis del carbón de finales de los años 1950. La empresa pública FEVE se hizo cargo de la explotación de la lí­nea en 1972.

A partir de 1980, FEVE acometió un proceso de modernización de su material motor y remolcado, incorporando locomotoras 1600 y 1650, automotores 2400, coches de viajeros 5300, vagones tolvas 2TT, plataformas 2SS y cerrados 2JJ.

Decadencia e inviabilidad

Desde 1983, la lí­nea se vio favorecida al ser utilizada también por el tren turí­stico Transcantábrico, un servicio de lujo que fue el primer tren-hotel turí­stico de España. Se añadió además un ramal a la altura de Guardo que enlazaba con la central térmica de Velilla para el suministro de carbón de la misma.

Pero el rendimiento siguió descendiendo, y en 1990 la lí­nea alcanzó un déficit de explotación de 387 millones de pesetas, además de que el tráfico de mercancí­as también habí­a descendido enormemente. Por todo ello, en diciembre de 1991, el Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo decretó el cese del servicio de viajeros entre Guardo y Valmaseda, aduciendo motivos de seguridad, por lo que la sección central de la lí­nea quedaba prácticamente abandonada. En esa época, tardaba 12 horas en cubrir el recorrido entre León y Bilbao.

La medida fue muy impopular en las zonas afectadas por el cese de la lí­nea, y tanto los ayuntamientos afectados como distintas asociaciones y coordinadoras emprendieron acciones para conseguir la restauración de la lí­nea, consiguiendo en 1993 un acuerdo con el Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente, la Junta de Castilla y León, FEVE y los sindicatos que invalidó el decreto anterior, y lo sustituyó por un plan de reapertura paulatina. Así­, en noviembre de 1993 fue reabierto el tramo Matallana-Cistierna, y en 1995 el Cistierna-Guardo.

Reapertura

El 19 de marzo de 2003, tras un convenio entre FEVE y la Junta de Castilla y León, se reanudó el recorrido entre León y Bilbao como servicio de pasajeros de trenes regionales (lí­nea R-4), mientras que los tramos La Robla–Matallana e Iráuregui–Luchana pasaron a utilizarse exclusivamente para el transporte de mercancí­as. La duración del viaje se redujo a 7 horas y media. En este acuerdo también intervino el Ministerio de Fomento, y supuso la inversión de 64 millones de euros para la mejora de los trazados y la modernización del parque móvil. Asimismo, se reanudó su uso por parte del Transcantábrico, llevándose a cabo una importante inversión para la modernización y mantenimiento de la lí­nea.

En 2006 la estación de FEVE de La Robla sufrió un incendio, y su cubierta quedó destruida. En 2007 fue reconstruida y acomodada como albergue de peregrinos para la Ruta de San Salvador del Camino de Santiago, una vertiente de la ruta jacobea que une León con Oviedo. También en 2006, y gracias a un convenio con la Diputación de León, se construyeron nuevos apeaderos en la ciudad de León (San Mamés y Universidad) y en Cerezal de la Guzpeña.

Su servicio de mercancí­as recibió un notable impulso a partir de febrero de 2008, cuando, a través de un acuerdo entre FEVE y Renfe, esta última asumió el transporte de carbón de importación por ancho ibérico desde el puerto de El Musel, en Gijón, hasta la estación de La Robla, desde donde, tras un trasbordo, es enviado por ví­a estrecha a la central térmica de Iberdrola en Velilla del Rí­o Carrión. Este acuerdo supuso el inicio de un transporte diario de un convoy de 600 toneladas a la instalación palentina.

En febrero de 2009, íngel Villalba, nuevo presidente de la compañí­a, presentó el Expreso de La Robla, un tren turí­stico similar al Transcantábrico que, a partir de septiembre, pretende realizar el recorrido León-Bilbao con secciones para docencia, reuniones y estudio, y otra para alojamiento de estudiantes, con el objetivo de visitar los atractivos turí­sticos y culturales del recorrido con una finalidad didáctica.

