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El transporte de mineral (I)

El transporte de mineral (I)

Máquina vaporPuesto que los criaderos de mineral estaban en lugares escarpados y los puntos de embarque o consumo en las zonas bajas de aquellos, el transporte consistió en el descenso de vehí­culos cargados y la subida de los mismos vací­os. La carreta tirada por bueyes fue el sistema tradicional de acarreo. Hasta el 1880 este sistema fue el empleado de forma generalizada. Ferrocarriles, planos inclinados y tranví­as aéreos, fueron sustituyendo gradualmente al tradicional sistema de transporte por tracción animal. Para 1900 las caballerí­as y los carros habí­an sido sustituidos casi en su totalidad por medios mecánicos.

 

I.- LOS FERROCARRILES

 

Aunque sin un planteamiento estrictamente ferroviario, los primeros intentos datan de 1827. En esa época, González Azaola propone establecer unos carriles de hierro a la Palmer, para facilitar el transporte de mineral con tracción de sangre, hasta los embarcaderos del Galindo. Los carriles, dispuestos sobre una ligera pendiente, permití­an a una sola yunta de bueyes tirar de 10 a 12 carros con sus quinientos quintales de mineral.

A partir de la promulgación de la Ley general de Ferrocarriles de 1855 se va a montar toda la infraestructura ferroviaria, cuyas caracterí­sticas técnicas se mencionan a continuación.

La necesidad de curvas de amplio radio y pendientes poco pronunciadas (hasta el 3%) en un medio bastante escarpado, impuso la adopción de tramos en terraplén y trinchera, construcción de drenajes, muros, apartaderos, puentes y túneles. La opción por la ví­a estrecha fue más generalizada.

 

1.1.            El Ferrocarril de Triano

 

Esta lí­nea férrea, montada por iniciativa de la Diputación de Vizcaya, fue paradigmática por ser de un organismo público y ser además el más importante de todos los ferrocarriles mineros en toneladas de mineral transportado. La Diputación llevó a cabo el proyecto. La lí­nea se inauguró en 1865 abriéndose al tráfico 8 km. que uní­an los muelles de San Nicolás en Sestao y Ortuella. Las caracterí­sticas de su trazado por la parte baja del valle del Galindo, con suaves pendientes, favorecieron la instalación del ancho de ví­a de 1,65. Esto permitió también utilizar un material móvil bastante pesado (vagones de 5000 kgs de tara por 7000 de carga) en trenes de hasta 40 unidades.

En los años anteriores a la Guerra Carlista, contaba con un solo embarcadero. En los años 70 se amplí­an los depósitos de Ortuella a los que se dota de un frente mas largo y estrecho para facilitar la carga de los vagones (con posterioridad, para ahorrar mano de obra y tiempo, se recurrió al sistema de vertederas y nichos) también se construyen nuevos drops en sus muelles y se incrementa el material móvil.

En la década siguiente se realizan contratos con las compañí­as mineras de Martí­nez de la Rivas y Triano ¡ron Ore. En 1890 la lí­nea alcanza su longitud definitiva de 12,8 Km. con la prolongación hasta Memerea (Muskiz) y el enlace con la lí­nea Bilbao-Portugalete.

Entre 1914 y 1926 se produce el ocaso de la explotación minera y el ferrocarril empieza a ser deficitario, intensificando cada vez más el tráfico de viajeros.

Tras la guerra civil, la lí­nea de Triano se integra en RENFE que procede a electrificar la lí­nea continuando en la actualidad con el servicio de viajeros.

Aun quedan algunas instalaciones originales del viejo ferrocarril minero como el puente de hierro sobre el Galindo (del enlace con la lí­nea de Portugalete), las estaciones intermedias de Putxeta, Ortuella y Arcocha así­ como la primera estación término de Ortuella. También son apreciables algunos vestigios de infraestructuras mineras asociadas al ferrocarril: puertos de las minas Petronila y Lorenza cerca de Muskiz, depósitos de las minas Unión y Amistosa (en Matamoros) en la estación de Arcocha, hasta donde llegaba el mineral transportado por un tranví­a aéreo. Desgraciadamente, han desaparecido totalmente los cargaderos de la Rí­a.

 

1.2.            El Ferrocarril de Orconera

     

Construido por iniciativa de Ibarra Hnos. y Cia. que encargaron el proyecto al ingeniero Pablo de Alzola. Se inauguró en 1877 como ferrocarril de la Orconera ¡ron Ore, compañí­a con la que los Ibarra habí­an formado sociedad en 1873.

Se diferencia de los otros ferrocarriles porque entra en la zona minera de Triano, a 200 mts de altura sobre el nivel del mar, en tanto que los otros se quedan en el valle. Atacó de frente todas las dificultades para penetrar en el corazón de las minas con las caracterí­sticas de un ferrocarril de montaña.

El recorrido de 13,8 km. tení­a un ancho de ví­a de 1,04 y doble ví­a desde Lutxana, donde tení­a sus embarcaderos, hasta la estación intermedia en el barranco de Granada -Ortuella-. Desde este punto partí­an dos ramales: el del monte de Triano de 2 kms, el plano inclinado de la Orconera que daba servicio a las minas de la compañí­a. El trazado fue difí­cil por lo accidentado del terreno; hubieron de construirse muros de sostenimiento de gran altura, ocho túneles (el mayor de 230 m.), gran número de curvas y una pendiente media de 2,27% (Alzola, 1885: 74).

Actualmente se puede apreciar gran parte de la caja del ferrocarril, así­ como uno de los cinco cargaderos que la compañí­a tení­a en los muelles de Luchana. En las inmediaciones de la estación intermedia, en el lugar conocido como Orconera se reconocen restos de planos inclinados (muy completo el de la mina Carmen), lavadero, depósitos e instalaciones más modernas, producto de la última época de explotación (años 50).

