Los ferrocarriles mineros en el Paí­s Vasco (II)

1. El ferrocarril de Triano

Como señala González Portilla, el ferrocarril de la Diputación transportó el 34% del mineral producido en Vizcaya y las grandes Compañí­as extranjeras (Orconera, Franco-Belga, Luchana Mining y Bilbao River and Cantabrian Railway) el 61,4% de la producción entre 1.876 y 1.901

Creo que es de sobra conocida la historia del ferrocarril de Triano, obra de la Diputación de Bizkaia, que, tras sostener un duro enfrentamiento con Francisco Alberti, enviado por el Conde de Reus y primer concesionario de la lí­nea, construyó el ferrocarril, la abrió al servicio público en 1865  y la gestionó con unos brillantes  resultados económico durante una prolongada fase de su existencia –entre 1865 y 1936, sólo los años que van de 1918 a 1926 y de 1930 a 1936 arrojan saldos negativos en su explotación: entre 1865 y 1917,  los resultados de la explotación suman 48.550 miles de pesetas; entre 1927 y 1929, 832 miles de pesetas, mientras que los resultados negativos  alcanzan a los 3.439 miles de pesetas en los años 1917 y 1926 y los 1.620 miles de pesetas entre 1930 y 1936, con lo que el resultado final es un balance positivo de 44,3 millones de pesetas (la Franco Belga, entre 1879 y 1936 se queda en 24,3 millones de pese tas), aunque estos valores hay  que tomarlos con un cierta cautela, ya que la serie  ofrecí­a por Escudero discrepa de los valores que yo tengo y además se olvida de incluir el año de 1879, a lo que habrí­a que descontar las pérdidas provocadas por la no explotación en los años de la guerra carlista. En todo caso, estos beneficios pudieron ser reinvertidos en beneficio de los propios vizcaí­nos. Por ello, en estas pocas páginas eludo tratar de esta lí­nea –ella sola exigirí­a más espacio para un estudio monográfico, apostando por rescatar del olvido y actualizar las otras lí­neas, no menos importantes, pero peor conocidas, por los limitaciones impuestas por la falta de una documentación adecuada.

2. El Ferrocarril de Galdames a Sestao (Bilbao Iron Ore Cº and River Cantabrian Railway).

Como presentación de esta lí­nea, recojo el siguiente texto «Algunos años después de terminado el ferrocarril de Triano, por donde se habí­a exportado en suficiente cantidad el renombrado mineral de hierro de esta parte de Vizcaya para que se pudiese apreciar sus especiales condiciones en los  mercados extranjeros y, muy particularmente, en los de Inglaterra, donde se sentí­a ya gran escasez de mineral económico, empezaron los pedidos a ser tan considerables, que dio lugar, en vista de la gran dificultad de satisfacerlos, a que se pensase en el establecimiento de otras varias lí­neas de ferrocarriles que facilitasen su transporte a los puntos de embarque. Una de ellas, quizá la más importante por su extensión y entidad de su obras, es  la que une a las ricas minas enclavadas en los montes de Galdames con la rí­a en la playa de Sestao, cuyos estudios se hicieron en el año 1870, dándose principio a las obras en octubre de 1871 y se encuentran, para mediados de 1875, terminadas, a pesar de las paralizaciones experimentadas con motivo de la guerra civil»

Comienza la historia de este ferrocarril con los trámites ordinarios de solicitud de de un canal y embarcadero, con cuyos escombros se formarí­a un fondeadero en la playa de Sestao, que serí­a el punto de partida y estación de un ferrocarril que fuera a morir en los montes de Triano, amparándose en la legislación de Obras Públicas dictadas por el Ministerio de Fomento en 14-11-1868 y que se apoya en las disposiciones del Boletí­n Oficial de la Provincia de Vizcaya nº 141  del 26 de mayo del año económico 1869-1870 (solicitud de estudio y replanteo de la lí­nea férrea proyectada) , nº 126 de 4 abril de año económico 1870-1871 (declaración de utilidad pública) y en el Real Decreto 29 de agosto de 1871, publicado en la Gaceta de Madrid nº 241 (sanción del Gobierno Central), realizados por Carlos Aguirre y Labroche y Simón de Ochandategui completado posterioremente con un nuevo expediente para la construcción de un ramal de ferrocarril que partiendo de las minas que existen en jurisdicción de Galdames vaya a unirse a un punto del recorrido del ferrocarril de Triano a Sestao; minas solicitadas por Simón de Ochandategui. Trabajaron como ingenieros en  el mismo Federico Barron y Eduardo Argenti Schulz.

