El Ferrocarril de La Robla constituye la lí­nea de ví­a estrecha más larga de Europa Occidental, con 335 km, comprendida entre La Robla (León) y Bilbao (Vizcaya), en España.

Su tramo principal, entre La Robla y Valmaseda, fue inaugurado el 11 de agosto de 1894. Su objetivo principal era acercar la importante producción carboní­fera de las cuencas de León y Palencia a su consumo en la poderosa industria siderúrgica de Vizcaya. El proyecto fue promovido y realizado por el ingeniero guipuzcoano Mariano Zuaznavar, y la empresa que lo explotó propiedad de los industriales Enrique Aresti y Victoriano Zabalinchaurreta.

En 1972 la sociedad entró en quiebra y la empresa pública FEVE se hizo cargo de la lí­nea. En 1991 cesó su utilización para el tráfico de pasajeros -restringido sólo al de mercancí­as- pero, gracias a distintos convenios con la administración pública, en 2003 se reanudaron distintos servicios entre León y Bilbao.

Su recorrido atraviesa las provincias de León, Palencia, Cantabria, Burgos y Vizcaya, y debido a su influencia económica y social a lo largo de más de un siglo es considerado uno de los ferrocarriles más emblemáticos de España.

La demanda de carbón de la poderosa industria siderúrgica vizcaí­na propició la construcción del Ferrocarril de La Robla. En la imagen, las antiguas instalaciones de Altos Hornos de Vizcaya.

Origen

El origen del proyecto del ferrocarril de La Robla hay que buscarlo en la gran importancia adquirida por la industria metalúrgica en el Paí­s Vasco a finales del siglo XIX (desde 1902, Altos Hornos de Vizcaya), y su importante repercusión en el desarrollo industrial español. El principal problema de esta industria fue el alto coste que representaba el transporte del carbón necesario para la elaboración del coque utilizado para alimentar los hornos de fundición. Este combustible llegaba a los puertos vizcaí­nos por ví­a marí­tima, procedente de Asturias e Inglaterra. Este hecho provocaba que la importancia porcentual del combustible en el coste de producción del lingote de hierro en Vizcaya doblase e incluso triplicase lo que representaba en otras zonas siderúrgicas como Pittsburgh, Loire o Westfalia.

La brusca subida del carbón inglés entre 1889 y 1890 provocó que el poderoso capital siderúrgico vasco buscase alternativas en las cuencas hulleras leonesa y palentina. Fue entonces cuando surgió la necesidad de un medio de transporte eficaz que uniera las aisladas cuencas mineras con las emergentes acerí­as vascas. El elegido fue el ferrocarril, que tras la Revolución industrial se habí­a convertido en el transporte terrestre más ventajoso.

Proyecto

Los proyectos para resolver este problema de comunicaciones fueron varios durante el final del siglo XIX. Tras el estudio de posibles variantes, el proyecto definitivo, obra del prestigioso ingeniero de minas guipuzcoano Mariano Zuaznavar, fue presentado en las Cortes el 26 de noviembre de 1889. Zuaznavar (1841–1916), con gran experiencia en explotaciones mineras, convenció al empresariado bilbaí­no (Ustara, Gandarias, Ampuero, López de Lerena, Echevarrí­a, Epalza, etc) del interés económico de invertir en el proyecto.

Aunque en un principio se estudiaron dos variantes (una de ellas en ancho ibérico), al final se optó por realizar el trayecto en ví­a estrecha para abaratar costes, pues suponí­a un ahorro de un 60% respecto al ancho normal. El presupuesto inicial fue de 16 millones de pesetas. Se emitieron 8 millones de pesetas en acciones y 8 millones pesetas en obligaciones amortizables al 6%.

En enero de 1890, el Congreso y el Senado concedieron oficialmente a Zuaznavar la gestión de la lí­nea férrea y la autorización legal para emprender las obras de:

…construcción y explotación de una lí­nea férrea que, partiendo de La Robla, en la lí­nea de Asturias, Galicia y León, termine en Valmaseda, así­ como la construcción de nuevos ramales y prolongación de la lí­nea caso de que se estimase conveniente.

