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Breve historia del ferrocarril en el Paí­s Vasco (II)

Breve historia del ferrocarril en el Paí­s Vasco (II)

402Evolución de la red

El intenso tráfico que, como regla general registraban los principales ferrocarriles de Euskadi, impulsó la mejora de sus infraestructuras durante el primer tercio de siglo con la realización de variantes de trazado, duplicación de ví­as y, principalmente, la electrificación de las lí­neas principales. De hecho, algunos ferrocarriles como el Topo y el Urola fueron eléctricos desde su inauguración. La lí­nea de Bilbao a Plencia se electrificó en 1928, Vascongados (antiguas lí­neas de Bilbao a Durango, Zumárraga y Elgoibar-San Sebastián), Vitoria Estella y el tramo Alsasua-Irún del Ferrocarril del Norte en 1929, Bilbao-Portugalete, en 1933 y Vitoria-Vergara y ramal de Oñate en 1938. La tracción eléctrica representaba frente al vapor una notable mejora, no solo al eliminar los humos en los largos túneles de la red. La electricidad permitió aumentar notablemente las prestaciones del material motor, incrementar la capacidad de arrastre de las locomotoras y mejorar los tiempos de marcha. Sin embargo no todas las compañí­as se encontraban en tan buena situación. En 1922 el ferrocarril de Castro a Traslaviña y en 1933 el de Amorebieta a Guernica fueron incautados por el Estado al no poder hacer frente sus concesionarios a las cargas de la explotación.

Finalizada la Guerra Civil, el Estado rescató las concesiones de todos los ferrocarriles de ví­a ancha integrándolos en la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles, más conocida por el acrónimo Renfe. Así­, los Caminos de Hierro del Norte de España, El ferrocarril de Triano y el de Bilbao a Portugalete se integraron en la nueva sociedad. Sin embargo, la nacionalización no afectó a las lí­neas de ví­a estrecha que siguieron en manos de concesionarios privados, salvo los casos anteriormente señalados rescatados por el Estado y explotados directamente por la división de ferrocarriles del Ministerio de Obras Públicas. Esta división es el principal antecedente de Ferrocarriles de Ví­a Estrecha, Feve, creada en 1965 para dar forma jurí­dica a estas explotaciones.

Si durante la inmediata posguerra los ferrocarriles fueron un medio de transporte esencial debido a que las restricciones de combustibles lí­quidos y neumáticos eliminaron cualquier competencia por parte de la carretera, la mejora de la situación en los años cincuenta dio origen a la aparición de los primeros competidores, lo que unido a una nueva polí­tica de transportes centrada en la promoción de la carretera en detrimento del tren, llevó al cierre a numerosas lí­neas. La primera fue el ferrocarril del Plazaola, clausurado en 1953. Le siguieron el Bidasoa, en 1956, el Castro a Traslaviña en 1966, el Ferrocarril Vasco-Navarro en 1967, Matico-Azbarren en 1969, el ramal de Málzaga a Zumárraga de los Ferrocarriles Vascongados en 1972, el ramal de Durango a Elorrio y el tramo Sondica-Munguí­a en 1975, el Ferrocarril del Urola en 1986 y el de La Robla en 1991. Este proceso supuso la pérdida de cerca de 250 kilómetros, todos ellos de ví­a métrica. En todo este periodo el único tramo de nueva construcción fue la prolongación del ferrocarril de Guernica hasta Bermeo, inaugurado con gran pompa por el dictador Franco el 16 de Agosto de 1955.

Entre tanto, las lí­neas de ví­a estrecha que no eran clausuradas vieron cómo se incrementaban sus dificultades financieras, como consecuencia del desarrollo que paulatinamente iba adquiriendo la carretera, así­ como por una equivocada polí­tica del gobierno español que, por una parte, decretaba constantes incrementos de los gastos más esenciales como la energí­a o los salarios del personal y, por otra, no autorizaba los incrementos de tarifas necesarios para poder aumentar los ingresos a fin de compensar el crecimiento del gasto. De este modo, las empresas concesionarias fueron sucumbiendo, pasando paulatinamente a ser rescatadas por FEVE. En 1962 pasa a este organismo el Ferrocarril de Santander a Bilbao, en 1972 el Ferrocarril de La Robla y los Ferrocarriles Vascongados, en 1973 el Topo y finalmente en 1977 los Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao empresa surgida en 1947 de la unión de los ferrocarriles de Plencia, Munguí­a .y Lezama.