A pesar de que la finalidad primitiva de la lí­nea fue el transporte masivo de carbón desde las cuencas leonesa y palentina a la industria siderúrgica vizcaí­na, las necesidades del mercado cambiaron esta tendencia. Como se ha explicado anteriormente, este tránsito fue en aumento hasta alcanzar su techo, con 908.464 t, en 1958. Para 1966, el transporte de hulla desciende en un 30%, y esta tendencia ya será imparable. La búsqueda de alternativas más rentables para la alimentación de los altos hornos, la Reconversión industrial y el desmantelamiento de gran parte de ellos, y el declive de la minerí­a propiciaron la desaparición de este transporte. El mantenimiento del traslado de carbón se mantuvo con el transporte a la central térmica de Velilla del Rí­o Carrión de convoyes con carbón de importación procedente de los puertos de Santander y Gijón, lo que llevó a FEVE a la construcción de un ramal de 2,5 km desde Guardo que introduce el mineral directamente en la instalación, propiedad de Iberdrola.

El arenero

También ha tenido gran importancia el transporte de arena silí­cea procedente de las canteras de Arija, el llamado arenero. La extracción de arena silí­cea en esta localidad burgalesa se viene realizando durante todo el s. XX, primero en las antiguas canteras de Cristalerí­a Española y posteriormente en el propio embalse del Ebro. Esta explotación, actualmente propiedad de la empresa SIBELCO, constituye, con 800.000 t/año, la sexta parte de la producción nacional.

Para su transporte, la lí­nea dispone de un cargadero junto al embalse y los lavaderos de arena. Los puntos a los que FEVE transporta arena silí­cea son Ariz y Luchana, en Vizcaya, y Gama en Cantabria.

Otros

A lo largo de su historia, la lí­nea ha servido también para el abastecimiento y distribución en menor medida de otras empresas, algunas ya desaparecidas, como la cementera y la térmica de La Robla, la planta azucarera de Boñar, la cementera de Mataporquera, la cristalera de Arija, la térmica de Valmaseda y la Papelera de Aranguren.

Transporte de pasajeros

Su influencia social también fue muy importante, fue el medio de transporte habitual de los emigrantes de las zonas rurales que se trasladaron a la industrializada ciudad de Bilbao, así­ como, en sentido inverso, del turismo estacional vizcaí­no con destino a la comarca burgalesa de Las Merindades.

A diferencia de otros ferrocarriles mineros, el tráfico de viajeros en el tren de La Robla fue muy importante, al tratarse de un tren cuyo tráfico de mercancí­as prácticamente se desarrollaba sólo en un sentido. Su utilización alcanzó su techo en 1948, cuando alcanzó la cifra de 1.450.984 pasajeros. Su paulatino descenso se acentuó desde los años 1980 hasta su clausura en 1991. A pesar de su reapertura, la transferencia en la gestión de los ferrocarriles de ví­a estrecha a las Comunidades Autónomas y su progresiva utilización como servicio de cercaní­as en las áreas de influencia de León y Bilbao crearon nuevos temores sobre su futuro.

Este problema se ha intentado paliar en parte con la puesta en marcha de trenes turí­sticos, como el Expreso de La Robla, que añadido al Transcantábrico garantiza una utilización turí­stica y didáctica de la lí­nea como servicio de pasajeros.

En las últimas décadas del siglo XIX Lutxana ve modificado su medio natural y su modo de vida rural tradicional convirtiéndose en un barrio de clara proyección industrial. Se incorpora al proceso industrializador al constituirse en terminal de tres ferrocarriles mineros que crearon una completa infraestructura de comunicaciones e instalaciones auxiliares. Hasta cuatro lí­neas férreas diferentes llegaron a atravesar el barrio: los ferrocarriles mineros de Orconera Iron Ore (1877) y Luchana Mining (1887) que levantaron sus cargaderos, viviendas y talleres en la zona y los ferrocarri­les de Bilbao -Portugalete (1888), de tradicional dedicación al transporte de viajeros y La Robla (1902) que combinó el tráfico mixto de mineral y viajeros.

En los primeros años de este siglo se monta la Sociedad General de Industria y Comercio dedicada a la producción de abonos minerales (superfosfatos) que como en el caso de los ferrocarri­les mineros encontrará en su proximidad a la Rí­a un espacio idóneo para su instalación.

El emplazamiento del barrio fue determinante y razón fundamental por la que se convirtió en lugar de acogida de ambos sectores. Situado en el área de influencia del Puerto Industrial, es decir, los 6,3 kilómetros de la Rí­a que van desde la curva de Elorrieta hasta su desembocadura, su ubica ción permití­a un fácil acceso al transporte marí­timo, bien para exportar el mineral bien para acercar las materias primas necesarias en la fabricación de superfosfatos. Por otra parte, el establecimiento cercano de los ferrocarriles mineros poco tuvo que ver con el desarrollo del sector de los superfosfatos, dado que el bajo contenido en azufre del mineral de hierro vizcaí­no, que le convertí­a en valiosa materia prima para la fabricación de acero por el sistema Bessemer, favorecí­a bien poco la producción de ácido sulfúrico, reactivo fundamental de los superfosfatos.

