Oficios mineros (Constructores de tranvías aéreos)

El progresivo agotamiento en la zona minera vizcaína de los criaderos con mayor contenido de hierro obligó a la explotación de los minerales que anteriormente se habían desechado, siendo el más característico los detritus formados por rubio mezclado con arcillas y rocas y que se conoce con el nombre de «chirta» que exigía un proceso de lavado (para la sepa­ración de los elementos estériles), antes de su utilización en los altos hor­nos o para la exportación.

En los casos en que junto a la chirta no se disponía del agua suficiente para su lavado era necesario su traslado hasta los lugares en que contaba con la misma.

En procedimiento inicial (tracción animal) fue sustituido por los tran­vías aéreos llamados también líneas de baldes que unían las escombreras y los lavaderos, sobre todo en los casos que había que salvar desniveles to­pográficos importantes. El mismo procedimiento de transporte se utilizaba para la chirta lavada cuando era posible realizar esta operación junto al lu­gar en que se encontraba.

Básicamente los tranvías aéreos consistían en uno o varios cables aéreos apoyados en caballetes, de madera o metálicos, de los que pendían los bal­des en los que se cargaba el material a transportar. Tenían notables ventajas sobre otros medios de transporte pues su construcción rectilínea se adaptaba bien al terreno no exigiendo grandes explanaciones ni túneles, atravesando, además, sin mayores complicaciones otras vías de comunicación.

El primer tranvía aéreo se construyó en 1872 uniendo los yacimientos de Matamotos y la Estación de Arcocha del ferrocarril de Triano. Antes del fines del siglo se pusieron en marcha otros 17, y en la primera parte del XX una veintena más. Los viejos mineros estiman en unas 50 las líneas de baldes que llegaron a funcionar en la zona.

La construcción de este medio de transporte requería habilidades y ex­periencia a los trabajadores especializados en esta tarea, que en muchas ocasiones se ocupaban posteriormente de su funcionamiento y manteni­miento, a pesar de lo cual su retribución salarial no era substancialmente diferente de la de los mineros.

Inicialmente la chirta se recogía en cestos que se transportaban a hom­bros o en carros tirados por bueyes, o cargados en caballerías hasta corrientes de agua sobre las que se vertía para revolver con una azada hasta lograr una cierta separación del mineral del hierro del resto de los materiales estériles que la acompañaban.

Desde finales del siglo XIX las tierras ferruginosas se recogían en va­gones o vagonetas que se vertían en depósitos desde los que mediante una compuerta reguladora se cargaban directamente a los baldes conocidos como «tinacos» y suspendidos en el tranvía aéreo, aunque a veces era ne­cesario el uso de azadas al apelmazarse los materiales. Al término de su recorrido se volcaban en unos almacenes llamados «maseras», regresando vacíos al lugar de carga. A su vez la chirta pasaba a los «tromeles» ini­ciando el proceso de lavado que grupos de mujeres terminaban separando manualmente los materiales no deseados.

El número de baldes se contaba utilizando «ábacos» (una tabla con agujeros en los que se introducía una clavija cada vez que se enviaba o re­cibía un recipiente).

Los dos sistemas utilizados

Teniendo en cuenta sus características técnicas fueron dos los sistemas de tranvías aéreos o líneas de cables utilizados.

Por un lado el monocable conocido como inglés que empleaba un sólo alambre sin fin que ejercía a la vez funciones tractoras y de carril y que tras enrollarse en poleas horizontales montadas en los lugares de carga y des­carga se desplazaba sobre poleas o ruedas que se sostenían en caballetes ver­ticales de madera. Los baldes que contenían la chirta o el material lavado a transportar, pendían del cable, ayudando los descendentes a los que subían. Hasta finales del siglo XIX la gran mayoría de los tranvías aéreos utilizó este sistema, pero ya en el XX únicamente se construyó uno en 1939/1940.

El segundo sistema conocido como tricable permitía superar desnive­les del 30% y consistía en dos cables fijos que eran los carriles por donde circulaban las ruedas de los que pendían los baldes; uno servía de roda­dura, para los que bajaban cargados y el otro para el retorno de los vacíos. El tercer cable sin fin era de tracción moviéndose por la acción de una máquina motriz y llevaba unidos fijamente todos los baldes tanto los car­gados como los vacíos.

Este sistema requería mucha mayor inversión que el monocable, a pe­sar de lo cual fue el que acabó imponiéndose. El tranvía aéreo de Orconera que funcionó desde 1910 hasta 1945 unía la Mina «Carmen VII» (cercana a la Arboleda) con el lavadero de Campomar (Pobeña-Covaron) y que tenía una longitud en línea recta de 8 km., estuvo considerado como el más importante de Europa. Su sistema de cables tenía una longitud de 62 km., circulando 800 vagonetas a una velocidad de 2,5 m./seg., trans­portado 1.400 toneladas diarias de material.

