El Ferrocarril de Orconera
Un inglés vino a Luchana… a embarcar mineral.
Era el 1° de Julio de 1873, a comienzos de la última carlistada, cuando se estableció por convenio celebrado en Bilbao, el arrendamiento por la Orconera Iron Ore Company Limited de las minas que explotará en lo sucesivo.
La nueva Sociedad minera, con sede en Londres, estaba formada por Ibarra Hermanos y Cia, Dowlais Iron Company, Consett Iron Company Limited y Krupp.
Fue la sociedad minera más importante en las postrimerías del siglo XIX, los años dorados del hierro vizcaino. En el período comprendido entre 1890 y 1897 su producción ascendió a 7.560.000 toneladas, algo más de la quinta parte del hierro salido de las minas de Vizcaya.
La necesidad de aproximar el mineral al consumidor exigió la construcción de un ferrocarril que trasladase la producción de las minas al puerto, suprimiendo de los caminos encartados las carretas de bueyes, incapaces ya de conseguir transportar las ingentes cantidades de mineral que se producían.
Así pues, el ferrocarril de la Orconera fue proyectado en 1871, cuando la casa Ibarra Hermanos o Cía. encargó a D. Pablo de Alzola el estudio de la posible conexión ferroviaria del Nervión con las minas. Se construyó después de la última guerra carlista y prestó sus servicios a partir de diciembre de 1877. Su costo ascendió a 36.000.000 de reales.
Arrancaba de los cargaderos de la Sociedad, sitos entre la confluencia de los ríos Cadagua y Asua y, cruzando la vega de Ansio, llegaba a Retuerto para atravesar el río Castaños e iniciar la subida faldeando la montaña, hasta ganar los 200 metros de desnivel en que está situada Gallarta sobre el nivel de la ría.
El trazado y construcción fueron difíciles por lo accidentado del terreno; los muros de sostenimiento, los túneles y puentes, amén del gran número de curvas que ocupan el 53% del trazado hicieron de este ferrocarril una gran obra de ingeniería. Es el único de todos los ferrocarriles mineros que atacó de frente todas las dificultades para llegar al corazón de las minas.
La pendiente media era de 2,2%, tenía doble vía en función de los vagones vacíos y cargados, el radio mínimo de las curvas era de 120 metros y los carriles eran de 28 kgs. por metro, llevando los vagones una carga útil de 7 toneladas de mineral. La tracción era a través de locomotoras de vapor.
En sus últimos años de servicio, se anuló una de las dos vías, sus carriles pasaron a ser de 45 kgs. por metro; la carga útil de los vagones se elevó a 30 toneladas de mineral por vagón y la tracción se realizó con locomotoras Diesel sustituyendo a las de vapor, todo ello dentro del proceso evolutivo de la tecnología que marca nuestro devenir.
Este ferrocarril llamaba la atención por el buen estado de las vías, en cuya conservación no se escatimaba ni se descuidaba el más ligero detalle. Entre 1874 y 1904, transportó 29,5 millones de toneladas.
Una vez montada la estructura extractiva en mina y dotados de medios de transporte que posibilitaron su desplazamiento hacia los embarcaderos, fue necesario transformar el puerto para permitir la saca del mineral de hierro extraído, adecuándolo a las nuevas necesidades.
De ahí la concesión recibida por la Orconera, en 1876, de un tramo de 462 metros, contiguo a la desembocadura del Cadagua, para establecer cargaderos en la margen izquierda del Nervión. Suya sería la responsabilidad del encauzamiento de esta parte de la ría.
En el muelle de Luchana, asentó la Orconera su embarcadero con 4 dropps de una capacidad de carga de 1.600 toneladas/día por dropp, lo que le daba una capacidad de carga por día de 6.400 toneladas.
Los cargaderos de esta Sociedad eran normales a la ría, pero no conviniéndole elevar los terraplenes de las vías, sólo quedó una distancia de 6 m. entre los carriles y las más altas mareas, por lo cual Mr. Gill se vio en la presión de idear un medio de embarque para una altura menor que la ordinaria, y lo consiguió, sustituyendo la vertedera por un tubo telescópico.