Para otras industrias que se instalaron de nueva planta, fue más importante la cercaní­a de la siderurgia para proveerse de materia prima. Es el caso de L’Eglise y Cí­a. (1912), posteriormente llamada Bilbaí­na de Maderas y Alquitranes, destinada a la fabricación de productos derivados del alquitrán, materia prima que le suministrarí­a A.H.V. procedente de la destilación de la hulla en sus baterí­as de coque. La propia fábrica de Sefanitro (1941) partirá, para la producción de sus productos nitrogenados, del hidrógeno contenido en el gas de las baterí­as de coque de Altos Hornos de Vizcaya, empresa que serí­a además la entidad matriz y la que tomó la iniciativa de su creación.

Estas primeras industrias determinaron una nueva cultura material y un sentimiento emocional ambivalente que tras el perí­odo posterior a la guerra civil, en que se intensifica la implantación de nuevas fábricas, da pie a una actitud cultural en ocasiones hostil hacia la industria por lo que supuso de degradación ambiental. En este aspecto, especialmente importante fue la construcción de Sefani­tro que supuso una transformación del barrio, haciendo desaparecer el antiguo núcleo de habitación; la ermita, las escuelas y las casas allí­ instaladas fueron derruidas y sustituidas por otras de nueva planta, generando un poblamiento concentrado en torno a sus instalaciones.

También dejaron un valioso acervo patrimonial representado tanto por instalaciones fabriles y mineras como por las viviendas y el paisaje que se fue configurando en su entorno. Patrimonio que forma parte de la memoria colectiva y que ha desempeñado un papel destacado en la formación de las señas de identidad del barrio y de la margen izquierda, pero que por su propia dedicación industrial corre peligro de desaparición.

Entre los años cincuenta y setenta, se produce la progresiva paralización de la explotación minera y el desmantelamiento de muchas de las infraestructuras creadas para tal fin, implantándose en su lugar industrias de nuevo cuño que pasaron a compartir el espacio con los restos materiales que pudieron ser reutilizados y que son objeto de estas lí­neas, es decir, los talleres, viviendas y cargadero de Orconera.

Con la reconversión industrial llevada a cabo en los últimos años se repiten los mismos signos. La definitiva paralización del servicio de Robla, el cierre de FESA-Ercros y la demolición continua­mente pretendida de los cargaderos de mineral -para los cuales se ha solicitado recientemente la declaración de Bien de Interés Cultural-, ponen en peligro la permanencia de un interesante patrimo­nio industrial constituido por elementos únicos en su género. Afortunadamente, la reutilización de los antiguos talleres de Orconera en futuro Museo de la Técnica de Euskadi ha de posibilitar la salvaguarda de las propias instalaciones así­ como de otros muchos materiales de procedencia indus­trial que trascienden el ámbito del barrio.

1.- NAVE DE FOSFATOS DE FESA-ERCROS

La nave de fosfatos de Fesa-Ercros está considerada como el ejemplo más sofisticado de estruc­tura de madera -cerchas y soportes- de todo el Estado. Hasta 1991 existió en Cáceres otra nave de usos y caracterí­sticas similares, propiedad de la misma empresa.

La fábrica, que originalmente perteneció a la Sociedad General de Industria y Comercio, se empezó a montar en 1907 aunque la Sociedad habí­a sido creada en 1903 con participación de la Sociedad Española de La Dinamita que ya disponí­a de otra fábrica de abonos en Elorrieta^l. En esta primera época, la empresa se dedicó a la fabricación de abonos minerales y superfosfatos marca Geinco. En 1913 se instaló la planta de producción de ácido sulfúrico ocasionando graves problemas de deterioro ambiental que fueron respondidos por los vecinos con protestas en la ví­a pública recla­mando la desaparición de dicha planta por temor a los gases hiponí­tricos que desprendí­a. E1 Ayunta­miento no obstante accedió a dar el visto bueno a dicha instalación «siempre v cuando fueran retenidos los gases y se procurase reducir al mí­ni­mo, en cantidad y tiempo, la imprescindible fuga de los mismos».

