De la mina a la rí­a. El transporte del mineral

Puesto que los criaderos de mineral estaban en lugares escarpados y los puntos de embarque o consumo en las zonas bajas de aquellos, el transporte consistió en el descenso de vehí­culos cargados y la subida de los mismos vací­os. La carreta tirada por bueyes fue el sistema tradicional de acarreo. Hasta el 1880 este sistema fue el empleado de forma generalizada. Ferrocarriles, planos inclinados y tranví­as aéreos, fueron sustituyendo gradualmente al tradicional sistema de transporte por tracción animal. Para 1900 las caballerí­as y los carros habí­an sido sustituidos casi en su totalidad por medios mecánicos.

I.- LOS FERROCARRILES

Aunque sin un planteamiento estrictamente ferroviario, los primeros intentos datan de 1827. En esa época, González Azaola propone establecer unos carriles de hierro a la Palmer, para facilitar el transporte de mineral con tracción de sangre, hasta los embarcaderos del Galindo. Los carriles, dispuestos sobre una ligera pendiente, permití­an a una sola yunta de bueyes tirar de 10 a 12 carros con sus quinientos quintales de mineral.

A partir de la promulgación de la Ley general de Ferrocarriles de 1855 se va a montar toda la infraestructura ferroviaria, cuyas caracterí­sticas técnicas se mencionan a continuación.

La necesidad de curvas de amplio radio y pendientes poco pronunciadas (hasta el 3%) en un medio bastante escarpado, impuso la adopción de tramos en terraplén y trinchera, construcción de drenajes, muros, apartaderos, puentes y túneles. La opción por la ví­a estrecha fue más generalizada.

1.1. El ferrocarril de Triano

Esta lí­nea férrea, montada por iniciativa de la Diputación de Vizcaya, fue paradigmática por ser de un organismo público y ser además el más importante de todos los ferrocarriles mineros en toneladas de mineral transportado. La Diputación llevó a cabo el proyecto. La lí­nea se inauguró en 1865 abriéndose al tráfico 8 km. que uní­an los muelles de San Nicolás en Sestao y Ortuella. Las caracterí­sticas de su trazado por la parte baja del valle del Galindo, con suaves pendientes, favorecieron la instalación del ancho de ví­a de 1,65. Esto permitió también utilizar un material móvil bastante pesado (vagones de 5000 kgs de tara por 7000 de carga) en trenes de hasta 40 unidades.

En los años anteriores a la Guerra Carlista, contaba con un solo embarcadero. En los años 70 se amplí­an los depósitos de Ortuella a los que se dota de un frente mas largo y estrecho para facilitar la carga de los vagones (con posterioridad, para ahorrar mano de obra y tiempo, se recurrió al sistema de vertederas y nichos) también se construyen nuevos drops en sus muelles y se incrementa el material móvil.

En la década siguiente se realizan contratos con las compañí­as mineras de Martí­nez de la Rivas y Triano Iron Ore. En 1890 la lí­nea alcanza su longitud definitiva de 12,8 Km. con la prolongación hasta Memerea (Muskiz) y el enlace con la linea Bilbao-Portugalete.

Entre 1914 y 1926 se produce el ocaso de la explotación minera y el ferrocarril empieza a ser deficitario, intensificando cada vez más el tráfico de viajeros.

Tras la guerra civil, la lí­nea de Triano se integra en RENFE que procede a electrificar la lí­nea continuando en la actualidad con el servicio de viajeros.

Aun quedan algunas instalaciones originales del viejo ferrocarril minero como el puente de hierro sobre el Galindo (del enlace con la lí­nea de Portugalete), las estaciones intermedias de Putxeta, Ortuella y Arcocha así­ como la primera estación término de Ortuella. También son apreciables algunos vestigios de infraestructuras mineras asociadas al ferrocarril: puertos de las minas Petronila y Lorenza cerca de Muskiz, depósitos de las minas Unión y Amistosa (en Matamoros) en la estación de Arcocha, hasta donde llegaba el mineral transportado por un tranví­a aéreo. Desgraciadamente, han desaparecido totalmente los cargaderos de la Rí­a.

1.2. El ferrocarril de Orconera

Construido por iniciativa de Ibarra Hnos. y Cia. que encargaron el proyecto al ingeniero Pablo de Alzola. Se inauguró en 1877 como ferrocarril de la Orconera Iron Ore, compañí­a con la que los Ibarra habí­an formado sociedad en 1873.