El contrato de ejecución de las obras fue firmado el 17 de abril de 1890 con los contratistas José Maria de Yriondo y Juan José Cobeaga, y el 28 de abril, Enrique Aresti y Torres y Victoriano Zabalinchaurreta crearon, junto a otros 12 inversores la Sociedad del Ferrocarril Hullero de La Robla a Valmaseda, S.A. (que a partir de 1905 pasó a denominarse Ferrocarriles de La Robla, S. A.) , con la intención de tender una lí­nea de ví­a estrecha para transportar el carbón de las cuencas mineras leonesas y palentinas hasta Bilbao, para satisfacer la demanda de este mineral de la potente industria siderúrgica vizcaí­na. Su presidente era Cirilo Marí­a de Ustara y Zuaznavar el Director General. El protagonismo de los inversores vascos y la coincidencia de propietarios de las explotaciones mineras y la ferroviaria originó que el proyecto al principio se convirtiera en un monopolio, lo que no fue del agrado de muchos. De esta forma, La Robla se convirtió en uno de los primeros ferrocarriles de España construido con capital español.

Construcción

Durante todo el año 1890 se llevaron a cabo los trabajos de medición y estudios del terreno, corriendo a cargo de Manuel de Oraá el diseño del trazado definitivo, en el que también tuvo una importante colaboración Ignacio de Rotaeche, que fue Director General de la compañí­a entre 1918 y 1922. Para su construcción, se encargaron 13.000 toneladas de carriles a Altos Hornos y Fábricas de Hierro y Aceros de Bilbao.

Las obras fueron llevadas a cabo con gran rapidez. El 6 de octubre de 1892 -en apenas dos años- fue inaugurado el primer tramo, entre Valmaseda y Espinosa de los Monteros, de 45 km y salvando uno de los mayores desniveles del trayecto.

El tramo principal de la lí­nea (Valmaseda–La Robla) quedó inaugurado en 1894, apenas cuatro años después del inicio de las obras.

Gastos

La infraestructura principal (terrenos, explanaciones, túneles y puentes) costó unos 10.000.000 de pesetas. La supraestructura (edificios, ví­as, talleres y mobiliario) algo más de 7.000.000, y el material móvil (locomotoras, coches y vagones), unos 2.000.000, por lo que el coste del ferrocarril rondó los 20.000.000 de pesetas.

Inauguración

La ceremonia de inauguración fue llevada a cabo el 11 de agosto de 1894 en un punto intermedio del tendido, la estación de Los Carabeos, en Cantabria, a donde llegaron un convoy procedente de cada extremo del trayecto, y donde se dieron cita las autoridades civiles, militares y religiosas de las provincias afectadas. El 24 de septiembre, se abrió el tráfico en el tendido. El proyecto principal estaba completado, pues el transporte de Valmaseda a Bilbao debí­a realizarlo el Ferrocarril del Cadagua, con el que la Sociedad del Ferrocarril Hullero habí­a llegado a un acuerdo de colaboración, pero divergencias entre ambas compañí­as hicieron que La Robla decidiera continuar su tendido hasta la capital vizcaí­na. En 1902 se abrió el tramo Valmaseda-Bilbao/Luchana.

En 1923 se culminó el ramal auxiliar León–Matallana, que establecí­a el servicio directo Bilbao-León. Como recuerdo de su origen carbonero, todaví­a subsiste en La Robla un importante lavadero de carbón propiedad de Hullera Vasco Leonesa S.A.

Explotación

Las primeras locomotoras (de vapor) que surcaron su tendido fueron 6 del modelo 031 T (0-6-2 según la Clasificación de Whyte) construidas por la Société Franco-Belge de La Croyí¨re, y bautizadas con los nombres de «León», «Palencia», «Guipúzcoa», «Burgos», «Vizcaya» y «Santander». Su parque de locomotoras (primero de vapor y luego Diésel) principal fue ubicado en Valmaseda, con talleres en La Robla y Mataporquera.

El hullero, como fue conocido coloquialmente, revitalizó la economí­a de las cuencas mineras del norte de León y Palencia. Localidades como Cistierna y Guardo se convirtieron en importantes polos industriales, y su desarrollo alcanzó los máximos niveles de la historia moderna. Además, la confluencia del trayecto con estaciones de ancho ibérico en La Robla y Mataporquera facilitó la cooperación en el tráfico entre ambos anchos de ví­a.