En 1927 la sociedad es absorbida por la Unión Española de Explosivos que en 1970 pasará a integrar el grupo de Unión de Explosivos Rí­o Tinto S.A. ampliando la gama productiva con nue­vos tipos de fertilizantes. A finales de los años ochenta entra en Fertilizantes Españoles (FESA), perteneciente al grupo ERCROS, razón social ba­jo la cual se cierra la fábrica de manera definitiva en 1992.

La nave de almacenamiento y maduración de fosfatos se ubica junto al cauce del Cadagua y un muelle propio donde atracaban los barcos con fosfatos provenientes del Sahara Occidental (Bu­craa), Sinaí­, Tampa… La materia prima recién lle­gada se almacenaba en las crují­as más próximas al

muelle, en espera de su tratamiento con ácido sulfúrico, mientras el resto de su espacio interior se reservaba a la maduración del producto resultante o superfosfatos.

El edificio que ocupa más de 10.000 m’ está dividido en 10 crují­as, la mayor parte de las cuales se construyeron entre 1909 y 1912 levantándose dos crují­as en 1932. Las crují­as, de 13 mts. de luz y 80 de largo cada una, están separadas por hileras de 16 pilares de madera de pino-tea que soportan complejas cerchas del mismo material mediante capiteles-zapata y llamativas tornapuntas que unen directamente los pilares con los pares de las cerchas.

Cada crují­a dispone de diversos pasillos aéreos por las que circulaban vagonetas manuales que transportaban el abono en el interior de la nave. Las uniones y encepados entre los pasillos y los tirantes sobre los que van apoyados conforman un entramado de madera de llamativa celosí­a.

Tanto su sistema constructivo como el espacio creado en su interior por pilares y cerchas confie­ren a la nave un indudable valor a lo que hay que añadir la calidad de la pino-tea utilizada que se encuentra en un perfecto estado de conservación pese a los años transcurridos.

2.- LA ESTACION DE LUTXANA (LA ROBLA)

Estación término del Ferrocarril de La Roba que con los 340 km. que uní­an León y Lutxana ha sido la lí­nea más larga de las de ví­a estrecha. También conocido como «el hullero», nació para acercar el carbón leonés a la industria bilbaí­na, si bien su vocación minera convivió con su faceta de tren de viajeros.

En 1894 se inauguró el tramo entre La Robla y Balmaseda. En 1900 se decidió mejorar el servicio y se construyó una nueva ví­a entre Balmaseda y Lutxana, donde podrí­a enlazar con A.H.V. y los muelles de la Rí­a sin la servidumbre que suponí­a utilizar la ví­a del Santander-Bilbao desde

Balmaseda. El nuevo enlace entró en servicio el 15 de diciembre de 1902. También se inauguró la nueva estación a la que se dotó de todos los elementos necesarios para el establecimiento del tráfico combinado con la ví­a ancha de Bilbao-Portugalete. Ambas lí­neas pasaron a compartir el mismo edificio, situación que subsiste en la actualidad.

Como estación terminal que era, contó desde un principio con puente giratorio para dar vuelta a las locomotoras. En los años veinte se concluye la ví­a de acceso directo al muelle del Cadagua proyectado desde 1908 y se instala una nueva bás­cula puente que serí­a sustituida en 1953 por otra Lie mayor capacidad. Las operaciones de transbor­do se mejoraron en 1923 con la instalación de una grúa puente, que aún existe, para transbordar las mercancí­as de los vagones de ví­a ancha a los de ví­a estrecha y viceversa; y en 1942 con la construcción Je un nuevo patio de carros con mejor acceso para el descargue de los vagones. En 1931 se reformó el vestí­bulo y se habilitaron viviendas para el per­sonal y en 1952 se sustituyó la marquesina. En los últimos años y tras el cierre definitivo del Ferrocarril de La Robla, el edificio ha dejado de prestar servicio a dicha lí­nea aunque su conservación pa­rece asegurada por su utilización como estación  de RENFE.

3.- EL CARGADERO DE ORCONERA

Hasta la inauguración de los primeros cargaderos industriales, los embarques de mineral se efectuaban por medio de cestos que podí­an contener entre 40 y 50 kgs. de carga, los cuales se descargaban en gabarras en la embocadura del rí­o Galindo con el Nervión. Los cestos levantados por uno o dos obreros, a menudo mujeres, eran depositados sobre una planchada de madera suspendida al costado del buque, desde donde eran elevados del mismo modo hasta alcanzar las bodegas del buque.

La instalación de los ferrocarriles mineros, planteó nuevas necesidades en los métodos de carga de los barcos; la mayor capacidad y rapidez de carga serí­an resueltos por medios mecánicos diversos.