Se diferencia de los otros ferrocarriles porque entra en la zona minera de Trí­ano, a 200 mts de altura sobre el nivel del mar, en tanto que los otros se quedan en el valle. Atacó de frente todas las dificultades para penetrar en el corazón de las minas con las caracterí­sticas de un ferrocarril de montaña.

El recorrido de 13,8 km. tenia un ancho de ví­a de 1,04 y doble ví­a desde Lutxana, donde tenia sus embarcaderos, hasta la estación intermedia en el barranco de Granada -Ortuella-. Desde este punto partian dos ramales: el del monte de Triano de 2 kms, el plano inclinado de la Orconera que daba servicio a las minas de la compañí­a. El trazado fue difí­cil por lo accidentado del terreno; hubieron de construirse muros de sostenimiento de gran altura, ocho túneles (el mayor de 230 m.), gran número de curvas y una pendiente media de 2,27% (Alzola, 1885: 74).

Actualmente se puede apreciar gran parte de la caja del ferrocarril, así­ como uno de los cinco cargaderos que la compañí­a tení­a en los muelles de Luchana. En las inmediaciones de la estación intermedia, en el lugar conocido como Orconera se reconocen restos de planos inclinados (muy completo el de la mina Carmen), lavadero, depósitos e instalaciones mas modernas, producto de la última época de explotación (años 50).

En la misma zona existen también algunas viviendas, restos de lo que fue el poblado minero de la compañí­a y una gran balsa de decantación. En el barrio de Luchana se encuentran los antiguos talleres de reparación del ferrocarril, hoy dí­a rehabilitados como Museo de la Técnica de Euskadi, así­ como cinco casas, construidas en 1892 para los ingenieros de Orconera, que formaban parte de un extenso complejo con edificios de administración, zona deportiva, cine… hoy desaparecidos.

1.3. El ferrocarril del Regato

En 1871 se constituye The Luchana Mining Company, de la que forman parte propietarios de minas próximas a El Regato. Un año después se otorga la concesión para la construcción del ferrocarril y en ese mismo año se inaugura el primer tramo desde Luchana hasta El Regato. Posteriormente la compañí­a concesionaria adquirió las minas situadas en los montes del Cuadro y se prolongó la ví­a hasta ese lugar, terminándose en 1887 con los 12 km de recorrido total.

En 1889 Luchana Mining construye los primeros hornos de calcinación de carbonatos iniciando a gran escala la producción de calcinados. En esta época se crean los poblados mineros de Arnabal. La Garriga y Las Barlietas, hoy desaparecidos.

En 1928, A.H. V. compra la compañí­a ya deficitaria y cede la explotación a Retolaza que va a combinar la extracción de carbonatos y de calizas hasta la guerra civil. En los años 40 se abandona y desmantela definitivamente la lí­nea.

El ferrocarril partí­a de la Torre de Luchana y tras cruzar el barrio de ese nombre y Bituritxa (solar de Sefanitro en la actualidad) entraba por Amézaga-Retuerto en el valle de El Regato. Desde Retuerto, la caja del ferrocarril es perfectamente reconocible así­ como los viaductos de Bengolea.   Después está parcialmente aprovechado por la carretera que hubo de construirse en 1944 al quedar inundada la antigua a causa del embalse de Sefanitro. Cerca de la estación de El Regato cuyo edificio ha desaparecido recientemente, existen restos de puertos-cargaderos.

La prolongación de la linea hasta los monte del Cuadro presentó bastantes dificultades, puesto que habí­a de salvar una distancia de 3.100 m. con una diferencia de nivel de 251 m. Esto obligó establecer un plano inclinado entre la estación de El Regato y la mina Juliana con dos secciones diferenciadas que suman un total de 892 m. Parte del plano está ocupado en la actualidad por la carretera que da acceso al pantano de Oiola, tramo junto al que se encuentran dos cargaderos de caliza. Desde la cabeza del plano superior (bastante bien conservado) en Arnabal, partí­a el segundo tramo del ferrocarril que con una distancia de 2.745 mts llegaba hasta las minas Manuelas y Piekuy en término de Ortuella. En esta zona se encuentran restos de planos, lavaderos, un horno de calcinación y balsas de decantación.