Los primeros años fueron difí­ciles, pues como se aprecia en la tabla, la demanda fue reducida (hasta 1912 no se alcanzaron las 200.000 T transportadas), y la empresa se mantuvo en una situación muy delicada entre 1896 y 1905. En mayo de ese año la sociedad cambió su denominación por Ferrocarriles de La Robla, S. A., y Mariano Zuaznavar renunció a todos sus derechos como fundador de la compañí­a. La demanda creció a partir de 1910, y se desarrollaron importantes focos mineros en zonas como Sabero y Matallana, en la provincia de León, donde se constituyeron nuevas e importantes sociedades mineras. En algunas zonas, se triplicó la producción. El crecimiento demográfico en las zonas reseñadas fue elevadí­simo. En 1916 la empresa logró el mejor resultado económico de su historia, con 4.117.269,94 pesetas de ingresos. Además, en 1918, alcanzó el medio millón de toneladas transportadas.

La Guerra Civil Española (1936–1939) supuso un importante estancamiento en la historia del ferrocarril, pues las cuencas mineras permanecieron paralizadas, el tren fue utilizado con objetivos militares por ambos bandos y se produjeron importantes destrozos en las infraestructuras. El servicio de viajeros se reanudó el 27 de agosto de 1937, tras un año de paralización.

En 1949, la construcción del Embalse del Ebro obligó a construir una variante, eliminando así­ la mayor recta del trazado, que alcanzaba más de 6 km.

En 1958, el ferrocarril alcanzó su récord de carbón transportado, con 908.464 toneladas, aunque este dato solo fue el punto de inicio de su declive definitivo. Ese año se aprueba la adquisición de sus primeras locomotoras diésel: 7 modelos Alshtom Serie 1000.

En 1964 se aprobó el Plan Decenal de Modernización, que tení­a el objetivo de que el ferrocarril fuese rentable económicamente. La empresa adquirió entonces 10 locomotoras diésel GECo (que llamó Serie 1500) a General Electric, y sustituyó definitivamente la tracción de vapor. La sociedad de La Robla no pudo hacer frente a este plan y entró en pérdidas a partir de 1968. Como causas fundamentales de su quiebra se han apuntado el aumento de los gastos de personal, el deterioro de la infraestructura fija y móvil, la creciente competencia del transporte por carretera y la crisis del carbón de finales de los años 1950. La empresa pública FEVE se hizo cargo de la explotación de la lí­nea en 1972.

A partir de 1980, FEVE acometió un proceso de modernización de su material motor y remolcado, incorporando locomotoras 1600 y 1650, automotores 2400, coches de viajeros 5300, vagones tolvas 2TT, plataformas 2SS y cerrados 2JJ.

Decadencia e inviabilidad

Desde 1983, la lí­nea se vio favorecida al ser utilizada también por el tren turí­stico Transcantábrico, un servicio de lujo que fue el primer tren-hotel turí­stico de España. Se añadió además un ramal a la altura de Guardo que enlazaba con la central térmica de Velilla para el suministro de carbón de la misma.

Pero el rendimiento siguió descendiendo, y en 1990 la lí­nea alcanzó un déficit de explotación de 387 millones de pesetas, además de que el tráfico de mercancí­as también habí­a descendido enormemente. Por todo ello, en diciembre de 1991, el Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo decretó el cese del servicio de viajeros entre Guardo y Valmaseda, aduciendo motivos de seguridad, por lo que la sección central de la lí­nea quedaba prácticamente abandonada. En esa época, tardaba 12 horas en cubrir el recorrido entre León y Bilbao.

La medida fue muy impopular en las zonas afectadas por el cese de la lí­nea, y tanto los ayuntamientos afectados como distintas asociaciones y coordinadoras emprendieron acciones para conseguir la restauración de la lí­nea, consiguiendo en 1993 un acuerdo con el Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente, la Junta de Castilla y León, FEVE y los sindicatos que invalidó el decreto anterior, y lo sustituyó por un plan de reapertura paulatina. Así­, en noviembre de 1993 fue reabierto el tramo Matallana-Cistierna, y en 1995 el Cistierna-Guardo.