La lí­nea se completa con la concesión por 99 años y reversible al Estado, otorgada por Real Orden de 26-07-1901 para la prolongación del ferrocarril de Galdames a Sestao, desde La Aceña (km 22,310) a La Punta (km. 22,672), en término de Galdames.

Desde el punto de vista societario, desde el momento en que los concesionarios Aguirre y Ochandategui cuentan con la autorización para los estudios del ferrocarril, por escritura otorgada ante el notario D. Félix de Urí­barri de Bilbao,  el 18-06-1870, se constituye la sociedad Urigí¼en, Vildósola, Coste y Compañí­a, cuya dirección y Administración está a cargo de uno de los tres socios capitalistas, la casa de comercio «José Antonio de Urigí¼en», D. Luis de Torres Vildósola, Ingeniero de caminos, y D. Eduardo Coste y Vildósola, sin remuneración alguna por la gerencia o administración y el objeto de la sociedad es hacer los estudios, replanteo y construcción del citado ferrocarril, explotándolo por cuenta de la sociedad o de lo que en adelante se estimare conveniente; los socios capitalistas se quedarán con el 60% de las utilidades lí­quidas, reconociendo a los dos industriales D. Carlos de Aguirre y D. Simón de Ochandategui, «como remuneración del pensamiento presentado», el 40% restante.

Siguiendo con las tramitaciones hasta completar el paquete de concesiones, se ratifica, con fecha de 21-10-1871 ante el mismo notario Félix de Urí­barri, la transmisión a la Sociedad Urigí¼en, Vildósola, Coste y Compañí­a de todos los derechos que les correspondí­an para construir y explotar el ferrocarril de Triano a Sestao, el ramal de Galdames a un punto del mencionado ferrocarril y la  estación y muelle de Sestao (previamente, ante el mismo notario y en fecha de 11-10-1871, Ochandategui habí­a cedido a la misma sociedad la concesión de las minas de mineral de hierro), procediéndose, desde 1870, por cuenta de la Sociedad, a hacer los correspondientes estudios y tramitaciones.

Al dí­a siguiente, el 22-10-871, la Sociedad Urigí¼en, Vildósola, Coste y Compañí­a escrituran la cesión a favor de la compañí­a industrial Brown y Fowler, establecida en Sheffield (Inglaterra), obligándose éstos a construir o hacer construir de su  cuenta dentro de tres años, a contar desde esta fecha, el ferro-carril de Triano a Sestao, el ramal que partiendo de las minas que radican en la jurisdicción de Galdames vaya a unirse a un punto del recorrido de dicho ferrocarril, la estación y muelle en la playa de Sestao, el dragado del canal y las obras que se requiera n para la realización de este proyecto con las modificaciones que en ellos aprobase el Gobierno, según los planos y

condiciones que tiene aprobadas.

Esta cesión conlleva, entre otras, las siguientes contrapartidas:

a) Los Srs Brown y Fowler se obligan a pagar a la Sociedad Urigí¼en, Vildósola, Coste y Compañí­a o la que le suceda, una renta anual de 2.500 libras esterlinas, durante el término de 21 años, a contar desde el primer embarque de mineral después de  la terminación de los ferro carriles y obras. Si la cantidad de mineral de hierro que se exporte anualmente durante los expresados 21 años (a contar  como se ha dicho desde el primer embarque de mineral después de la terminación de los ferrocarriles y obras) fuese menor que 50.000 toneladas, pagarán las 2.500 libras esterlinas; si pasan de 50.000 toneladas y no llegan a 100.000 en cada año, pagarán a razón de diez dineros por tonelada en lugar de la renta de las 2.500 libras esterlinas; si fuera mayor de 100.000 toneladas y menos de trescientas mil al año, pagarán a razón de 8 dineros por tonelada; y si excediesen de 300.000 toneladas al año, pagarán a razón de 6 dineros por tonelada. La tonelada se entenderá de peso inglés, o sea de 2.352 libras inglesas.