1:4; El ferrocarril de Franco-Belga

Fue con sus 7 kms. el de más corto recorrido. Partí­a de la estación de Cadegal en Ortuella y siguiendo un recorrido paralelo al ferrocarril de Triano terminaba en La Ria, en el barrio de Requeta de Barakaldo. La empresa explotadora -Franco Beige des Mines de Somorrostro- lo construyó e inauguró en 1880 según proyecto del ingeniero A. Mareo Martí­nez.

Transportaba mineral de las minas Conchas, San Benito, La Barga y otras, situadas en término de Ortuella y Abanto y Ciérvana. Para el acarreo desde bocamina la Cia. tenia mecanizado el transporte por medio de tranví­as aéreos y planos inclinados. Disponí­a también desde 1883, de una cadena flotante de 3.300 m. y accionada por máquina de vapor. En los años veinte existian dos tranvias aéreos: uno de ellos transportaba mineral desde Las Conchas hasta los hornos de calcinación a pie de la estación de Cadegal, el otro sacaba la chirta desde Concha 8 hasta la escombrera de Sanfuentes (Abanto y Ciérvana).

Durante los años cincuenta la empresa pasa a denominarse Sociedad Anónima Española de las Minas de Somorrostro. En la década siguiente pasara, junto con Orconera y otras explotaciones controladas por Altos Hornos de Vizcaya, a formar parte de AGRUMINSA.

A principios de los años setenta se cierra y desmantela definitivamente el ferrocarril.

Partiendo desde la zona de cargaderos de Requeta, donde se conserva parcialmente uno de los tres que tuvo la Cia, la caja del ferrocarril es perfectamente identificable al atravesar el casco urbano de Barakaldo. Sin embargo ha desaparecido el puente de hierro que salvaba el rio Galindo. En San Salvador del Valle, el itinerario del ferrocarril se recupera discurriendo muy cercano al de Triano y sin obras de fábrica importantes.

De toda la red de planos inclinados y cadena flotante son muy escasos los restos y solo muy puntualmente reconocibles por encontrarse en una zona de intensiva explotación, lo que ha dificultado la permanencia no solo de infraestructuras sino también de poblados enteros como los de La Cerrada y La Concha, hoy desaparecidos y el traslado de otros como el que se realizó en Gallarta.

Existen, no obstante, algunos elementos inconexos en la zona de La Barga: los embalses de San Benito y Minibarga y en la zona conocida como La Maquinaria hay algunas casas, chimenea y edificio de transformador que relacionan el lugar con la cadena flotante así­ como con una pequeña via férrea chocolatera que abastecia a la cadena. Por último hay que citar los lavaderos de Cavia localizados en la parte baja de Cadegal.

II.- PLANOS INCLINADOS

Son ferrocarriles de gran pendiente sobre los que circulan vagones arrastrados por un cable o cadena. La inclinación varí­a desde el 5% al 80%. La mayorí­a eran automotores, es decir, el descenso de los vagones cargados hace subir los vagones vací­os. Para ello se precisa disponer de doble ví­a o de un desví­o central. En la cabeza del plano el cable se arrolla en tambores de gran diámetro (para preservar el deterioro del cable), apoyados en machones de mamposteria. En ocasiones también se utilizan poleas en lugar de tambores.

El sistema de frenos consiste en cintas metálicas arrolladas al tambor que se oprimen más o menos para efectuar el descenso con la regularidad deseada. Los sistemas que gozaron de mayor favor fueron los de cable continuo y los de cadena flotante.

El sistema de cable fue el mas empleado. Consiste en un cable tractor que pasa por debajo de la vagoneta a la que se engancha por medio de una horquilla o mordaza. El cable ha de guiarse mediante rodillos colocados en la entreví­a para posibilitar los cambios de pendiente e impedir que el cable se arrastre por el suelo y se deteriore. En las secciones en curva los rodillos se deben colocar más próximos para que el cable guarde la dirección del tendido. Los rodillos van encajados sobre cuadros de fundición con cojinetes bien engrasados a fin de que giren movidos por el cable. En este sistema la unidad de transporte es el tren de varias vagonetas que guardan una pequeña distancia entre sí­.