Los cargaderos de los grandes ferrocarriles mineros vizcaí­nos estuvieron situados en el interior Je la Rí­a evitando los problemas de carga en mar abierto. A finales del siglo XIX eran más de veinte los drops en funcionamiento entre Zorroza y Portugalete; normalmente eran perpendiculares a la corriente, a excepción de los que disponí­a el ferrocarril de Galdames en la dársena de la Benedicta que eran paralelos.

Los cinco cargaderos de Orconera fueron inaugurados en 1877. Dos años antes se le habí­an concedido a la compañí­a 464 m. del muelle de Lutxana para su instalación.

Fueron construidos con pilares de madera creosotada clavados tanto en tierra como en el fondo de la Rí­a y arriostrados con jabalcones y aspas, con dos niveles de trabajo; el primero a 2,4 ó 5 m. de altura según pleamar o bajamar, contaba con plataforma de madera abarandillada destinada al servicio de los empleados de la compañí­a así­ como a atracar los barcos junto al cargadero, disponien­do de amarraderos a lo largo de la plataforma; el segundo nivel se situaba a una altura entre 8,6 y 11 ,2 m. sobre el nivel del mar y disponí­a de entarimado de madera que soportaba dos grupos de raí­les sobre los que se desplazaban los vagones que descargaban en el barco.

En 1884 se realizan modificaciones en los cargaderos. Se prolonga el nivel superior mediante una plataforma móvil, que giraba alrededor de un eje horizontal, y que se levantaba o bajaba como un puente levadizo utilizando una cadena que se enrollaba en una polea movida a mano por media­ción de un torno. La plataforma se bajaba para descargar los vagones, vertiendo éstos su contenido verticalmente dentro del barco mediante una tolva prolongada en un tubo telescópico que podí­a acomodar su longitud a la altura de la marea y al nivel del mineral en la bodega. Cuando la carga finalizaba, la plataforma se levantaba para facilitar las maniobras del barco.

En los años veinte se llevaron a cabo nuevas modificaciones: dos de los cargaderos centrales se sustituyeron por uno nuevo quedando más separación entre ellos y permitiendo el acceso de buques con mayor eslora. A finales de la década se monta un cargadero de estructura metálica.

4.- MUSEO DE LA TECNICA DE EUSKADI (Antiguos talleres de Orconera)

La iniciativa de su creación surgió en 1982 encaminada desde un primer momento a la recupera­ción de cualquier tipo de maquinaria o medios de producción que tuvieran un interés técnico o histórico. Ese mismo año se crean comisiones de trabajo que realizan un anteproyecto de contenidos museológicos participando instituciones como la Cámara de Comercio. Escuela de Ingenieros, Real Sociedad Vascongada y renombrados historiadores como Manuel González Portilla y Manuel Tuñón de Lara.

En el esquema organizativo ya se concebí­a una sede principal, situada dentro de los terrenos de la antigua Orconera en Lutxana. Tras llegar a un acuerdo con el anterior propietario A. H. V., los terrenos e instalaciones pasaron a manos del Ayuntamiento que los cedió al Gobierno Vasco para su reutilización como Museo de la Técnica.

Durante los primeros años se empieza con la recuperación de materiales, labores que se incre­mentaron especialmente con los materiales rescatados tras las inundaciones de 1983. También se realizó un inventario fotográfico y otros trabajos monográficos además de participar en las Jornadas sobre la Protección y Revalorización del Patrimonio Industrial organizadas conjuntamente por el Gobierno Vasco y la Generalitat de Cataluña.

Pasada esta primera época, dejan de funcionar las comisiones de trabajo, al mismo tiempo, se crea la Asociación de Amigos del Museo de la Técnica, de corta vida pero que serí­a embrión de la actual Asociación Vasca del Patrimonio Industrial y la Obra Pública.

En los últimos años de la década hay un importante resurgimiento del proyecto que permitió realizar obras de urbanización en las instalaciones y la rehabilitación de una de las naves para albergar la primera fase de la exposición. Se encargó para ello un proyecto museográfico para el montaje de las secciones de energí­a, prensa y artes gráficas así­ como sobre los inicios de la Revolución Industrial en el Paí­s Vasco.

En 1990 se lleva a cabo un concurso de ideas para la puesta a punto de las instalaciones y construcción de otras nuevas que acojan definitivamente el museo. El proyecto presentado por Beatriz Matos Castaños es considerado entonces el más adecuado fijándose las fechas para su realizción e inauguración. A grandes rasgos, la alternativa ganadora aconsejaba la creación de un edificio Je grandes dimensiones que integrara a la nave ya rehabilitada.