Los últimos años

La recuperación paulatina de los órganos de autogobierno del Paí­s Vasco tras la muerte del dictador supuso la transferencia al naciente Consejo General Vasco de las lí­neas de ferrocarril cuyo trazado discurrí­a í­ntegramente en el territorio de la Comunidad Autónoma Vasca. En 1979 fueron transferidas las antiguas lí­neas de los Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao, la lí­nea de Bilbao a San Sebastián, el ramal de Amorebieta a Bermeo y el Ferrocarril de San Sebastián a la Frontera Francesa. Todas ellas formaban una red electrificada a 1.500 voltios pero en muy precarias condiciones debido a los largos años de desinversión y sobreexplotación. Así­ no era raro ver trenes

de viajeros formados por locomotoras y coches que habí­an superado largamente los cincuenta años de servicio ininterrumpido. En manos de Feve se mantuvieron las lí­neas que trascienden el ámbito de la comunidad autónoma, es decir las de Bilbao a Santander y el Ferrocarril de La Robla, ambas explotadas con tracción diesel, mientras que las de ví­a ancha continuaron en manos de Renfe. El Ferrocarril del Urola, todaví­a gestionado por la Diputación de Guipúzcoa, fue transferido al Gobierno Vasco a raí­z de la ley de Territorios Históricos en 1985. En 1982 se creaba la empresa Eusko Trenbideak/Ferrocarriles Vascos, S.A. para gestionar las lí­neas cuya titularidad correspondí­a al Gobierno Vasco.

Los primeros pasos dados por Eusko Trenbideak fueron esenciales para garantizar la seguridad en la circulación, renovación de ví­as y catenarias así­ como consolidación de la infraestructura. Posteriormente se adquirieron modernas series de unidades como la 200 (1985) y 300 (1990) que permitieron la definitiva jubilación (y paso al Museo) de los vehí­culos más obsoletos. Posteriormente se han realizado importantes obras de ampliación y mejora como la doble ví­a de Lemona a Amorebieta y su prolongación a Durango en curso en el momento de redactar estas lí­neas, la variante de Arronamendi, la prolongación de la ví­a del barrio de la Cruz al centro de Lezama, la inauguración del ramal de acceso a Lasarte o la construcción de la nueva variante Sur de Donostia.

El año 1995 fue trascendental para la historia del ferrocarril en Euskadi al inaugurarse la primera fase del metro de Bilbao cuyas obras dieron comienzo en 1988. Se trata del tramo Casco Viejo-Plencia, en el que se integró gran parte de la lí­nea de Bilbao a Plencia explotada hasta el momento por Eusko Trenbideak. El ferrocarril metropolitano, inaugurado el 11 de Noviembre, vio prolongada su lí­nea hasta Bolueta en 1997 y en 2002 dio el salto a la margen izquierda, donde, progresivamente se ha ampliado el servicio hasta Baracaldo, Sestao y Portugalete y está prevista su ampliación a Santurce el año 2009. En el extremo opuesto se trabaja en la construcción de su prolongación hacia Basauri.

Tranví­as

La Comunidad Autónoma de Euskadi ha contado con tranví­as en Bilbao, San Sebastián e Irún-Fuenterrabia. Inicialmente de tracción animal, paulatinamente fueron electrificados, en Bilbao en 1896 y en San Sebastián en 1897, siendo ambas las primeras ciudades del estado en contar con tan modernos sistemas de transporte ya que Madrid no electrificó sus tranví­as hasta 1898 y Barcelona en 1899. El tranví­a de Irún a Fuenterrabí­a no verí­a electrificada su lí­nea hasta 1917.

Tanto en Bilbao como en San Sebastián, los tranví­as no se limitaron al servicio urbano, sino que crearon importantes redes de enlace con los pueblos próximos. Los tranví­as de Bilbao llegaban hasta Zeanuri, Durango, Santurce y Algorta mientras que los de San Sebastián alcanzaban Tolosa Hernani y Renterí­a. En ambas redes se registraba un importante tráfico de viajeros pero también de mercancí­as, enlazando talleres y factorí­as con estaciones de ferrocarril y muelles portuarios.

En los años cuarenta, siguiendo la moda imperante en Francia, se inició la sustitución de los tranví­as por trolebuses y más tarde autobuses, perdiendo nuestras ciudades unas infraestructuras de transporte de incalculable valor. El último tranví­a de Euskadi fue el de Arratia, definitivamente clausurado en 1964.

En el año 2002 este medio de transporte volvió a las calles de Euskadi con la puesta en servicio de la primera fase del tranví­a de Bilbao, que en la actualidad enlaza Achuri con Basurto y cuyo ejemplo ha sido seguido por Vitoria, donde en diciembre de 2008 se inauguró su primera lí­nea. Asimismo, existen proyectos para su establecimiento en el Alto Deba, Donostia, Txingudi (Irún-Fuenterrabí­a) y Leioa.

El futuro

La sociedad vasca es consciente de las limitaciones que conlleva el actual modelo de transporte, basado de forma mayoritaria en la carretera, por lo que la recuperación del tren en todas sus facetas, desde el transporte de mercancí­as hasta los servicios urbanos pasando por la alta velocidad y el desarrollo de los trenes de cercaní­as, es una de las claves para las polí­ticas de transporte de los próximos años.

