Breve historia del ferrocarril en el Paí­s Vasco (I)

Los primeros antecedentes ferroviarios en nuestra comunidad autónoma se registran en 1832, tan sólo dos años después de la inauguración del primer ferrocarril del mundo entre Liverpool y Manchester (1830). Es en esta fecha cuando Pedro Novia Salcedo presenta el «Plan de Iguala» de mejora de los caminos del territorio Foral de Bizkaia, proponiendo la construcción de un «Camino de Fierro» entre Bilbao y Balmaseda, primer eslabón de un futuro ferrocarril que por un extremo debí­a de continuar hacia Burgos y Madrid y por otro hacia la frontera. El estallido de la primera guerra carlista, así­ como la posterior abolición de los fueros paralizaron el desarrollo del proyecto.

En 1845 fueron nuevamente las instituciones vizcaí­nas las que promovieron la construcción de un ferrocarril de Madrid a Irún pasando por Bilbao. Se contrató al reputado ingeniero británico Alexander Ross, quién junto a Stephenson y Brunel está considerado como uno de los padres del ferrocarril, se estudió el trazado más conveniente y se obtuvo la concesión, llegando a formarse una Compañí­a explotadora. Sin embargo la crisis que experimentaron las principales bolsas del mundo en aquellos años alejó los capitales y aunque se traspasó la concesión al polémico banquero José de Salamanca, el proyecto quedó frustrado nuevamente.

Los primeros ferrocarriles: La ví­a ancha

Las leyes de Banca de y de Ferrocarriles aprobadas por el gobierno del Bienio Liberal en 1855 y 1856, permitieron el desarrollo de importantes empresas ferroviarias así­ como de los necesarios órganos para la financiación de la ingente inversión necesaria para su construcción. Fue en 1856 cuando el Crédito Mobiliario Español, filial de su homónima francesa propiedad de los Hermanos Pereire, obtuvo la concesión del Ferrocarril de Madrid a Irún, pero optando por el trazado actual, que dejó a un lado Bilbao, para pasar por Vitoria y el corazón de Guipúzcoa. La decisión sobre el trazado final no fue fácil ya que tanto Navarra como ílava, Guipúzcoa y Vizcaya, presionaron ante el gobierno en defensa de sus intereses. Sin embargo, finalmente fue la Diputación de Guipúzcoa la que, tras negociar directamente con la casa matriz en Parí­s, logró el trazado más adecuado a sus intereses. En 1858 comenzaron las obras que quedaron concluidas el 15 de Agosto de 1864, convirtiéndose al mismo tiempo en el primer ferrocarril internacional del Estado. Para su explotación, el Crédito Mobiliario Español constituyó una empresa filial; la Compañí­a de los Caminos de Hierro del Norte de España, más conocida como la Compañí­a del Norte.

Ante la marginación de los medios de comunicación modernos que suponí­a el trazado finalmente adoptado, las fuerzas polí­ticas, sociales y económicas de Vizcaya se movilizaron con el propósito de construir un ferrocarril que permitiera la unión con la lí­nea general del Norte. El apoyo de determinados grupos de presión de la Rioja impulsó finalmente a la construcción del ferrocarril de Tudela a Bilbao, con enlace en la primera localidad con el ferrocarril de Zaragoza a Pamplona, aunque finalmente el empalme se estableció en Castejón de Ebro, y que a su vez conectaba con la Compañí­a del Norte en Miranda de Ebro.

En 1858 se fundó en la capital vizcaí­na el Banco de Bilbao, con un objetivo prioritario: financiar las obras de construcción del ferrocarril de Tudela a Bilbao, que a diferencia del Norte, serí­a construido mayoritariamente con capital local. Sin embargo, el coste final del ferrocarril, inaugurado el 31 de Agosto de 1863, triplicó lo inicialmente presupuestado, por lo que desde un principio, la vida económica de la empresa fue muy difí­cil a pesar de que el tráfico respondió a las expectativas iniciales. Sin embargo, el estallido de la segunda guerra carlista paralizó el servicio y la empresa entró en una aguda crisis que solamente se solventarí­a con su absorción por parte de la Compañí­a del Norte en 1878.