Actualmente el proyecto se encuentra paralizado y en espera de que el Departamento de Cultu­ra del Gobierno Vasco conceda la dotación presupuestaria necesaria para el montaje de las diversas exposiciones y su concreción definitiva como museo.

Los Fondos

Hasta la fecha se han recogido más de 800 objetos, todos ellos inventariados, en muchos casos donaciones realizadas por empresas y particulares, y en ocasiones producto de la compra.

Sin entrar en una relación pormenorizada de los fondos, resumimos a continuación alguno de los sectores mejor dotados:

MAQUINA HERRAMIENTA: amplia colección de martillos pilones, tornos, taladros, fresado­ras, rectificadoras, prensas…

ENERGIA: un grupo hidráulico completo, bombas de elevación, un grupo electrógeno comple­to, cuadro de mandos y control, conmutatriz,…

MINERIA: herramientas manuales, vagonetas, tromel, candiles, faroles…

TRANSPORTE: locomotora de vapor, vagones, camiones, motos, cabina de funicular, tractor de artillerí­a…

TEXTIL: telares, máquinas de coser, cordoneras, trenzadoras…

ARTES GRAFICAS: guillotinas, linotipias, tableros de composición, plegadoras, rotativa com­pleta del Diario Hierro, piedras litográficas…

OTROS: cámaras de cine y fotografí­a, maquinaria agrí­cola, ordenadores, máquinas para embo­tellado y enlatado de conservas, máquinas de ensayos y útiles de laboratorio, maquetas de horno alto v Bessemer, molinos de cacao y papelero, maquinaria de carpinterí­a.

La Biblioteca del Museo dispone de un pequeño fondo bibliográfico así­ como de un interesante archivo fotográfico. Se ha iniciado también una recogida de archivos empresariales (Ajuria, Cepsa…) v se pretende conseguir fuentes documentales audiovisuales y orales concediendo una particular relevancia a oficios y labores artesanales a punto de desaparecer.

5.- DOS MODELOS DE VIVIENDA OBRERA: Las casas de Orconera y El Hogar Futuro

a) Las casas de ORCONERA

Formaron parte de un conjunto residencial más amplio, que comprendí­a además un extenso parque con un palacete central e instalaciones deportivas hoy desaparecidos.

Se empezaron a construir en 1891 -las dos primeras- de acuerdo con los planos de Manuel de Otaduy, por encargo de William Gill director gerente de la Compañí­a Orconera, para dar alojamien­to a los altos cargos de la empresa.

Las nociones técnicas de W. Gill y el conocimiento que éste tení­a de los avances constructivos experimentados  en su paí­s natal, debieron influir, sin duda, en las casas que construyera Otaduy. Los hogares de Orconera recuerdan el modelo de casa-jardí­n auspiciada por los ideólogos del urbanismo anglosajón del siglo XIX. La parcela aparece dividida en tres partes -jardí­n, vivienda y huerto­- como reacción frente a lo urbano y siguiendo las tesis higienistas de la época que respondí­an a exigencias de una buena ventilación e iluminación.

El conjunto está integrado por cinco casas bifamiliares con disposición a dos alturas (sólo una de las viviendas añade un tercer piso) y cubierta a doble vertiente. El enfoscado exterior de los muros, con placa lisa, imita falsos sillares. Otros detalles decorativos se concentran en las contraven­tanas de lama e en el alero recorrido por tallas con una sucesión de lí­neas cóncavo-convexas.

La planta baja se destina a cocina, despensa, WC y salón mientras que la planta superior acoge los dormitorios. Cada vivienda está precedida de un pequeño espacio ajardinado, localizándose el huerto junto a la fachada trasera del edificio. Producto de remodelaciones posteriores, alguno de los edificios disponen de miradores adosados en la planta baja.

b) El Hogar Futuro

El proyecto se lleva a cabo por encargo de la Sociedad Cooperativa El Hogar Futuro formada por trabajadores de Altos Hornos de Vizcaya que compraron 3.296 m2 en 1923, año que dan comien­zo las obras. La Sociedad consiguió un préstamo de 205.000 pts. teniendo que realizar una aportación total de 100.902 pts. y 12.466 horas de trabajo personal.