Reapertura

El 19 de marzo de 2003, tras un convenio entre FEVE y la Junta de Castilla y León, se reanudó el recorrido entre León y Bilbao como servicio de pasajeros de trenes regionales (lí­nea R-4), mientras que los tramos La Robla–Matallana e Iráuregui–Luchana pasaron a utilizarse exclusivamente para el transporte de mercancí­as. La duración del viaje se redujo a 7 horas y media. En este acuerdo también intervino el Ministerio de Fomento, y supuso la inversión de 64 millones de euros para la mejora de los trazados y la modernización del parque móvil. Asimismo, se reanudó su uso por parte del Transcantábrico, llevándose a cabo una importante inversión para la modernización y mantenimiento de la lí­nea.

En 2006 la estación de FEVE de La Robla sufrió un incendio, y su cubierta quedó destruida. En 2007 fue reconstruida y acomodada como albergue de peregrinos para la Ruta de San Salvador del Camino de Santiago, una vertiente de la ruta jacobea que une León con Oviedo. También en 2006, y gracias a un convenio con la Diputación de León, se construyeron nuevos apeaderos en la ciudad de León (San Mamés y Universidad) y en Cerezal de la Guzpeña.

Su servicio de mercancí­as recibió un notable impulso a partir de febrero de 2008, cuando, a través de un acuerdo entre FEVE y Renfe, esta última asumió el transporte de carbón de importación por ancho ibérico desde el puerto de El Musel, en Gijón, hasta la estación de La Robla, desde donde, tras un trasbordo, es enviado por ví­a estrecha a la central térmica de Iberdrola en Velilla del Rí­o Carrión. Este acuerdo supuso el inicio de un transporte diario de un convoy de 600 toneladas a la instalación palentina.

En febrero de 2009, íngel Villalba, nuevo presidente de la compañí­a, presentó el Expreso de La Robla, un tren turí­stico similar al Transcantábrico que, a partir de septiembre, pretende realizar el recorrido León-Bilbao con secciones para docencia, reuniones y estudio, y otra para alojamiento de estudiantes, con el objetivo de visitar los atractivos turí­sticos y culturales del recorrido con una finalidad didáctica.

A pesar de que la finalidad primitiva de la lí­nea fue el transporte masivo de carbón desde las cuencas leonesa y palentina a la industria siderúrgica vizcaí­na, las necesidades del mercado cambiaron esta tendencia. Como se ha explicado anteriormente, este tránsito fue en aumento hasta alcanzar su techo, con 908.464 t, en 1958. Para 1966, el transporte de hulla desciende en un 30%, y esta tendencia ya será imparable. La búsqueda de alternativas más rentables para la alimentación de los altos hornos, la Reconversión industrial y el desmantelamiento de gran parte de ellos, y el declive de la minerí­a propiciaron la desaparición de este transporte. El mantenimiento del traslado de carbón se mantuvo con el transporte a la central térmica de Velilla del Rí­o Carrión de convoyes con carbón de importación procedente de los puertos de Santander y Gijón, lo que llevó a FEVE a la construcción de un ramal de 2,5 km desde Guardo que introduce el mineral directamente en la instalación, propiedad de Iberdrola.

El arenero

También ha tenido gran importancia el transporte de arena silí­cea procedente de las canteras de Arija, el llamado arenero. La extracción de arena silí­cea en esta localidad burgalesa se viene realizando durante todo el s. XX, primero en las antiguas canteras de Cristalerí­a Española y posteriormente en el propio embalse del Ebro. Esta explotación, actualmente propiedad de la empresa SIBELCO, constituye, con 800.000 t/año, la sexta parte de la producción nacional.

Para su transporte, la lí­nea dispone de un cargadero junto al embalse y los lavaderos de arena. Los puntos a los que FEVE transporta arena silí­cea son Ariz y Luchana, en Vizcaya, y Gama en Cantabria.

Otros

A lo largo de su historia, la lí­nea ha servido también para el abastecimiento y distribución en menor medida de otras empresas, algunas ya desaparecidas, como la cementera y la térmica de La Robla, la planta azucarera de Boñar, la cementera de Mataporquera, la cristalera de Arija, la térmica de Valmaseda y la Papelera de Aranguren.

Transporte de pasajeros

Su influencia social también fue muy importante, fue el medio de transporte habitual de los emigrantes de las zonas rurales que se trasladaron a la industrializada ciudad de Bilbao, así­ como, en sentido inverso, del turismo estacional vizcaí­no con destino a la comarca burgalesa de Las Merindades.