En la misma zona existen también algunas viviendas, restos de lo que fue el poblado minero de la compañí­a y una gran balsa de decantación. En el barrio de Luchana se encuentran los antiguos talleres de reparación del ferrocarril, hoy dí­a rehabilitados como Museo de la Técnica de Euskadi, así­ como cinco casas, construidas en 1892 para los ingenieros de Orconera, que formaban parte de un extenso complejo con edificios de administración, zona deportiva, cine… hoy desaparecidos.

 

1.3.             El Ferrocarril de El Regato

 

En 1871 se constituye The Luchana Mining Company, de la que forman parte propietarios de minas próximas a El Regato. Un año después se otorga la concesión para la construcción del ferrocarril y en ese mismo año se inaugura el primer tramo desde Luchana hasta El Regato. Posteriormente la compañí­a concesionaria adquirió las minas situadas en los montes del Cuadro y se prolongó la ví­a hasta ese lugar, terminándose en 1887 con los 12 km de recorrido total.

En 1889 Luchana Mining construye los primeros hornos de calcinación de carbonatos iniciando a gran escala la producción de calcinados. En esta época se crean los poblados mineros de Arnabal, La Garriga y Las Barrietas, hoy desaparecidos.

En 1928, A.H. V. compra la compañí­a ya deficitaria y cede la explotación a Retolaza que va a combinar la extracción de carbonatos y de calizas hasta la guerra civil. En los años 40 se abandona y desmantela definitivamente la lí­nea.

El ferrocarril partí­a de la Torre de Luchana y tras cruzar el barrio de ese nombre y Bituritxa (solar de Sefanitro en la actualidad) entraba por Amézaga-Retuerto en el valle de El Regato. Desde Retuerto, la caja del ferrocarril es perfectamente reconocible así­ como los viaductos de Bengolea. Después está parcialmente aprovechado por la carretera que hubo de construirse en 1944 al quedar inundada la antigua a causa del embalse de Sefanitro. Cerca de la estación de El Regato cuyo edificio ha desaparecido recientemente, existen restos de puertos-cargaderos.

La prolongación de la lí­nea hasta los monte del Cuadro presentó bastantes dificultades, puesto que habí­a de salvar una distancia de 3.100 m. con una diferencia de nivel de 251 m. Esto obligó establecer un plano inclinado entre la estación de El Regato y la mina Juliana con dos secciones diferenciadas que suman un total de 892 m. Parte del plano está ocupado en la actualidad por la carretera que da acceso al pantano de Oiola, tramo junto al que se encuentran dos cargaderos de caliza. Desde la cabeza del plano superior (bastante bien conservado) en Arnabal, partí­a el segundo tramo del ferrocarril que con una distancia de 2.745 mts llegaba hasta las minas Manuelas y Piekuy en término de Ortuella. En esta zona se encuentran restos de planos, lavaderos, un horno de calcinación y balsas de decantación.

 

1.4. El Ferrocarril de la Franco-Belga

Fue con sus 7 kms. el de más corto recorrido. Partí­a de la estación de Cadegal en Ortuella y siguiendo un recorrido paralelo al ferrocarril de Triano terminaba en La Ria, en el barrio de Requeta de Barakaldo. La empresa explotadora -Franco Beige des Mines de Somorrostro- lo construyó e inauguró en 1880 según proyecto del ingeniero A. Mareo Martí­nez.

Transportaba mineral de las minas Conchas, San Benito, La Barga y otras, situadas en término de Ortuella y Abanto y Ciérvana. Para el acarreo desde bocamina la Cia. tení­a mecanizado el transporte por medio de tranví­as aéreos y planos inclinados. Disponí­a también desde 1883, de una cadena flotante de 3.300 m. y accionada por máquina de vapor. En los años veinte existí­an dos tranví­as aéreos: uno de ellos transportaba mineral desde Las Conchas hasta los hornos de calcinación a pie de la estación de Cadegal, el otro sacaba la chirta desde Concha 8 hasta la escombrera de Sanfuentes (Abanto y Ciérvana).

Durante los años cincuenta la empresa pasa a denominarse Sociedad Anónima Española de las Minas de Somorrostro. En la década siguiente pasara, junto con Orconera y otras explotaciones controladas por Altos Hornos de Vizcaya, a formar parte de AGRUMINSA.

A principios de los años setenta se cierra y desmantela definitivamente el ferrocarril.

Partiendo desde la zona de cargaderos de Requeta, donde se conserva parcialmente uno de los tres que tuvo la Cia, la caja del ferrocarril es perfectamente identificable al atravesar el casco urbano de Barakaldo. Sin embargo ha desaparecido el puente de hierro que salvaba el rio Galindo. En San Salvador del Valle, el itinerario del ferrocarril se recupera discurriendo muy cercano al de Triano y sin obras de fábrica importantes.

De toda la red de planos inclinados y cadena flotante son muy escasos los restos y solo muy puntualmente reconocibles por encontrarse en una zona de intensiva explotación, lo que ha dificultado la permanencia no solo de infraestructuras sino también de poblados enteros como los de La Cerrada y La Concha, hoy desaparecidos y el traslado de otros como el que se realizó en Gallada.

Existen, no obstante, algunos elementos inconexos en la zona de La Barga: los embalses de San Benito y Minibarga y en la zona conocida como La Maquinaria hay algunas casas, chimenea y edificio de transformador que relacionan el lugar con la cadena flotante así­ como con una pequeña ví­a férrea chocolatera que abastecí­a a la cadena. Por último hay que citar los lavaderos de Cavia localizados en la parte baja de Cadegal.

 

 

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Actualizado el 2 de marzo de 2018

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