Se construyeron 31 viviendas adosadas según los planos de Ismael de Gorostiza. Inicialmente cada casa tení­a 4 m. hasta el muro que daba acceso a la calle y un terreno de 36 m² en la trasera. Las casas se alinean en volúmenes escalonados a la derecha de la calle que une los barrios de Lutxana y Llano ofreciendo una imagen especialmente pintoresca. En la actualidad solo quedan 12 de las viviendas originales habiendo desaparecido otra hilera completa como consecuencia del ensan­che de la calle.

José Eugenio Villar Ibáñez

 Las investigaciones sobre la vivienda económica en el Paí­s Vasco se han centrado exclusivamen­te en la realizada bajo la modalidad de sociedades cooperativas, olvidándose de las iniciativas parti­culares, como la que es objeto de este artí­culo.

En la década de los veinte el problema de la vivienda adquiere una importancia primordial. La falta de viviendas debida «en parte a la paralización de las empresas constructoras, obligaba al nuevo proletariado en formación -que ven lógicamente mermadas sus posibilidades adquisitivas de viviendas ante los costos de estas, el estancamiento de los salarios y el paro galopante- a hacinarse en las grandes poblaciones dando lugar a graves perjuicios para la higiene y la salubridad públicas, al mismo tiempo que se iba conformando un nuevo y horrible paisaje urbano».

La Dictadura primoriverista, con el objetivo de resolver el problema de la escasez de viviendas baratas, aprobó en 1924 una Ley para el fomento de la construcción de viviendas económicas por los propietarios. Esta ley concedí­a a los propietarios beneficios, subvenciones y ventajas fiscales.

En la década de los veinte proliferan en Baracaldo, una multiplicidad de iniciativas auspiciadas por diferentes organismos como son las Cooperativas lucrativas y no lucrativas, el Banco de Ahorro y de la Construcción, Propiedades Urbanas S.A., cuyo objetivo común era paliar el grave déficit de vivien­das de la anteiglesia fabril. El ayuntamiento de Baracaldo realizó en 1924 una estimación según la cual eran necesarias 1800 viviendas para que cada familia tuviera un domicilio particular digno.

La formación del barrio de Lekubarri en Vitoricha-Luchana (Barakaldo) entre 1924-1931 por Propiedades Urbanas S.A. es una de las más importantes y excepcionales operaciones urbaní­sticas de la década de los veinte en Bizkaia. La importancia y excepcionalidad de la actuación de Propiedades Urbanas radica en que logró ordenar un verdadero ensanche, conforme a un plano de urbaniza­ción y parcelación.

Propiedades Urbanas S.A. fue creada por los hermanos Calvo, agentes de la propiedad urbana de Bilbao, que estaban dedicados a la compra-venta de casas y terrenos al contado y a plazos, a la gestión de préstamos del Banco Hipotecario de España, a la venta de seguros de incendios marí­timos, accidentes y vida, y a la colocación de capitales en fincas urbanas. También formaba parte de la constructora, Hermenegildo José Murga, en calidad de arquitecto y presidente de la misma.

Esta sociedad compró terrenos en Barakaldo, Basauri, Sestao, Bilbao, etc., con el objeto de parcelarlos en lotes, bien para ser vendidos, encargándose del proyecto edificatorio, o bien para destinarlos a la construcción de viviendas que luego vendí­an.

El origen del barrio de Lekubarri se remonta a 1923, año en el que los hermanos Calvo solicita­ron al ayuntamiento autorización para construir en Vitoricha-Luchana un barrio pintoresco de 121 viviendas unifamiliares dotado con los servicios de Biblioteca, Baño, Gimnasio y Escuela.

El barrio concebido como una ciudad jardí­n satélite en la periferia de ocupar una extensión de casi dos hectáreas, teniendo como lindes al norte la calle-carretera a Landaburu (hoy calle Buen Pastor), al sur el ferrocarril de la Orconera y terrenos propiedad de los señores Elizondo y Zaldumbide, al este el camino a Andikollano (hoy simplemente Andikollano) y al Oesta el camino a Llano (hoy calle Errotabarria). Los hermanos Calvo decidieron ubicar el nuevo barrio en esos terrenos de Vitoricha-Luchana por su privilegiada ubicación junto a la carretera Bilbao a Santurce y ser más baratos que en el centro urbano.

