Los puentes de Burtzeña (I)

Introducción

Burtzeña (Burceña) es un lugar sagrado en la historia de la técnica y la construcción de puentes. Las guerras civiles y los aguaduchos han sido trágicos para la población y, de algún modo, también para estas obras de la ingeniería; asimismo, en ocasiones, la obsolescencia y las necesidades de servicio han jugado en contra. Pero el ingenio y la capacidad de superación han logrado una y otra vez superar los retos y reponer el puente. Por eso, hablamos de los puentes. Siendo uno el lugar, los puentes han sido muchos.

Tal y como nos recuerda Aguiló, el puente es el lugar. Y aquí en Burtzeña lo es con mayúsculas. Desde hace dos siglos, ese lugar aparece señalado en los mapas y aparece en las pinturas o las fotografías por la existencia del puente, que sustituyó a la barca.

Y como ha habido muchos puentes, ha habido innovación y todo un repertorio tipológico. En Burtzeña se han construido puentes permanentes, colgantes de cadenas y de cables, puentes de madera, de piedra y puentes de hierro y, al final, puentes de hormigón armado y pretensado. Podemos decir que todos los materiales y muchos de los tipos formales. Puentes fabricados por nuestras propias fábricas y puentes importados. Puentes de vida larga y puentes de corto recorrido vital, como los puentes más o menos provisionales de madera, de barcas, de palizadas…

Por estos motivos, merece la pena contarse la historia de este lugar y sus puentes a lo largo de los doscientos años transcurridos desde que se construyese el primer puente moderno. Este escrito, una primera aproximación, no pretende agotar la exploración de fuentes, ni la investigación: no es esa su intención. Nace con limitaciones reconocidas. En primer lugar, en Burtzeña también tendió sus puentes el ferrocarril que nos trajo la modernidad y al que no nos referiremos aquí. Y no haremos más que la mínima mención, por su corta y reciente historia, al último de los puentes de carretera construidos.

El puente de piedra de 1819

Sin que podamos descartar la existencia de algún tipo de paso fijo más o menos provisional sobre el río Cadagua anterior a 1819, además del paso de barcas, nuestro recorrido histórico comenzará con el puente de piedra proyectado por el arquitecto bilbaíno Agustín de Humaran, por encargo de las anteiglesias de Abando y Barakaldo.

Según el relato y los documentos de archivo aportados en su tesis doctoral por el ingeniero de caminos Alfonso Luján, el 21 de abril de 1819 el constructor Agustín de Uribe firmaba la escritura-contrato con las condiciones de ejecución del puente. Si tomamos por ciertas las afirmaciones que el constructor hace en sus escritos dirigidos a la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando (RABASF), para el 1 de diciembre ya había levantado los dos estribos del puente y había completado dos de los tres arcos, el próximo a Zorrotza y el central, pero el día 8 de ese mes se cayó el arco central con su cimbra. Uribe reconstruyó este arco y completó los otros dos, retirando las cimbras el día 7 de abril de 1820; pero de nuevo, pocos días después, el 12 de abril, cayeron los tres arcos, por fallos en las dovelas de clave e intermedias sin que se hubieran detectado movimientos en las pilas. El constructor aclaraba a la Academia, tratando de eludir sus responsabilidades en el desastre, que, siguiendo las indicaciones del proyecto, una de las pilas se había cimentado sobre roca y sin embargo las otras dos “sobre cascajo y tierra blanda”.

La razón por la que Uribe se dirige a la RABASF es que no estaba dispuesto a asumir el coste de una nueva reconstrucción del puente y sus intentos de resolver el conflicto con el arquitecto y con las dos anteiglesias habían resultado infructuosos. Acude en busca de mediación y la respuesta según el acuerdo adoptado en la junta celebrada el 25 de junio de 1820 es que “La Academia advierte que esta obra se há subastado y está executandose sin su aprobación faltando al cumplimiento de las ordenes establecidas”. En efecto, Abando y Barakaldo litigaban desde al menos 1821 contra Agustín de Uribe y Juan de Zabala y, aún en diciembre de 1823, el pleito estaba paralizado en apelación en la audiencia de Pamplona.

El ingeniero Adolfo de Ibarreta, cuando unas décadas más tarde realiza el proyecto para la construcción de un primer puente metálico en el lugar, deja escrito en 1880 que “En 1819 se construyó uno de fábrica, que en el año 1821, poco tiempo después de su descimbramiento, se derrumbó, sin duda por falla de buena fundación”. La imprecisión en las fechas puede justificarse por el tiempo transcurrido, pero la opinión del ingeniero «que estudia todas las posibilidades para la erección de un nuevo puente» sobre las causas del colapso del puente de piedra parece rotunda.

Joaquín Cárcamo Martínez