En el sistema de cadena flotante la tracción va por encima de la vagoneta que se engancha a los eslabones de la cadena. Este sistema se presta mal para las pendientes en curva. La alternativa consiste en utilizar secciones independientes que se unen en ángulos con estaciones intermedias, pudiendo establecer bifurcaciones donde convenga o bien empalmar otras lineas. Los enlaces de las vagonetas entre dos secciones se establecen en las estaciones intermedias con vias de poca pendiente, a lo largo de las cuales las vagonetas, abandonadas momentáneamente por la cadena, se mueven por efecto de la gravedad y van a colocarse debajo de la cadena de la siguiente sección. Para ello las estaciones-ángulo disponen de un eje con dos poleas, una para cada sección de cadena.

La velocidad de la cadena es de 1 mt/sg -inferior a la del cable- pero permite mayor seguridad en los cambios de pendiente al poder variar entre limites muy amplios la potencia de la instalación, bastando acercar más o menos entre si las vagonetas. Normalmente la distancia entre vagonetas es de unos 20 m.

El Plano General de Orconera fue el mas notable de los planos inclinados de cable continuo. Inaugurado en 1880 con el propósito de bajar el mineral de las minas de la compañí­a en Matamoros hasta la estación de Orconera en el barranco de Granada.

Entre las cadenas flotantes destaca la conocida como cadenilla que explotaba la Compañí­a Minera Urallaga y La Magdalena. Partia de las minas de Saúco terminando en el kilómetro 11 del ferrocarril de Galdames. La distancia cubierta de 3.700 m. le hacia el más largo de los planos inclinados de Vizcaya. También automotor con pendientes que llegan al 40%, y 454 m. de desnivel entre cabeza y pie del plano. Tenia seis estaciones intermedias con frenos y reguladores de paletas atendidos por un guarda frenos y otra persona para las maniobras. Además, las estaciones de partida y llegada disponí­an de un jefe, un maquinista y obreros que realizaban las operaciones de carga y descarga.

Actualmente es parcialmente distinguible el trazado e instalaciones de cabecera y pie del plano inclinado, asi como algunas de sus estaciones intermedias, aunque en estado ruinoso.

Otro plano, reseñable por su fuerte pendiente, fue el de San Fermí­n. Este plano tení­a una longitud de 150 m. con un 80% de inclinación, doble via y plataforma de hierro de 3.200 kgs, donde se colocaban los vagones horizontalmente para evitar el vertido del mineral (Clemencin-Buitrago, 1900: 20). En el área que nos ocupa, fue el único plano inclinado con estas caracterí­sticas. Uní­a la zona de El Campillo, donde se encontraba la mina San Fermin, con el ferrocarril de Galdames en el barrio de Los Castafios, lugar donde aún puede apreciarse la huella dejada por la caja del plano.

2.1. El Funicular de La Reineta

Fue inaugurado el 15 de septiembre de 1926. Su construcción obedece a la necesidad de comunicar la zona montañosa minera con el valle. Desde principios de siglo existia una carretera de 8 km que uní­a ambas zonas pero que obligaba a hombres y mercancí­as a invertir hora y media de ascensión.

Seria Jaime Orue Olavarrí­a, quien pensó que la solución definitiva era la instalación de un funicular que redujera a diez minutos el tiempo de acceso. En 1919 cedió a la Diputación sus derechos de concesionario y en 1920 se aprobó el proyecto con un presupuesto de 1.544.121 pts. La firma suiza Fonderie de Berne instala la maquinaria, via cable y material móvil bajo la supervisión del ingeniero de la Diputación Francisco Guinea (De la Puente, 1953:43).

El funicular inicia la ascensión en La Escontrilla (Valle de Trápaga) y termina en el barrio de La Reineta. Recorre una distancia de 1198 m., incluidos los 100 m. del cruce de vias, siendo las pendientes máximas de media de 35,9 y 25,1. Existe un desnivel de 340 m. entre estaciones de partida y llegada. La via tiene un ancho de 1,20 m., traviesas metálicas insertas en balasto de hormigón y un trazado que dispone de dos viaductos para evitar la carretera foral entre el Valle de Trápaga y La Arboleda.

Técnicamente el funicular es comparable a cualquier plano inclinado automotor de cable continuo como los que se utilizaron para el transporte de mineral. No obstante, las medidas de seguridad y comodidad están mas desarrolladas. Tres tipos de frenos -hidráulico, automático y de mano- además de un sistema reductor han de evitar deslizamientos o exce…o de velocidad de los coches. Las cajas de los dos vehí­culos de viajeros son desmontables lo que permite que en las plataformas puedan subir automóviles o mercancias en general. Estos a su vez conservan una posición horizontal necesaria para asegurar la comodidad de los viajeros.