Los cargaderos estaban construidos de fuertes entramados de madera que sostenían un castillete y un piso, a cuyo extremo estaba articulado un tablero móvil, formado por un bastidor de hierro, que soportaba un piso de madera y la vía. Dicho piso faltaba en el extremo, correspondiendo este hueco a una tolva y al tubo de telescopio, sostenido por dos gruesas cadenas que, pasando por poleas, una a cada lado, iban a otras de gran diámetro que había en el castillete. Además, para abrir o cerrar el telescopio, tenía éste, en su parte inferior, dos puertas que se manejaban desde el piso por medio de otras cadenas. El referido bastidor tenía una barandilla y dos de los balaustres de cada lado se prolongaban después de atravesar el pasamanos, para sostener una tabla, donde se colocaban los obreros que descargaban el vagón. También había, fijas a su extremo, unas cadenas que se arrollaban a poleas situadas en la parte superior del castillete; entre ellas, y en el mismo eje, había una rueda dentada, que se movía por un tornillo sin fin, y éste giraba por medio de las cadenas que desde el piso movían los obreros. En los extremos del eje de la rueda dentada, había otras dos poleas, por donde pasaban unas cadenas que sostenían contrapesos, para facilitar la rotación del bastidor, que se levantaba, al aproximarse un barco, hasta quedar en la posición conveniente; después bajaba dicho bastidor y se cerraban las puertas del tubo.
Los vagones del terraplén, empujados por dos obreros, llegaban a una pendiente de equilibrio, por donde marchaban al bastidor, descargándose por el fondo, con auxilio de barras para que cayera el mineral al tubo. Se bajaba éste, moderando el descenso con un freno, hasta que su extremo estuviera próximo al fondo de la bodega, en cuyo caso, se abrían las puertas y caía el mineral, sin producir deterioro en el barco. Se volvía a subir el tubo, con el auxilio de los contrapesos, cerrándose las puertas para cargarlo y se repetía esta maniobra, hasta que el fondo del barco tuviera una capa de mineral suficiente, para que no se deteriorara, cuando se dejaba caer desde el vagón.
Con el paso de los años y producto de la implantación de las nuevas tecnologías, estos cargaderos fueron sustituidos por un único cargadero dotado con cinta transportadora y báscula automática incorporada con capacidad de carga muy superior a la suma de los 4 dropps inicialmente construidos.
Orconera fue el mayor exportador de mineral de todo el Estado.
Dos terceras partes del mineral exportado eran para abastecer a la industria inglesa, que fueron los auténticos dinamizadores de nuestras minas, pero otros países europeos (Holanda, Francia, Bélgica, etc.) también fueron receptores de nuestro mineral.
La nacionalidad de los buques cubría una amplia gama de banderas, que, a pesar del claro predominio inglés, abarcaba a países como Francia, Alemania, Noruega, Holanda, Suecia, Bélgica, Grecia, etc.
Nunca fue Luchana tan internacional como entonces, auténtica escuela de idiomas viviente, puerto internacional, donde los aborígenes, auténticos «políglotas» se hacían entender con la pléyade de marinos extranjeros en una jerga de diversos idiomas, «Eh my frend, ekarri un pitillo, s’il vous platit»… Qué tiempos aquellos. ¡Ah, si hablara la antigua carretera adoquinada de Luchana y el camino rojizo de Errotabarría!.
La masiva llegada de profesionales ingleses, la instalación de talleres y administración para atender las necesidades de las explotaciones mineras, ferro carril y embarcadero, hizo que los luchanatarras fuesen de los primeros vizcaínos en acceder a la nueva cultura industrial, que estaba naciendo en Europa, pasando de sus renombrados productos hortícolas y viñedos al amparo de las laderas de Rontegui que lo protegían de los vientos fríos del Norte, a ser asentamiento industrial en el nacimiento de la primera revolución industrial.
Pero la Orconera fue para Luchana algo más que estos incompletos datos bibliográficos, pues las vivencias habidas entre ingleses y luchanatarras requerirían de por sí solas toda una biblioteca.
Tomado de “Lutxana”
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