La construcción de los tranvías aéreos monocable

Una vez decidido el recorrido concreto que se preveía para la línea de baldes y la ubicación específica de los caballetes, se construían las bases, a las que se sujetaban con espárragos que debían soportarlos de acuerdo con las características requeridas, pues tenían que adaptarse al terreno, por lo que podían tener una altura de más de 20 metros o únicamente 2 o 3, siendo el mortero (arena, cal y agua) el material fundamental utilizado.

Los caballetes, que estaban numerados, se construían en el suelo con madera de roble junto a su base, si bien en épocas de penuria como los años cuarenta, se utilizaron los postes y vigas, incluso de haya y castaño, de casas y caseríos destruidos por la guerra. Los almacenes de la llamada «cuesta de la madera» de Portugalete eran los proveedores. Esta tarea la realizaban los carpinteros de plantilla de las empresas mineras, utilizando sierras y tronzadoras manuales, para el corte de las maderas a las medidas deseadas, que figuraban en los proyectos y se agujereaban con barrenos ojo de barril salomónico y berbiquíes, conocidos como «litiguillos», para acabar sujetándolos con espárragos pasantes remachados. En el caballete se montaban, en ocasiones por herreros, las ruedas o poleas en las que iba a apoyarse y circular en cable y cuyo proveedor para toda la zona era Fun­diciones Ibarra, de Ortuella.

La operación de poner en pie cada caballete tenía sus complicaciones. Los trabajadores construían un andamiaje en el que fijaban un polipasto y tirando con cuerdas lograban levantar el caballete. Un sistema del mismo orden se utilizaba para subir en cable de diámetro 20-25 milímetros que se había transportado en carros de bueyes hasta los caballetes, extendiéndolo en el suelo para subirlo a las poleas mediante lo que llamaban la «ma­china» primero un lado y luego el otro para acabar tensándolo mediante un tensor accionado manualmente (anteriormente con parejas de bueyes).

La construcción de los baldes o tinacos se llevaba a cabo en una pe­queña tejavana cercana al tranvía aéreo. Inicialmente eran unos cubos de madera de unos 40 x 60 milímetros especialmente fabricados para su utili­zación en las líneas de baldes y con capacidad para uno 70-80 kilos de ma­terial que fue aumentado hasta unos 200. A medida en que fueron invali­dándose se sustituyeron por medios barriles a los que se colocaban tres o cuatro aros metálicos «cellos» para sujetar las duelas «costillas». Asi­mismo, en dos laterales se les colocaban soportes sobre los que pudieran volcarse. En el sistema monocable sobre el alambre iban apoyadas nume­rosas piezas metálicas alargadas con una ranura longitudinal recubierta de cuero que hacía contacto con el cable y evitaba su deslizamiento. Esta pieza llevaba fijo un gancho «pendiente» del que colgaba una horquilla de hierro que sujetaba los baldes por los soportes a que anteriormente nos he­mos referidos.

El mantenimiento

Comprendía un notable y diverso número de tareas como el engrase, el empalme de cables y el arreglo de baldes entro otras.

El engrase de cojinetes y balancines era especialmente duro para los trabajadores pues había que hacerlo una vez a la semana, lo que exigía subir a lo alto de los caballetes apoyándose en unas zapatas o peldaños adheridos a los mismos y reponer una mezcla de grasa consistente y aceite.

Para el empalme de los cables deteriorados los obreros los exten­dían en el suelo y soltaban los hilos que los componían en unos 2 me­tros en cada extremo para volver a trenzarlos. La recuperación de los baldes, que también se utilizaban para hacer llegar la comida a los tra­bajadores situados en los puestos de carga, era continua. En ocasiones los vendavales derribaban los caballetes lo que obligaba a su reparación y nuevo montaje.

Los tranvías aéreos contaban con un vigilante situado en una caseta desde donde observada el funcionamiento del sistema. Cuando se produ­cía alguna anomalía hacia sonar un timbre en cuyo caso el encargado de la línea paralizaba la mima. También disponían de un teléfono de batería para comunicarse entre ellos.

Las líneas de baldes monocable empleaban entre cuatro y ocho perso­nas según su importancia, cuya retribución no era muy distinta del resto de los trabajadores de la mina (en 1940, al día 9,50 pesetas para jornadas semanales de 48 horas).

Carmelo Urdangarin

José María Izaga