III .- TRANVIAS Aí‰REOS

Este sistema de transporte fue el requerido para salvar los grandes desniveles topográficos que presentaban las diferentes concesiones mineras. Consistí­a en uno o varios cables colgados, sobre los que pendí­an baldes, y descansaban sobre caballetes que se disponí­an atendiendo a la configuración del terreno, uniendo la zona de explotación de la mina con lavaderos, otro medio de transporte, o directamente con puerto o cargadero. Además, posibilitaba trayectorias más rectilí­neas, su tendido no requerí­a ni explanaciones ni túneles y atravesaba sin complicaciones ví­as de otra í­ndole. Las operaciones de reparación y conservación eran breves y no necesitaban gran contingente de personal para su mantenimiento. Según sus caracterí­sticas técnicas, los sistemas de tranví­as más utilizados fueron:

El sistema Hogdson o monocable, también llamado sistema inglés. Emplea un solo cable sin fin, que sirve a la vez de tractor y de portador; este cable se enrolla sobre poleas horizontales de diámetro conveniente para que la adherencia impida el deslizamiento del mismo, montadas en las estaciones de carga y descarga. El cable era sostenido por columnas o postes verticales montados sobre caballetes.

El sistema Bleichert-Otto consistí­a en un cable doble fijo, destinado a portar los baldes, mientras el movimiento lo desarrolla un tercer cable sin fin, accionado por una máquina motriz. Estos cables son los carriles por donde marchan los cojinetes que sustentan los baldes, uno sirve de rodadura para las vagonetas cargadas y el otro para el retorno de los baldes vací­os, recibiendo éstos su movimiento del cable continuo móvil.

Los primeros tranví­as fueron construidos a partir de 1872. En ese mismo año se monta la primera de las tres lí­neas, sistema Hodgson, que unia las minas Union, Mora y Amistosa en Matamoros con la estación de Arcocha del ferrocarril de Triano. En 1873, la Compahia explotadora de las minas de Dicido en Cantabria comienza a bajar los minerales de mina Anita hasta sus depósitos de Mioño por medio de un tranvia Hogdson que en 1883 fue sustituido por una cadena flotante (Gill, 1896: 47). Para finales del siglo ya habí­a montados 18 tranví­as aéreos con una clara preferencia por el sistema Hogdson.

En el siglo XX se instalaron por lo menos otros 20 tranvias de los cuales solo uno se montará con el sistema monocable.

Muchos de ellos gozarí­an de un gran predicamento internacional como muestran las numerosas referencias en publicaciones extranjeras de época. La cuenca minera vizcaina se constituye en una de las zonas donde se hizo un uso mas intensivo de este medio de transporte.

Un tranvia aéreo importante por sus caracterí­sticas fue el que montó en 1910 la Compañí­a Orconera Iron Ore.

En 1911 se instaló la lí­nea de baldes más larga de todas las existentes en la cuenca minera. Uní­a la mina Sorpresa (Aldn-Sopuerta) con los depósitos de Ontón, con una distancia de 9.800 metros. Era también sistema Bleichert y podí­a transportar hasta 60 Tm./hora. Desde los depósitos de recepción, los minerales se llevaban por el pequeño ferrocarril de la Compañia Minera de Setares hasta el cargadero de Saltacaballo. Aunque no quedan restos del tranvia, que funcionó hasta 1969, se conservan algunas estructuras de fábrica asociadas, como los depósitos de las estaciones terminales y los talleres de reparación y casa de máquinas.

Afortunadamente aún son visibles los caballetes y estaciones del último tranví­a aéreo de Vizcaya. Se encuentra en Karrantza y dio servicio hasta hace unos años a la empresa Dolomitas del Norte. La dolomí­a se transportaba desde la cantera de Pozalagua, a 446 metros de altura, mediante una linea monocable Roe, hasta la fábrica situada a 2.888 metros en una cota de 156 m. Los baldes, distanciados 8 m. entre si, pasaban por el mismo punto a una velocidad de 90 baldes por hora.