La quiebra del ferrocarril de Tudela a Bilbao es un hecho fundamental en el desarrollo posterior de los ferrocarriles de Euskadi ya que retrajo al capital de nuevas aventuras ferroviarias y no serí­a hasta 1882, cuando los inversores se volvieron a interesar por este tipo de negocios con la construcción del ferrocarril de Bilbao a Durango. Sin embargo, el tren de Bilbao a Durango, que registró desde sus inicios un gran éxito económico y comercial, era de ví­a métrica lo que llevó a la errónea interpretación de que tan sólo los ferrocarriles de ví­a estrecha podí­an ser rentables. Esto supuso un inusitado desarrollo de esta clase de ferrocarriles construyéndose en ví­a métrica lí­neas que, como las de Bilbao a San Sebastián o de Santander a Bilbao, debieron construirse en ví­a normal.

Ferrocarriles mineros

Entre tanto, en la zona minera de Vizcaya surgieron diversas iniciativas para poner en comunicación las minas con la rí­a del Nervión, lo que permitirí­a la exportación masiva de minerales cuyos beneficios facilitaron más tarde la consolidación de un importante tejido industrial. La primera iniciativa partió de la propia Diputación de Vizcaya, que construyó el Ferrocarril de Triano entre los embarcaderos de Sestao (La Punta) y Ortuella, inaugurado el 26 de Junio de 1865. Esta lí­nea fue prolongada a San Julián de Musques el 26 de Julio de 1890. Construida en ví­a ancha, el intenso tráfico de minerales que registró desde un inicio convirtió durante muchos años a este ferrocarril en una de las principales fuentes de ingresos de la Diputación de Vizcaya, siendo, junto al Ferrocarril del Urola del que se hablará más adelante, el único ferrocarril construido por una institución provincial en España.

El éxito del Ferrocarril de Triano impulsó a las empresas mineras a la construcción de sus propios ferrocarriles, como es el caso de Luchana Mining (1872), Sestao-Galdames (1876), Orconera (1877) y la Franco-Belga (1880), todos ellos en ví­a estrecha a fin de abaratar los costes de establecimiento.

Ferrocarriles de ví­a estrecha

Como se ha señalado anteriormente, la crisis del ferrocarril de Bilbao a Tudela alejó al capital de los negocios ferroviarios. Sin embargo, empresarios y comerciantes veí­an la necesidad de establecer una eficaz red de transportes que permitiera el desarrollo de la naciente industria vasca. Por ello, el éxito del primer ferrocarril de Euskadi de ví­a métrica y servicio público, el Ferrocarril Central de Vizcaya entre Bilbao y Durango, inaugurado el 1 de Junio de 1882, originó una verdadera fiebre de construcciones ferroviarias. Surgió así­ una densa red de lí­neas de ví­a métrica con las lí­neas de Bilbao a Las Arenas (1 de Julio de 1887), Amorebieta a Guernica (13 de Agosto de 1888), Durango a Zumárraga y ramal a Elgoibar (26 de Agosto de 1889), Bilbao-Balmaseda (5 de Diciembre de 1890), Las Arenas a Plencia (3 de Septiembre de 1893), Luchana a Munguí­a (9 de Julio de 1894), La Robla a Balmaseda (4 de Septiembre de 1894), Bilbao a Lezama (30 de Mayo de 1895) Zalla a Santander (20 de Junio de 1896), Castro a Traslaviña (22 de Marzo de 1898) y Elgoibar a San Sebastián (1 de Enero de 1901).

En apenas veinte años, la red de ferrocarriles de ví­a métrica habí­a formado una densa malla que permití­a el enlace de Bilbao con Santander y San Sebastián, así­ como la llegada del carbón necesario para el desarrollo de la industria, gracias al ferrocarril de La Robla y el enlace de las principales comarcas del señorí­o con la capital. Una vez logrado este objetivo, la inversión ferroviaria en Vizcaya se limitó a la construcción de algunos ramales y enlaces como el de Durango a Elorrio (16 de Julio de 1905) y La Industrial a Matico y Azbarren (15 de Abril de 1918). Este último permití­a la unión de las lí­neas de Santander, San Sebastián y Plencia. La única lí­nea de ví­a ancha construida en el territorio fue la del ferrocarril de Bilbao a Portugalete (24 de Septiembre de 1888), que pese a su corta longitud ofrecí­a un valor estratégico incuestionable al enlazar los muelles del puerto exterior de Bilbao y las principales factorí­as industriales, con toda la red ferroviaria española.

