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Minerí­a en el Regato (IV)

Minerí­a en el Regato (IV)

Relativamente pronto comenzaron a realizarse labores de reconocimiento, estudios y catas para comprobar la bondad de los yacimientos adquiridos. Juliana, Lejana y Mendivil, según los análisis hechos por Bourson en 1878, presentaban importantes masas de rubio; en Plácido y Picwick el rubio aparecí­a acompañado de vena. En algunos casos se inició la explotación, aunque con resultados humildes bien sea por la pobreza de los filones o porque resultaba antieconómica su comercialización.
La distancia entre El Regato y el barrio de Retuerto era de 3.715m de estrecho camino que discurrí­a por las riberas del rí­o Castaños al que cruzaba en varios puntos. Y, a pesar del pequeño caudal de los arroyos que vertí­an sus aguas en el, lo angosto del valle y la pendiente de los montes convertí­an el riachuelo, en época de lluvias, en peligroso torrente que arrasaba, a menudo, caminos y puentes. En múltiples ocasiones los vecinos solicitaron la mejora de esta intransitable estrada, ya que algunas veces, como sucederí­a en 1870, se encontraban casi incomunicados.
D. de Azula y el exdirector de Nuestra Señora del Carmen, F. C. Stephens, pretendieron mejorar y ensanchar hasta los cinco metros el firme del camino, y construir pasos y puentes para atravesar el rí­o. La estrechez de la calzada (de tres a cuatro metros), por la que a duras penas podí­a transitar una carreta de bueyes, y su deficiente estado dificultaban la explotación de las minas de Tellitu.
Pero la simple mejora de la carretera no bastaba. Como advertí­a un ingeniero de la época, Eugenio Bourson, el coste medio del acarreo suponí­a aproximadamente 4,30 reales la tonelada-kilométrica. Por lo tanto, los gastos de extracción, la bajada de las menas del monte, su transporte hasta los embarcaderos de Retuerto y llevarlas en gabarras hasta Desierto y posterior embarque, supo¬ní­a casi el precio a que se vendí­a el mineral franco a bordo. Y añadí­a que, si bien en las insignificantes labores practicadas no deja de haber buenas indicaciones de mineral, que algún dí­a es posible que traiga cuenta su explotación.
Pero si las optimistas previsiones de Goenaga llegaran a cumplirse, el sistema tradicional de acarreo por animales de tiro serí­a totalmente inútil ante la demanda masiva de hematites. Sobre todo porque la ganaderí­a se encontraba muy mermada con respecto al pasado, como consecuencia de la reciente guerra carlista. Cada carro podí­a cargar entre seiscientos y mil kilogramos por viaje, por lo que el sector de la carreterí­a local no tendrí­a capacidad suficiente para poder llevar a puerto los miles de toneladas que reclamaba el mercado.
Por parecidas razones, y por los abusivas precios del tren de Triano, «tarifa que por su exorbitancia no habrá otra igual en el mundo, tratándose de una materia de tanto peso y poco valor>, aquellas empresas que disponí­an de capital y sus minas estaban lejos de la estación de Ortuella –los Ybarra (Orconera) y dos compañí­as extranjeras (Galdames y El Regato) – habí­an decidido establecer sus propios ferrocarriles que llevarán directamente el mineral de los tajos al barco.