A diferencia de otros ferrocarriles mineros, el tráfico de viajeros en el tren de La Robla fue muy importante, al tratarse de un tren cuyo tráfico de mercancí­as prácticamente se desarrollaba sólo en un sentido. Su utilización alcanzó su techo en 1948, cuando alcanzó la cifra de 1.450.984 pasajeros. Su paulatino descenso se acentuó desde los años 1980 hasta su clausura en 1991. A pesar de su reapertura, la transferencia en la gestión de los ferrocarriles de ví­a estrecha a las Comunidades Autónomas y su progresiva utilización como servicio de cercaní­as en las áreas de influencia de León y Bilbao crearon nuevos temores sobre su futuro.

Este problema se ha intentado paliar en parte con la puesta en marcha de trenes turí­sticos, como el Expreso de La Robla, que añadido al Transcantábrico garantiza una utilización turí­stica y didáctica de la lí­nea como servicio de pasajeros.

A lo largo de la historia han existido en Euskadi varias zonas con actividad minera: los Montes de Triano que abarca los municipios de Gallarta, Ortuella, Muskiz, Sopuerta y Galdames, y la zona de Ollargan (Bilbao) en Bizkaia, Legazpi, Oñati, Zerain e Irún en Gipuzkoa, y Lesaka en Navarra. No obstante, los cotos de Bizkaia siempre fueron más productivos que los Gipuzkoanos.

En los Montes de Triano la actividad minera se inició con los romanos, pero no fue hasta mediados del siglo XIX cuando empezaron a utilizarse sistemas mecanizados que permitieron la extracción industrial de mineral. Esto fue posible gracias a la privatización de los yacimientos mineros y la implantación de nuevos sistemas de explotación de carácter capitalista con financiación, maquinaria e ingenierí­a extranjera. No obstante, a principios del siglo XX se empieza a producir el agotamiento de los principales yacimientos; este lento declive culmina a principios de los 90 con el cierre de la última mina.

En Bizkaia se explotaron varios tipos de minerales oxidados. La vena o hematí­es roja, era la de mayor calidad férrica y se encontraba en la superficie, por lo que su extracción no requerí­a mucha infraestructura siendo, de esta manera, la primera en agotarse. El campanil tení­a una ley férrica algo inferior. Su extracción se inició a mediados del siglo XIX y se intensificó a medida que las innovaciones técnicas para convertir el hierro en acero (el convertidor Bessemer) permitieron una explotación rentable. No obstante, tampoco tardó en agotarse. Por último, se utilizó el carbonato, con menor porcentaje férrico e impurezas añadidas lo que requerí­a su calcinación y por lo tanto una mayor infraestructura. Es también el mineral que se explotó en los yacimientos de Irún.

La actividad extractiva de la minerí­a consta de un proceso que se inicia con el arranque y laboreo en la mina y concluye con el cargamento del mineral en trenes y barcos.

Arranque y laboreo

Es la extracción del mineral de su medio geológico. Primero, los barrenadores perforaban la roca para introducir los explosivos y así­ fragmentarla mediante voladuras controladas. Posteriormente se procedí­a al troceado de la roca desprendida con picos, mazas y cuñas. Luego, con la ayuda de azadas y rastrillos se llenaban los cestos con los que se cargaba el mineral. El mineral más pobre o las rocas se desechaban y se amontonaban en escombreras. Las herramientas que se utilizaban en cada una de las fases fueron evolucionando, de la fuerza manual a la mecanizada.

Lavaderos de mineral

Los trómeles eran grandes cilindros de chapa terminados en un cono y colocados con una ligera inclinación. El mineral a lavar -básicamente el de las escombreras- se introducí­a por el extremo superior y el agua se introducí­a, en dirección contraria al mineral, arrastrando así­ la arcilla. El mineral lavado salí­a por la boca situada en el cono y pasaba a una cinta transportadora, donde se seleccionaba a mano (estrio), normalmente por mujeres.

Hornos de calcinación

Los hornos de calcinación son el testimonio del agotamiento de unas minas de las que ya solo podí­a extraerse mineral de baja ley férrica. Los hornos de calcinación permití­an aumentar estay ley férrica entre un 10% y 20%, además de eliminar las impurezas y reducir su peso, lo cual facilitaba su transporte. El carbonato férrico se introducí­a en los hornos y se quemaba durante 24 horas a una temperatura inferior a los 900º C.