Este tranví­a funcionó anteriormente en la mina Mame en Matamoros donde se montó en 1929 según proyecto de Manuel Lorente. A principios de los años cincuenta fue adquirido por Dolomitas del Norte que lo instaló en su ubicación actual.

IV.- CARGADEROS

Hasta la inauguración de la lí­nea de Triano en 1865, los embarques de mineral se efectuaban por medio de cestos que podí­an contener entre 40 y 50 kgs de carga. Los cestos levantados por uno o dos obreros, a menudo mujeres, eran depositados sobre una planchada de madera, suspendida al costado del buque, desde donde eran elevados del mismo modo hasta alcanzar las bodegas de los vapores y veleros de aquellos tiempos (Echevarria, 1900: 42).

La instalación de los ferrocarriles mineros, planteó nuevas necesidades en los métodos de carga de los barcos; la mayor capacidad y rapidez de carga serian resueltos por medios mecánicos diversos.

Cuando la operación debí­a realizarse a mar abierto, los buques tení­an que situarse lo suficientemente alejados de los acantilados. Entonces se hizo necesario el montaje de puentes cargadores cantilever de estructura metálica arriostrada con planchada inferior o superior y apoyados sobre pila de sillerí­a cimentada y erigida en el mar. Así­ se instalarí­an los cargaderos de la costa vasco-montañesa en mar abierto, de los cuales solamente los de Mioño-Dicido y Covarón conservan restos apreciables.

Los cargaderos de los grandes ferrocarriles mineros vizcainos estuvieron situados en el interior de La Ria evitando los problemas de carga en mar abierto. A finales del s. XIX eran más de veinte los drops en funcionamiento entre Olabeaga y Portugalete; normalmente eran perpendiculares a la corriente, a excepción de los que tenia el ferrocarril de Galdames en La Benedicta que eran paralelos.

Generalmente son estructuras palafí­ticas de maderas (pino-tea creosotada) arriostradas que han respondido perfectamente al paso del tiempo y a la acción de las mareas (agua salada y dulce) según puede apreciarse en los cargaderos aún no desaparecidos. Disponen de tolva entre carriles donde se vierte el mineral y de ésta pasa a un canal-vertedera, a veces tubo telescópico, por donde resbala hasta caer en el barco. Para esto es necesario que el piso del cargadero esté a bastante altura sobre el nivel de las mareas más altas, con objeto de dar a la vertedera, en cualquier momento, la inclinación suficiente. En La Ria esta altura varia de 6 a 10 metros.

En algunos casos, durante el presente siglo, se sustituyen los arriostrados de madera por otros de hormigón. Así­ se hizo en los dos cargaderos de Olaveaga como se puede apreciar en el que aún permanece en pie (recientemente fue desmontada la grua giratoria que coronaba el cargadero).

En la segunda década del s.XX aparecen cintas transportadoras: se van a incorporar a algunos de los cargaderos multiplicando su rendimiento como exigí­a el aumento de capacidad de los barcos. El consiguiente aumento de eslora y manga obligó a separar más los cargaderos y a alargar el voladizo en los cantilever.

4.1. El cargadero de Orconera

Los cinco cargaderos de Orconera fueron inaugurados en 1877. Dos años antes se le habí­an concedido a la Compañí­a 464 m. del muelle de Lutxana para su instalación.

Fueron construidos en madera creosotada con una serie de pies derechos clavados tanto en tierra como en el fondo de La Ria y arriostrados con jabalcones y aspas, con dos niveles distintos: el primero a 2,4 6 5 m. según pleamar o bajamar, contaba con plataforma de madera abarandillada, destinada al servicio de los empleados de compañí­a, así­ como a atracar los barcos junto al cargadero disponiendo de amarraderos a lo largo de la plataforma; el segundo nivel se sitúa a una altura entre 8,6 y 11,2 m. sobre el nivel del mar y disponí­a de entarimado de madera que soportaba dos grupos de railes sobre los que se desplazaban los vagones que descargaban en el barco.

En 1884 se realizan modificaciones en los cargaderos. Se prolonga el nivel superior mediante una plataforma móvil que gira alrededor de un eje horizontal y que es capaz de levantarse o bajarse como un puente levadizo utilizando una cadena que se enrollaba en una polea movida a mano por mediación de un torno. La plataforma se bajaba para descargar los vagones, vertiendo éstos su contenido verticalmente dentro del barco mediante una tolva prolongada en un tubo telescópico, que podia acomodar su longitud a la altura de la marea y al nivel del mineral en la bodega. Cuando la carga finalizaba, la plataforma se levantaba para facilitar las maniobras del barco.

