El transporte de mineral (II)
TRANVíAS Aí‰REOS
Este sistema de transporte fue el requerido para salvar los grandes desniveles topográficos que presentaban las diferentes concesiones mineras. Consistía en uno o varios cables colgados, sobre los que pendían baldes, y descansaban sobre caballetes que se disponían atendiendo a la configuración del terreno, uniendo la zona de explotación de la mina con lavaderos, otro medio de transporte, ó directamente con puerto o cargadero. Además, posibilitaba trayectorias más rectilíneas, su tendido no requería ni explanaciones ni túneles y atravesaba sin complicaciones vías de otra índole. Las operaciones de reparación y conservación eran breves y no necesitaban gran contingente de personal para su mantenimiento. Según sus características técnicas, los sistemas de tranvías más utilizados fueron:
El sistema Hogdson o monocable, también llamado sistema inglés. Emplea un solo cable sin fin, que sirve a la vez de tractor y de portador; este cable se enrolla sobre poleas horizontales de diámetro conveniente para que la adherencia impida el deslizamiento del mismo, montadas en las estaciones de carga y descarga. El cable era sostenido por columnas o postes verticales montados sobre caballetes.
El sistema Bleichert-Otto consistía en un cable doble fijo, destinado a portar los baldes, mientras el movimiento lo desarrolla un tercer cable sin fin, accionado por una máquina motriz. Estos cables son los carriles por donde marchan los cojinetes que sustentan los baldes, uno sirve de rodadura para las vagonetas cargadas y el otro para el retorno de los baldes vacíos, recibiendo éstos su movimiento del cable continuo móvil.
Los primeros tranvías fueron construidos a partir de 1872. En ese mismo año se monta la primera de las tres líneas, sistema Hodgson, que unia las minas Union, Mora y Amistosa en Matamoros con la estación de Arcocha del ferrocarril de Triano. En 1873, la Compañía explotadora de las minas de Dicido en Cantabria comienza a bajar los minerales de mina Anita hasta sus depósitos de Mioño por medio de un tranvía Hogdson que en 1883 fue sustituido por una cadena flotante (Gill, 1896: 47). Para finales del siglo ya había montados 18 tranvías aéreos con una clara preferencia por el sistema Hogdson.
En el siglo XX se instalaron por lo menos otros 20 tranvías de los cuales solo uno se montará con el sistema monocable.
Muchos de ellos gozarían de un gran predicamento internacional como muestran las numerosas referencias en publicaciones extranjeras de época. La cuenca minera vizcaina se constituye en una de las zonas donde se hizo un uso más intensivo de este medio de transporte.
Un tranvía aéreo importante por sus características fue el que montó en 1910 la Compañía Orconera lron Ore.
En 1911 se instaló la línea de baldes más larga de todas las existentes en la cuenca minera. Unía la mina Sorpresa (Aldn-Sopuerta) con los depósitos de Ontón, con una distancia de 9.800 metros. Era también sistema Bleichert y podía transportar hasta 60 Tm./hora. Desde los depósitos de recepción, los minerales se llevaban por el pequeño ferrocarril de la Compañia Minera de Setares hasta el cargadero de Saltacaballo. Aunque no quedan restos del tranvía, que funcionó hasta 1969, se conservan algunas estructuras de fábrica asociadas, como los depósitos de las estaciones terminales y los talleres de reparación y casa de máquinas.
Afortunadamente aún son visibles los caballetes y estaciones del último tranvía aéreo de Vizcaya. Se encuentra en Karrantza y dio servicio hasta hace unos años a la empresa Dolomitas del Norte. La dolomía se transportaba desde la cantera de Pozalagua, a 446 metros de altura, mediante una línea monocable Roe, hasta la fábrica situada a 2.888 metros en una cota de 156 m. Los baldes, distanciados 8 m. entre si, pasaban por el mismo punto a una velocidad de 90 baldes por hora.
Este tranvía funcionó anteriormente en la mina Mame en Matamoros donde se montó en 1929 según proyecto de Manuel Lorente. A principios de los años cincuenta fue adquirido por Dolomitas del Norte que lo instaló en su ubicación actual.