Transporte
La mecanización de la minerí­a se hizo patente en el transporte del mineral desde el monte donde se encuentran lo criaderos, hasta la costa lugar donde se embarca rumbo a las siderurgias inglesas. El movimiento de millones de toneladas supuso la creación de grandes infraestructuras que supusieron grandes inversiones de capital e ingenio.

Ferrocarril
La construcción de esta red de trenes mineros fue posiblemente la mayor inversión que tuvieron que hacer las compañí­as mineras, algunas de ellas propietarias también de siderurgias. Entre ellos destacan el ferrocarril de The Orconera Iron Ore Company Limited (desde Lutxana hasta Gallarta); el de la compañí­a Franco-Belga (desde Barakaldo hasta Ortuella), el de la Luchana Mining Company (desde El Regato hasta el Valle de Oiola) y el ferrocarril de Galdames. La mayorí­a de estas lí­neas de ferrocarril fueron desmanteladas a finales del siglo pasado. Otras como el trazado de tren de Galdames se han reconvertido en una ví­a verde.

Planos inclinados

Los «planos inclinados» eran vagonetas unidas entre sí­ mediante un cable o por una cadena, que se deslizaban sobre unos raí­les en un plano de pronunciado desnivel. Funcionaban por contrapeso. Las vagonetas que bajaban cargadas de mineral hací­an subir las que estaban vací­as. Los planos inclinados se utilizaban para transportar mineral, material sobrante y personas. A medida que la explotación iba avanzando, los planos inclinados se desmantelaban y se instalaban en otros puntos más productivos.

Lí­nea de baldes

El tranví­a aéreo o lí­nea de baldes transportaba el mineral a través de unos baldes suspendidos en el aire y sujetados por unos cables que su a vez, se asentaban sobre unos caballetes de madera o metal. Estos cables, movidos por un motor hací­an un recorrido circular entre las estaciones de carga y descarga.

Cargaderos de mineral

Los cargaderos suponí­an el punto final de una cadena productiva que se iniciaba con el laboreo en las minas. Los ferrocarriles que llevaban el mineral desde los Montes de Triano y Galdames tení­an sus cargaderos en la Rí­a, en Barakaldo y Sestao. Los cargaderos solí­an ser unas estructuras de madera sobre las que las vagonetas podí­an desplazarse y descargar directamente a las bodegas del barco. Este sistema evolucionó posteriormente en cintas transportadoras. También se construyeron cargaderos en el mar, como el de Muskiz, que estaban más próximos a las minas pero eran menos seguros por estar a merced del estado del mar y de las condiciones climatológicas.

Luchana Mining y Orconera

1. Luchana Mining

Fitxa

Nombre : «Luchana mining

Localidad : Ortuella

Provincia : Bizkaia

Tipologí­a exacta : Minerí­a

Fecha de construcción : 1871

Siglo : XX

í‰poca : Edad Contemporánea

Otros siglos : XIX

Tipologí­a general : Minerí­a

Descripción actual

El ferrocarril comenzaba en Torre Luchana porque sólo habí­a muelle de carga allí­, pasaba por Retuerto y tras un recorrido virado el final de la lí­nea se uní­a al plano inclinado de la mina de Pickuy, donde habí­a un lavadero. El ferrocarril transcurre de una punta a otra esquivando numerosos desniveles y obstáculos.

El horno que se conserva serví­a para quemar carbonatos. Está en la hondonada llamada Cuadro, junto a los pozos de decantación, en el municipio de Ortuella. Tiene estructura cúbica y está en un terreno transformado en terraza. Como materiales, se utilizaron sillar y mamposterí­a , esta última formada por argamasa y ladrillos robustos. El interior, de ladrillo refractario, es circular.

Datos históricos:

En 1871 se creó la sociedad «The Luchan Mining Company»; la crearon los dueños de las minas cercanas a Maspelerreka. En 1872 comenzó la construcción del ferrocarril y la explotación de las minas. En 1889 se construyó el primer horno para carbonatos y comenzaron a producir calcinados en grandes proporciones. Asimismo, surgieron pueblos mineros como Arnabel, La Gorriga y Barrietas.

Hasta 1928 la concesión de las minas y el ferrocarril fue para Luchana Mining pero ese año se vendió a Altos Hornos de Vizcaya. El señor Retolaza alquiló absolutamente todo y se transformaron algunas cosas: se construyeron máquinas trituradoras y puertos y en ellos se cargaba la piedra seleccionada anteriormente y se llevaba a la calera Bitoritxa.