Los promotores se comprometí­an a realizar el proyecto siempre que el Ayuntamiento les conce­diese las ventajas contempladas en la Ley de Casas Baratas de 1923. Eran éstas: la urbanización v_ el saneamiento de los terrenos, la subvención del 10% sobre el valor total de la obra y el inicio del expediente necesario para obtener otra nueva subvención, ahora del 25%, de la Diputación. El Consistorio recibirí­a a cambio los terrenos señalados para el emplazamiento de las escuelas, la plaza central y las calles que se abrirí­an en aquel entorno.

La Corporación municipal, reunida en pleno el 12 de marzo de 1923, rechazó el ofrecimiento, en tanto no obtuviesen la calificación de «casas baratas».

El proyecto no se pudo llevar a la práctica dada la premura de tiempo ya que el plazo para tal calificación finalizaba el ocho de julio, pero también por las circunstancias polí­ticas inestables del momento, que hací­an desaconsejable la realización de cualquier proyecto de envergadura.

Los promotores, fracasado el intento de 1923, optaron por financiar ellos mismos la formación del nuevo barrio mediante los siguientes recursos:

a) la venta de lotes de terreno para edificar.

b) la venta de los edificios construidos por ellos mismos.

c) las bonificaciones otorgadas por la Ley de 1924 (solo solicitadas en dos casos).

Hermenegildo José Murga, arquitecto de la sociedad, elaboró un nuevo plano de parcelación para así­ ajustarse al Plan de Urbanización, reforma y extensión de Barakaldo, aprobado en 19-Y). Este nuevo plano ampliaba la superficie destinada a calles y reducí­a la edificable.

Murga ordenó siete manzanas rectangulares irregulares, salvo dos, ya que el terreno estaba limitado por sendos caminos de perfil sinuoso, las actuales calles de Errotabarria y Andikollano. Estas manzanas se abren a dos calles longitudinales de 165,5 m. y 211,1 m., Arriotxe y Bazigorta v a otros dos viales transversales de 64 y 65,8 m., Lekubarri y Elorriaga. Las calles tanto longitudinales cono transversales tienen un ancho de diez metros, reservándose cinco para las aceras. El terreno destinado a calles vení­a a suponer una cuarta parte de la superficie total. Las siete manzanas se parcelaron en 74 lotes sin fijarse una superficie determinada para patios, porque seguí­a latente la idea de construir una ciudad jardí­n, lo cual no fue posible.

Propiedades Urbanas S.A. vendió entre 1924 y 1931 -uno por excepción en 1935-, cincuenta v dos de los setenta y cuatro lotes, levantándose treinta y cuatro casas de vecindad y diez chalets lo que supuso un total de doscientas tres viviendas (ciento ochenta y tres en casas de vecindad y veinte en chalets). Esto constituye un notabilí­simo esfuerzo constructivo ya que en siete años se vino a cubrir aproximadamente el 10% de la demanda de vivienda que tení­a Barakaldo en 1924.

Los edificios de dos, tres o cuatro alturas, son muy sencillos y pobres, sin apenas elementos d­ecorativos y con unas superficies que oscilan entre los 50 y 75 m2 construidos, por estar destinado^, a las clases populares. Las viviendas están dotadas con WC, (baño excepcionalmente), cocina, uno, dos o tres dormitorios (en contadí­simos casos) y comedor (sólo en algunos de ellos).

El estilo dominante en todo el conjunto es el regionalismo neovasco más cuidado y culto en las viviendas unifamiliares y más elemental en las casas de vecindad, haciéndose más pobre a partir 1930, en relación al desarrollo de la corriente racionalista. Los proyectos fueron realizados por los siguientes arquitectos: el ya citado Hermenegildo José Murga, que diseñó la mayorí­a de ellos, Ismael Gorostiza y Luis Arana. Podemos destacar como ejemplos más sobresalientes las casas de vecindad números 74 y 1 de las calles Buen Pastor y Arriotxe y los chalets números 64, 56 y 4 de las calles Errotabarria y Buen Pastor.

En fin, Lekubarri constituye un buen ejemplo de barrio obrero de iniciativa privada no por su arquitectura sino por el equilibrio y armoní­a de su trama urbana, resultado del buen trazado y del ajuste de la edificación al mismo. Estos valores se han ido perdiendo poco a poco por la construcción moderna de grandes bloques en los solares vací­os, densificando así­ mucho, todo el barrio. Tampoco hay que olvidar la contaminación provocada por las industrias que circundan aquel paraje.

Por todo lo cual serí­a muy conveniente que se declarase al barrio como Area de Rehabilitación Integrada (A.R.L), para así­ sacar a esta zona de su progresiva degradación y abandono.

Gorka Pérez de la Peña Oleaga