En la actualidad, el proyecto estrella en materia ferroviaria es la construcción de una nueva red ferroviaria que supere las principales limitaciones que imponen las infraestructuras heredadas del siglo XIX:

– Escasas prestaciones en materia de velocidad propias de unas ví­as excesivamente ceñidas a la difí­cil orografí­a del territorio.

– Deficientes conexiones entre las tres capitales del Paí­s Vasco, al no existir una ví­a directa entre Bilbao y Vitoria y ser de baja calidad las existentes entre Bilbao y San Sebastián y entre Vitoria y San Sebastián.

– Incompatibilidad, tanto de la red de ví­a ancha como la de ví­a métrica, con la red ferroviaria europea.

En efecto, el nuevo trazado permitirá la circulación de trenes de viajeros en alta velocidad lo que facilitará las conexiones tanto con Europa como con el corazón de la pení­nsula ibérica. Por otra parte, su estructura en planta de Y garantiza la conexión entre las tres capitales vascas, mientras que su establecimiento con el ancho de ví­a internacional permitirá la conexión directa con Europa.

En todo caso, la apuesta por el ferrocarril no se limita a la construcción de una nueva red ferroviaria. í‰sta se especializará en aquellos servicios para los que la red convencional no se encuentra capacitada, es decir, el transporte de viajeros a media y larga distancia y el de mercancí­as con origen o destino en el continente europeo. Sin embargo, la red histórica todaví­a es perfectamente válida para la prestación de servicios de cercaní­as en las principales áreas metropolitanas así­ como para el de mercancí­as con destino a la cornisa cantábrica, en el caso de la ví­a métrica, o al interior peninsular en el caso de la ví­a ancha.

Por otra parte, el desarrollo de los sistemas ferroviarios como trenes de cercaní­as, metros y tranví­as, permitirá la potenciación de los transportes públicos en las principales áreas metropolitanas del paí­s. Esta es la apuesta de las instituciones vascas que se ve materializada en proyectos de inversión como EuskoTren XXI.

Industria ferroviaria

No pude concluirse este trabajo sin dedicar un pequeño capí­tulo a uno de los aspectos más caracterí­sticos de la historia ferroviaria del Paí­s Vasco: la construcción de toda clase de equipos para la explotación del ferrocarril.

En el inicio del ferrocarril, el gobierno español otorgó libertad arancelaria para la adquisición de todo el material ferroviario preciso en el extranjero, lo que retrasó notablemente el desarrollo de una industria local del sector. Sin embargo, paulatinamente los empresarios vascos iniciaron la producción de material ferroviario hasta constituir una de las actividades más caracterí­sticas de nuestra industria.

En 1882 emprendió Altos Hornos de Bilbao la producción de carriles. El mismo año Mariano de Corral, antecesor de los actuales Talleres de Amurrio, comenzó a fabricar vagones en Bilbao. A finales de siglo talleres de Zorroza construí­a puentes, placas giratorias, tomas de agua, grúas móviles, etcétera. En 1905 inició la producción la fábrica de vagones de Beasain, antecedente de la actual CAF. Talleres de Miravalles y Herederos de Múgica (San Sebastián), también producí­an vagones desde comienzos de siglo.

A principios de los años veinte irrumpieron en el sector tres grandes empresas: Babcock & Wilcox y Euskalduna, especializadas en la construcción de grandes locomotoras de vapor, y la Sociedad Española de Construcción Naval que, en Sestao, inicia la fabricación de locomotoras eléctricas y material remolcado. Talleres de Deusto y sobre todo JEZ de Llodio se especializaron en la producción de desví­os y aparatos de ví­a. Aguirena, más tarde Cenemesa y General Eléctrica Española, desarrollaron equipos eléctricos para las nuevas electrificaciones. Incluso algunas compañí­as construyeron material móvil en sus propias instalaciones, como es el caso de los Ferrocarriles Suburbanos de Bilbao en sus talleres de Luchana, Vascongados en Durango, Santander-Bilbao en La Casilla, Robla en Balmaseda o el Topo en Renterí­a.

En la actualidad algunas empresas han desaparecido, mientras que otras como la Naval y Babcock & Wilcox han abandonado el sector ferroviario. Sin embargo la producción de material ferroviario sigue siendo una de las más destacadas en la industria vasca. Talleres de Amurrio y JEZ son los principales fabricantes de aparatos de ví­a del Estado, Bombardier, heredero de la antigua General Eléctrica Española sigue construyendo equipos de tracción de alta tecnologí­a, CAF ocupa un lugar destacado dentro de la industria ferroviaria mundial… y no hay que olvidar empresas como Talgo, cuya fábrica principal se encuentra en Rivabellosa (Alava).

Juanjo Olaizola Elordi

Museo Vasco del Ferrocarril

EuskoTren

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Actualizado el 2 de marzo de 2018

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