En 1940 cesó la explotación y se desmontó completamente el ferrocarril. En 1970 la explotación del mineral quedó en manos de Agruminsa. Actualmente no se trabaja extrayendo mineral.

2.- Orconera Iron Ore Company limited

Fitxa

Nombre : «Orconera Iron Ore Company limited»

Localidad : Ortuella

Barrio : Orconera

Provincia : Bizkaia

Tipologí­a exacta : Minerí­a

Siglo : XX

í‰poca : Edad Contemporánea

Otros siglos : XIX

Tipologí­a general : Minerí­a

Descripción actual

Era una gran parcela en terrenos de Abanto y Ciérvana-Abanto Zierbena, Barakaldo, Ortuella y Valle de Trápaga/Trapagaran y en la que se explotaban las minas Orconera, Carmen, Previsión, La Magdalena, una de las ocho minas de Concha y la mitad de la mina César. Actualmente la parcela se encuentra junto a un gran pozo de decantación y a unas pocas viviendas sueltas. En las proximidades se observan restos de dos planos inclinados; a comienzos del siglo XX habí­a tres planos cuyo cometido era llevar el mineral de la mina a los hornos y al ferrocarril principal.

El paisaje es el que refleja fundamentalmente la antigua explotación minera: planos inclinados, terrazas formadas para explotar el mineral, enormes vertederos, pozos de decantación, etcétera. Todo ello desfiguró el paisaje original de esta zona.

Actualmente se observan aún restos de los trabajos realizados cuando comenzó la explotación minera. Orconera es la más interesante ya que allí­ se encontraban las instalaciones calcinadoras principales. Se observan perfectamente elementos como un plano inclinado de hormigón, un lavadero antiguo, varios depósitos de mineral y carbón, un cedazo, una máquina golpeadora, los soportes de una cinta transportadora, etcétera.

El lavadero está en el famoso paraje denominado Alto de Campomar, rodeado por un muro de mamposterí­­a de dos metros de altura y en el interior se observan restos de la vivienda del responsable del almacén, de la oficina y del control de trabajadores. El edificio tiene muros de carga de mamposterí­a raseada y cubierta a dos aguas. En la parte izquierda tiene un túnel de carga, de costado, con un arco rebajado y la luz entra por una ventana y vanos de arco rebajado. El edificio tiene también tres grandes bocas con arco rebajado, a través de las que se comunica con el recipiente adyacente para hacer masa; el mineral solí­a estar guardado en dicho recipiente y el edificio tení­a dos rampas al pie, donde se encontraban los cedazos que clasificaban el mineral según su tamaño.

La planta rectangular tení­a como función la selección de materiales y cobijaba la fragua, el taller y la sala de máquinas. La nave estaba dividida en dos por un muro de mamposterí­a y tení­a cubierta a dos aguas. El edificio está decorado de forma sencilla y las paredes no tienen elementos decorativos pero una suave lámina rodea los hastiales y el perí­metro de la fachada.

Las oficinas estaban en la planta baja del edificio y en la primera planta viví­a el guarda de la mina. Es una vivienda de planta cuadrada y tres pisos, las paredes son de mamposterí­a y están raseadas, salvo los bordes de entradas y vanos, que son de ladrillo. La cubierta es a dos aguas. El edificio presenta buena iluminación ya que la luz entra generosamente por unas ventanas dinteladas. Todos los accesos están en la planta baja.

En un edificio de cuatro alturas y planta en forma de H habí­a dos viviendas simétricas: una para el responsable de controlar a los trabajadores y la otra para el responsable de la mina. Las paredes son de mamposterí­a, están raseadas y la cubierta es a dos aguas. Todas las entradas y ventanas son dinteladas .

El almacén es un pabellón de planta rectangular y en él se guardaban las herramientas necesarias para el proceso de lavado. Los tabiques son de mamposterí­a, raseados, y la cubierta es a dos aguas. Las paredes de las fachadas anterior y posterior sobresalen por encima de la cubierta. En la fachada delantera hay una entrada de arco semicircular y rebajado y en cada lateral una ventana de arco rebajado y dividido en dos. En el hastial de la fachada delantera se observa un gran ojo de buey.