b) Transcurridos los 21 años terminará la garantí­a de la renta de las 2.500 libras esterlinas que como mí­nimum se señala en la condición anterior, pero se hará el pago  a perpetuidad al  respecto de un chilling por tonelada si la cantidad de mineral exportado en un año fuese menos de 50.000; diez dineros siendo menos de cien mil, guardando proporción la mayor exportación con la renta; ocho dineros si no llegare a 300.000; y seis dineros si excediese de las trescientas mil.

c) Pagarán los Srs Brown y Fowler a la Sociedad Urigí¼en, Vildósola, Coste y Compañí­a, en concepto de toda clase de gastos preliminares y estudios, la cantidad de 3.500 libras por una sola vez, al otorgarse la escritura, adquiriendo así­ los  referidos Srs Brown y Fowler la propiedad de los planos, secciones y documentos que obran en poder de la sociedad.

Los referidos D. Jhon Brown y D. Guillermo Fowler, a su vez, traspasaron sus derechos y propiedades el 21-11-1871 a la «Bilbao Iron Ore Cº», obrando ésta como mandataria, pero, como consecuencia de una diferencias surgidas en la liquidación del canon establecido, la Sociedad Urigí¼en, Vildósola, Coste y Compañí­a, que luego tomó el nombre de Sociedad Anónima Galdames, reconoció la subrogación que Jhon Brown y Guillermo Fowler habí­an hecho a favor de la «Bilbao River & Cantabrian Railway Company Limited» , aunque se señala que la lí­nea fue arrendada en 1883 a la Vizcaya y después a sus sucesores, Altos Hornos de Vizcaya , pero Manu Montero precisa que lo que se arriendan son las minas.

Con un recorrido de 22,6 km fue el más largo de los ferrocarriles mineros y el único que accedí­a a la vertiente oeste de los montes de Triano. Uní­a sus cargaderos situados en la dársena de la Benedicta con el barrio de la Aceña (Galdames) cruzando el término de Sestao soterrado y posteriormente los términos de Valle de Trápaga, Ortuella, Abanto-Ciérvana y Múskiz. Además de servir a las propias minas de la compañí­a en Galdames y a otras compañí­as más pequeñas, combinó el transporte de mineral con el de pasajeros facilitando la implantación de mineros inmigrantes  en los aledaños de las

minas. Así­ surgieron barrios como La Aceña, Sauco, Ledo o La Balastrera.

Según Alzola, los gastos de establecimiento de esta ví­a férrea -de 22 kilómetros de longitud y ví­a de 1,14 metros- fueron:

-Preliminares, medios auxiliares y material de  dragado 503.900 Pts.

-Expropiación de terrenos 686.675 Pts.

-Coste de la lí­nea principal 7.205.700 Pts.

-Estación de Sestao, con cargaderos, muelles y dragado 1.514.125 Pts.

-Material móvil 1.516.075 Pts.

-Edificios y talleres 1.055.950 Pts.

Total 12.482.425 Pts.

En este total, no se incluyen los gastos de los ramales y planos inclinados, arrojando un costo kilométrico de 567.381 pesetas. Incluyen, sin duda, en lo elevado de esta cifra la estación de embarque, así­ como el material móvil, que consta de 7 locomotoras grandes, 4 pequeñas, 528 vagones de mineral y 14 de balasto. La ví­a también es muy sólida, formada de carriles de acero de 28 kilogramos por metro lineal.

Este ferrocarril se construyó para la explotación de las minas de hierro de su nombre, pero no habiendo correspondido su potencia a los cálculos de los iniciadores, la Compañí­a, que comenzó su explotación en 1876, ha arrastrado bastantes dificultades, consagrándose, casi exclusivamente, a los arrastres que le proporcionan las canteras del monte de Triano, con un recorrido medio de 9,5 kilómetros, puesto que las minas de Galdames son mucho menos ricas de lo que se esperaba y, por lo tanto, es casi improductiva la mitad de la ví­a férrea. Unido a los elevados cánones de los primitivos concesionarios y fundadores de la Compañí­a, han hecho que esta sociedad no haya obtenido el brillante éxito de sus vecinas.

Fue inaugurado el 8 de mayo de 18 76 y el precio del transporte del mineral (incluyendo la carga en los depósitos y puesto a bordo) varí­a, según las distancias, de 3 a 3,75 pesetas por tonelada, pagándose el primer tipo para los minerales de Bodovalle y Pucheta (sitos en los kilómetros 7 y  11) y el segundo para los de la estación extrema 27.