Finalizado el mapa ferroviario de Vizcaya, los nuevos proyectos ferroviarios tuvieron como escenario a Guipúzcoa con la construcción de diversos ferrocarriles de ví­a estrecha como el Topo (San Sebastián-Hendaya, inaugurado el 13 de Julio de 1913), el Ferrocarril del Plazaola (Lasarte-Pamplona, inaugurado el 20 de Enero de 1914) y el Ferrocarril del Bidasoa (Irún-Elizondo, inaugurado el 28 de Mayo de 1916).

Caso aparte en el desarrollo de la red ferroviaria vasca fue el del ferrocarril Vasco-Navarro. La concesión original fue otorgada a los Hermanos Herrán en 1882 con el objeto de construir una ví­a que enlazara Estella con Vitoria y Bergara. Constituida al efecto una compañí­a con capital británico, «The Anglo Vasco Navarro Railway», el 13 de Febrero de 1889 entraba en servicio un primer tramo entre la capital alavesa y Salinas de Léniz. Sin embargo, las dificultades financieras de la empresa paralizaron las obras cuando estaba a punto de concluirse el siguiente tramo hasta Escoriaza. A principios de siglo, debido a la insolvencia de la empresa promotora, el ferrocarril fue incautado por el Estado que nada hizo hasta que en 1914 las tres diputaciones afectadas, Guipúzcoa, Alava y Navarra, ofrecieron al Gobierno financiar las obras de la lí­nea como anticipos al cupo que anualmente debí­an satisfacer a la Hacienda estatal. Llegados a un acuerdo, ese mismo año se reemprendieron los trabajos, llegando el 3 de Septiembre de 1918 los primeros trenes a Vergara. El 30 de Septiembre de 1923 entraba en servicio el ramal de San Prudencio a Oñate y el 23 de Septiembre de 1927 el tramo de Vitoria a Estella.

Con la construcción del Ferrocarril Vasco-Navarro, todos los valles de Guipúzcoa, salvo el del Urola, contaban con servicio ferroviario. Los primeros intentos para construir una ví­a férrea en este estrecho valle datan de 1888 pero el capital nunca se mostró verdaderamente interesado en un ferrocarril que no ofrecí­a grandes expectativas económicas. Finalmente fue la Diputación de Guipúzcoa la que decidió construir el ferrocarril por su cuenta a fin de completar el mapa ferroviario de la provincia. El Ferrocarril del Urola, entre Zumárraga y Zumaya fue inaugurado el 22 de Febrero de 1926, siendo por tanto el último gran ferrocarril construido en Euskadi.

En 1927 la construcción de la red ferroviaria vasca estaba prácticamente concluida. En ese momento, los ferrocarriles del Paí­s Vasco sumaban 825 kilómetros, repartidos entre los 310 kilómetros de ví­a ancha, todos ellos gestionados por la Compañí­a de los Caminos de Hierro del Norte de España y su filial del ferrocarril de Bilbao a Portugalete, y los 515 kilómetros de ví­a métrica, explotados por un total de 12 empresas concesionarias, todas ellas privadas con la excepción del ferrocarril de Zumaya a Zumárraga, explotado por la Diputación de Guipúzcoa, y el de Bergara a Vitoria y Estella, perteneciente a la Explotación de Ferrocarriles del Estado, primer antecedente de la actual Feve.

A finales de los años veinte del siglo pasado, el Paí­s Vasco contaba con la red ferroviaria más densa de España y una de las más importantes, tanto en kilómetros por habitante como por superficie territorial, de toda Europa. El retraso con el que este sistema de transportes habí­a llegado a Euskadi se habí­a visto compensado en años de vertiginoso desarrollo y modernización. Sin embargo, la red tení­a algunas limitaciones entre las que cabe destacar las impuestas por los duros trazados obligados por la difí­cil orografí­a del paí­s y especialmente forzados en el caso de las lí­neas de ví­a estrecha, así­ como la existencia de dos redes incompatibles por su ancho de ví­a, problema al que se uní­a su incompatibilidad con los restantes ferrocarriles europeos.

Juanjo Olaizola Elordi

Museo Vasco del Ferrocarril

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