El recipiente para hacer masa estaba detrás del lavadero y su función era guardar el material transportado mediante poleas hasta que pasara luego al lavadero; es un edificio de gran tamaño, con muros muy altos y paredes inclinadas, todo ello de mamposterí­a. Tiene dos grandes cimientos de mamposterí­a con un arco semicircular de ladrillo a la vista en su interior y su función era sostener la estación del tranví­a aéreo proveniente de Zugaztieta.

Además de los efectos que todo ello tuvo en el paisaje, la empresa Orconera utilizó dos sistemas de transporte importantes y aún se observan restos desperdigados de los mismos: uno es el ferrocarril minero de la empresa Orconera y el otro el tranví­a aéreo que uní­a la mina con el lavadero de Campomar.

Los cinco muelles de carga de la empresa Orconera son palafí­ticos, es decir, estaban construidos en cimientos y pilares de madera creosotada unidos en grupos de carteles metálicos y pernos, en machones arqueados de sillar y anclados junto a la costa. Tení­an dos plantas: la primera tení­a una plataforma de madera donde se uní­a el contenedor al muelle y el segundo una plataforma de madera que sujetaba los dos raí­les; las vagonetas circulaban por esos raí­les para descargar directamente en la bodega del barco. El machón es de sillar y tiene la misma altura que la plataforma. Delante del muelle hay una pequeña torre con base de madera; y en ese punto se encuentra la polea y el mecanismo de engranajes utilizados para volcar y subir las vagonetas de la bodega del barco.

Los viejos talleres utilizados para reparar el ferrocarril están en el barrio de Lutxana -hoy en dí­a renovados completamente para albergar el Museo de la Ciencia y la Técnica de Euskadi-, así­ como cinco edificios construidos para los ingenieros de Orconera con sus oficinas, su polideportivo, cine y demás, aunque todos ellos han desaparecido. La locomotora de vapor Espinal mostrada en el Instituto Minas de Barakaldo pertenecí­a también a la empresa Orconera. El tren discurre por los barrios baracaldeses de Retuerto y Kareaga para transitar luego por los barrios Ugarte, Durañona y Zaballa de Valle de Trápaga-Trapagaran.

Datos históricos:

El acuerdo firmado en Bilbao entre las empresas «Ibarra Hermanos y Cª» y «Orconera Iron Ore Company Limited» en 1783 cedí­a las minas en alquiler a «Orconera Iron Ore» para que las explotara a partir de entonces. Pero debí­a cumplir determinadas condiciones como, por ejemplo, que nunca serí­a dueña absoluta de las minas que explotaba, una cantidad que debí­a aportar al Gobierno, pagarí­a el alquiler con moneda inglesa, etcétera. En la primera década de los años 20 Orconera adquirió los terrenos de Campomar con el objetivo de ubicar el lavadero allí­. Para ello pusieron en marcha un tranví­a aéreo que descargaba en el lavadero, en grandes cantidades, la tierra proveniente del entorno Matamoros. Debido a su excelente técnica y su gran estructura, muchas personas consideraron al tranví­a como el más importante del continente. El agua llegaba al lavadero del mar y el mecanismo funcionó hasta 1945.

Proceso productor

En esta zona se encuentran muchos tipos de hierro, limonita, oligisto, manganeso y arenisca. La comunicación interna se realizaba a través de ferrocarriles de segunda categorí­a; dichos ferrocarriles se ubicaban en un segundo nivel con respecto al ferrocarril principal y el mineral pasaba de las terrazas de explotación al segundo nivel a través de varios planos inclinados.

En la estación estaba el lavadero y una baterí­a de doce hornos, donde se limpiaba y calcinaba el carbonato llegado allí­ por el ferrocarril o por los planos inclinados.

De la mina Carmen VII salí­a un tranví­a aéreo construido por la compañí­a Bleichert, que hací­a un recorrido doble. En la estación de carga del mineral habí­a dos motores eléctricos utilizados para tirar de los cables tractores.

El mineral explotado en la concesión salí­a del muelle de carga que Orconera tení­a en Lutxana y se transportaba por ferrocarril de las laderas de Barakaldo hasta la hondonada de Granada.

Además, dicho ferrocarril tení­a ví­as auxiliares en diferentes lugares, por encima de la ví­a principal, y unas y otras llegaban hasta la boca de la mina.