CARGADEROS
Hasta la inauguración de la línea de Triano en 1865, los embarques de mineral se efectuaban por medio de cestos que podían contener entre 40 y 50 kgs de carga. Los cestos levantados por uno o dos obreros, a menudo mujeres, eran depositados sobre una planchada de madera, suspendida al costado del buque, desde donde eran elevados del mismo modo hasta alcanzar las bodegas de los vapores y veleros de aquellos tiempos (Echevarria, 1900: 42).
La instalación de los ferrocarriles mineros, planteó nuevas necesidades en los métodos de carga de los barcos; la mayor capacidad y rapidez de carga serian resueltos por medios mecánicos diversos.
Cuando la operación debía realizarse a mar abierto, los buques tenían que situarse lo suficientemente alejados de los acantilados. Entonces se hizo necesario el montaje de puentes cargadores cantilever de estructura metálica arriostrada con planchada inferior o superior y apoyados sobre pila de sillería cimentada y erigida en el mar. Así se instalarían los cargaderos de la costa vasco-montañesa en mar abierto, de los cuales solamente los de Mioño-Dicido y Covarón conservan restos apreciables.
Los cargaderos de los grandes ferrocarriles mineros vizcainos estuvieron situados en el interior de La Ría evitando los problemas de carga en mar abierto. A finales del s. XIX eran más de veinte los drops en funcionamiento entre Olabeaga y Portugalete; normalmente eran perpendiculares a la corriente, a excepción de los que tenía el ferrocarril de Galdames en La Benedicta que eran paralelos.
Generalmente son estructuras palafíticas de maderas (pino-tea creosotada) arriostradas que han respondido perfectamente al paso del tiempo y a la acción de las mareas (agua salada y dulce) según puede apreciarse en los cargaderos aún no desaparecidos. Disponen de tolva entre carriles donde se vierte el mineral y de ésta pasa a un canal-vertedera, a veces tubo telescópico, por donde resbala hasta caer en el barco. Para esto es necesario que el piso del cargadero esté a bastante altura sobre el nivel de las mareas más altas, con objeto de dar a la vertedera, en cualquier momento, la inclinación suficiente. En La Ría esta altura varía de 6 a 10 metros.
En algunos casos, durante el presente siglo, se sustituyen los arriostrados de madera por otros de hormigón. Así se hizo en los dos cargaderos de Olaveaga como se puede apreciar en el que aún permanece en pie (recientemente fue desmontada la grúa giratoria que coronaba el cargadero).
En la segunda década del s.XX aparecen cintas transportadoras: se van a incorporar a algunos de los cargaderos multiplicando su rendimiento como exigía el aumento de capacidad de los barcos. El consiguiente aumento de eslora y manga obligó a separar más los cargaderos y a alargar el voladizo en los cantilever.
El cargadero de Orconera
Los cinco cargaderos de Orconera fueron inaugurados en 1877. Dos años antes se le habían concedido a la Compañía 464 m. del muelle de Lutxana para su instalación.
Fueron construidos en madera creosotada con una serie de pies derechos clavados tanto en tierra como en el fondo de La Ría y arriostrados con jabalcones y aspas, con dos niveles distintos: el primero a 2,4 6 5 m. según pleamar o bajamar, contaba con plataforma de madera abarandillada, destinada al servicio de los empleados de compañía, así como a atracar los barcos junto al cargadero disponiendo de amarraderos a lo largo de la plataforma; el segundo nivel se sitúa a una altura entre 8,6 y 11,2 m. sobre el nivel del mar y disponía de entarimado de madera que soportaba dos grupos de railes sobre los que se desplazaban los vagones que descargaban en el barco.
En 1884 se realizan modificaciones en los cargaderos. Se prolonga el nivel superior mediante una plataforma móvil que gira alrededor de un eje horizontal y que es capaz de levantarse o bajarse como un puente levadizo utilizando una cadena que se enrollaba en una polea movida a mano por mediación de un torno. La plataforma se bajaba para descargar los vagones, vertiendo éstos su contenido verticalmente dentro del barco mediante una tolva prolongada en un tubo telescópico, que podia acomodar su longitud a la altura de la marea y al nivel del mineral en la bodega. Cuando la carga finalizaba, la plataforma se levantaba para facilitar las maniobras del barco.