En los años veinte se llevaron a cabo nuevas modificaciones: dos de los cargaderos centrales se sustituyeron por uno nuevo quedando mas separación entre ellos y permitiendo el acceso de buques con mayor eslora. A finales de la década se monta un cargadero de estructura metálica.

El cargadero aún existente ha perdido la plataforma móvil pero conserva en bastante buen estado el resto, incluidas sus poleas. Es un artilugio sustentado por postes de madera que están arriostrados vertical y horizontalmente, uniéndose las vigas en haces con pernos y cartelas metálicas. El estribo del cargadero, al cual va unido la plataforma superior es de fábrica de sillar.

4.2. Ei cargadero de Franco-Belga:

En 1886 se inauguran los tres cargaderos. En 1889 y 1893 se elevan sus plataformas variándose también la distancia entre ellos. En esta época el cargadero estaba formado por una plataforma por donde llegaban los vagones que basculaban sobre los barcos. En 1914 se elabora un proyecto más eficaz que se llevará a cabo diez años después. Consistí­a en un depósito con una capacidad de 70.000 Tm. y dividido en dos zonas que estaba atravesado por dos túneles por los que transcurrí­an sendas cintas transportadoras hasta dos transbordadores localizados en los cargaderos 1 y 2. El depósito estaba alimentado por un tranví­a aéreo que recogí­a el mineral previamente descargado por el ferrocarril sobre 4 tolvas (Descripción de los principales criaderos de mineral de hierro, 1928: 5).

En la actualidad solo se conserva uno de los cargaderos as! como dos de las cuatro torretas de celosí­a de hormigón que soportaban la viga del tranví­a sobre el depósito. También parte de las tolvas.

El cargadero, en mal estado de conservación está formado por dos dados de hormigón y estructura arriostrada de madera y metálica que soporta cinta transportadora sin fin a 8 mts de altura y está conectada mediante otra cinta perpendicular a la base de una torreta de hormigón situada al pie del cargadero.

V.- PUERTOS Y DEPí“SITOS DE CARGA

Existe además un amplio número de puertos y depósitos de carga, diseminados por toda la cuenca minera, generalmente situados junto a los tendidos ferroviarios. Muchos de ellos conservan casi integramente su estructura original, dadas las caracteristicas ciclópeas de su obra de fábrica, normalmente carentes de significados útiles mecánicos.

Uno de los más interesantes es el puerto de mina Saratxo, junto a la estación de Zaramillo (Gí¼eñes). Dispone de dos muros ligeramente ataluzados de sillarejo, de 130 m. de largo, que encierra un túnel de carga por donde entraban las vagonetas. Estas se cargaban a través de orificios situados en un techo de bovedillas de hormigón. El muro está abierto por diez vanos, de arco de medio punto, que serví­an tanto de acceso como de ventilación de las operaciones de carga. Un tranví­a monocable de 1.000 m. bajaba el mineral desde las minas de Saratxo hasta los depósitos del puerto donde se cargaba en el ferrocarril Santander-Bilbao (FEVE), que lo transportaba hasta su drop de Zorroza, también conocido como «cargadero del Cadagua»..

De parecidas caracterí­sticas son los puertos de las Julianas en El Regato (Barakaldo), los de Setares en Ontón, los de mina Maria en Las Barrietas (Sopuerta), los de la Malaespera en el ramal de Azbarren del ferrocarril Santander-Bilbao y los que se encuentran bajo los hornos de calcinacion de la Amalia Vizcaina en Covarón.

Los depósitos, como las maseras de los lavaderos, se construyen en laderas para aprovechar el corrimiento del mineral facilitando las labores de carga. Normalmente asociados a puertos, se confunden muchas veces con los depósitos para almacenamiento de caliza. Las canteras de piedra caliza sucedieron en ocasiones a la del mineral, en minas ya agotadas. Sin embargo, los depósitos son diferentes, caracterizándose por disponer de muros paralelos que repartí­an la piedra según su grueso, como aun se puede apreciar en los depósitos que montó Retolaza al pie del plano inclinado de Arnabal (El Regato) o en los de La Balastrera, donde cargaba el ferrocarril de Galdames.