En los años veinte se llevaron a cabo nuevas modificaciones: dos de los cargaderos centrales se sustituyeron por uno nuevo quedando más separación entre ellos y permitiendo el acceso de buques con mayor eslora. A finales de la década se monta un cargadero de estructura metálica.
El cargadero aún existente ha perdido la plataforma móvil pero conserva en bastante buen estado el resto, incluidas sus poleas. Es un artilugio sustentado por postes de madera que están arriostrados vertical y horizontalmente, uniéndose las vigas en haces con pernos y cartelas metálicas. El estribo del cargadero, al cual va unido la plataforma superior es de fábrica de sillar.
El cargadero de Franco-Belga
En 1886 se inauguran los tres cargaderos. En 1889 y 1893 se elevan sus plataformas variándose también la distancia entre ellos. En esta época el cargadero estaba formado por una plataforma por donde llegaban los vagones que basculaban sobre los barcos. En 1914 se elabora un proyecto más eficaz que se llevará a cabo diez años después. Consistía en un depósito con una capacidad de 70.000 Tm. y dividido en dos zonas que estaba atravesado por dos túneles por los que transcurrían sendas cintas transportadoras hasta dos transbordadores localizados en los cargaderos 1 y 2. El depósito estaba alimentado por un tranvía aéreo que recogía el mineral previamente descargado por el ferrocarril sobre 4 tolvas (Descripción de los principales criaderos de mineral de hierro, 1928: 5).
En la actualidad solo se conserva uno de los cargaderos as! como dos de las cuatro torretas de celosía de hormigón que soportaban la viga del tranvía sobre el depósito. También parte de las tolvas.
El cargadero, en mal estado de conservación está formado por dos dados de hormigón y estructura arriostrada de madera y metálica que soporta cinta transportadora sin fin a 8 mts de altura y está conectada mediante otra cinta perpendicular a la base de una torreta de hormigón situada al pie del cargadero.
PUERTOS Y DEPí“SITOS DE CARGA
Existe además un amplio número de puertos y depósitos de carga, diseminados por toda la cuenca minera, generalmente situados junto a los tendidos ferroviarios. Muchos de ellos conservan casi íntegramente su estructura original, dadas las características ciclópeas de su obra de fábrica, normalmente carentes de significados útiles mecánicos.
Uno de los más interesantes es el puerto de mina Saratxo, junto a la estación de Zaramillo (Gí¼eñes). Dispone de dos muros ligeramente ataluzados de sillarejo, de 130 m. de largo, que encierra un túnel de carga por donde entraban las vagonetas. Estas se cargaban a través de orificios situados en un techo de bovedillas de hormigón. El muro está abierto por diez vanos, de arco de medio punto, que servían tanto de acceso como de ventilación de las operaciones de carga. Un tranvía monocable de 1.000 m. bajaba el mineral desde las minas de Saratxo hasta los depósitos del puerto donde se cargaba en el ferrocarril Santander-Bilbao (FEVE), que lo transportaba hasta su drop de Zorroza, también conocido como «cargadero del Cadagua».
De parecidas características son los puertos de las Julianas en El Regato (Barakaldo), los de Setares en Ontón, los de mina Maria en Las Barrietas (Sopuerta), los de la Malaespera en el ramal de Azbarren del ferrocarril Santander-Bilbao y los que se encuentran bajo los hornos de calcinación de la Amalia Vizcaina en Covarón.
Los depósitos, como las maseras de los lavaderos, se construyen en laderas para aprovechar el corrimiento del mineral facilitando las labores de carga. Normalmente asociados a puertos, se confunden muchas veces con los depósitos para almacenamiento de caliza. Las canteras de piedra caliza sucedieron en ocasiones a la del mineral, en minas ya agotadas. Sin embargo, los depósitos son diferentes, caracterizándose por disponer de muros paralelos que repartían la piedra según su grueso, como aun se puede apreciar en los depósitos que montó Retolaza al pie del plano inclinado de Arnabal (El Regato) o en los de La Balastrera, donde cargaba el ferrocarril de Galdames.
Más interesante y educativo no podía ser, muchas,muchas gracias por toda la información.