El ferrocarril de El Regato
En diciembre de 1871 el Gobierno habí­a otorgado licencia al ya citado J. B. Davies para construir un ferrocarril hasta El Regato, a la vez que lo declaraba de utilidad pública y otorgaba un terreno de dominio público en la desembocadura del Cadagua para emplazar muelles y cargadero, aguas abajo de la torre de Luchana.
Cuando Davies traspasó sus minas a Luchana Mining Company Limited a cambio de la cuarta parte de los beneficios -posteriormente recibirí­a una renta vitalicia de mil libras anuales-, lo hizo con la condición de que concluyera el ferrocarril, probablemente, porque solo así­ podrí­a ponerse en explotación un coto tan alejado.
El trayecto presentado fue protestado por la sociedad Ybarra y Zubiria en noviembre del mismo año porque, al parecer, incluí­a terrenos destinados a la futura estación del tren a la Orconera que planeaba construir. Pero se otorgó el permiso gubernamental a la nueva lí­nea férrea por la situación del coto de El Regato y minas colindantes al rí­o Cuadro o Loyola, al SO de los ricos yacimientos de Matamoros, con la condición expresa de que no se constituyera monopolio y se respetaran los derechos de terceros:
Siendo evidente la necesidad que existe en las comarcas mineras de esta provincia de establecer ví­as rápidas de comunicación para exportar los ricos y abundantes minerales de hierro que aquellas encierran, el ferrocarril de que se trata esta lla¬mado a satisfacer en parte esa necesidad.
El proyecto fue obra del ingeniero Agapito Marco Martí­nez, quien arios después diseñarí­a el de Franco-Belga. Como habí­a hecho la Diputación, Luchana Mining adoptó el sistema de vagón basculante hacia delante, lo que exigí­a cierta anchura entre miles, como vimos. En el tren de Triano esta separación era de 1,675m, pero el de El Regato, al discurrir más de la mitad del recorrido a media ladera por zona montañosa, adoptarí­a, por primera vez en Bizkaia, una ví­a sencilla y estrecha (1,05m) de carriles de acero de veinte kilogramos por metro –más resistentes y duraderos que los de hierro–, con apartaderos a intervalos, en Luchana, Gorostiza y El Regato.
La ejecución de los 6.752,45m de ví­a que enlazaban el cargadero de la rí­a y la estación de El Regato, en la margen izquierda del rí­o Loyola, no tuvo excesivas dificultades, aparte de las reclamaciones presentadas por vecinos quejosos, entre otras cosas, de las obras llevadas a cabo en Luchana, que impedí­an el antiguo .servicio de lanchas y gaba¬rras que llegaban hasta la carretera por el canal de Vitoricha», y de que las ví­as cruzaran caminos públicos en Luchana, Retuerto, Bengolea, etc.
Naturalmente, en más de medio siglo de funcionamiento, la lí­nea de “El Regato” tuvo que modificarse ligeramente por razones accidentales (desprendimientos) o para mejorar la explotación.
En junio 1872 se encargaba a los contratistas Juan y Benjamin Smith la lí­nea a El Regato, e inmediatamente se iniciaron las expropiaciones de terrenos públicos y privados y la extracción de piedra para las obras en las canteras de Uraga y Tellitu.
Desde el punto de partida el ferrocarril debí­a superar algunos obstáculos, como la carretera de Burceña a Portugalete, varios caminos vecinales y el camino a Nocedal a la altura de Retuerto, salvados todos ellos con pequeños puentes de escaso presupuesto.
Esta solución se utilizó también para atravesar el rí­o Castaños y la instalación de bombas de Altos Hornos en Bengolea, años más tarde.
Una vez superado este punto, las ví­as se ceñí­an a la falda del monte, construyéndose muros de retención con mamposterí­a, de longitud y altura variable, para evitar des-prendimientos en los lugares de Gorostiza, Uraga, Errementeria, a los que habrí­a que añadir otros dos grandes muros una vez sobrepasada la estación y varios canos, tajeas y alcantarillas para dejar paso a caminos de servidumbre, arroyos (Pasajes, Mazerka) y torrenteras.
La pendiente media del ferrocarril era del 1,8 por ciento descendente. El fuerte desnivel entre la estación, que se encontraba a 272m sobre el nivel del mar, y la mina Juliana se salvarí­a mediante un plano inclinado automotor de 892m de longitud, con una inclinación media del 30 por ciento, en el que una máquina tractora tiraba del cable al que iban unidos las “mesillas” sobre las que se cargaban las vagonetas.
A la cabeza y al pie del plano llegaban algunas ví­as auxiliares de servicio por las que se acercaba el mineral con vagonetas arrastradas por mulas –la empresa disponí­a de varias cuadras en las minas–, por grupos de cinco o más jornaleros o con alguna de las dos locomotoras portátiles belgas tipo Decauville con que contaba la compañí­a.
Las obras del ferrocarril avanzaron a buen ritmo, ya que se querí­a terminarlas antes del 31 de agosto de 1873. En enero de ese año, los Smith se habí­an ofrecido a completar el trayecto en cuatro meses, llevándolo desde Retuerto hasta Luchana, contratando al efecto más de mil jornaleros. En caso de incumplimiento de los plazos los contratistas debí­an hacer frente a una penalización de cincuenta libras diarias.
A pesar de algunas complicaciones (la coincidencia temporal con la ejecución del de Orconera, dificultad en determinar la propiedad de varias parcelas a expropiar y el estallido de la guerra con el peligro de reclutamiento forzoso de jornaleros), parece que concluyeron la lí­nea. Según los contratistas, se hizo el viaje inaugural las Navidades de 1873, embarcándose cinco o seis mil toneladas.
Sin embargo, por el dominio de los insurrectos carlistas de Retuerto y de la zona minera, se paralizarí­an muy pronto las labores extractivas y se destruirla parte de lo realizado en puentes, carriles, cargadero, etc. De poco serví­a que la guarnición y baterí­as del fuerte Rontegi, con sus cuatro oficiales y 117 soldados, dominaran el pueblo, pues, se verí­an impotentes ante las atrevidas incursiones de las partidas guerrilleras, lo que queda de manifiesto en la crónica del Boletí­n de Guerra de 2 de diciembre de 1875:
Los carlistas estaban parapetados en las inmediaciones del cargadero del Regato, bajo el fuerte de Rontegi, llamando la atención por sus malas artes, pues para hacer sus fechorí­as se ocultaban siempre, bien en las casas de reconocidos liberales, bien en las de las compañí­as extranjeras para que unas y otras sean destruidas por nuestras bombas.
Ahora bien, el clima de guerra no impidió en el apoderado de la empresa bri-tánica, Benjamin Whitworth, en el mes de diciembre de 1874 denunciara Placido, Manuela y San Fernando en la cuenca del rí­o Cuadro, bastante alejadas de la estación de El Regato.
Con la construcción de otro piano inclinado de menor ángulo y una longitud de 550m en la mina Paquita se apartaba la lí­nea férrea del barranco del rí­o, por donde difí­cilmente se podrí­a continuar el recorrido. Desde aquí­ con una ví­a de 0,75m de ancho –propiamente no es ferrocarril sino ví­a auxi¬liar– y 2.476m de longitud se conectaba con “Manuelas”, que se encontraban a 450m sobre el nivel del mar.
A este punto final de la lí­nea, por medio de un tranví­a aéreo, se llevarí­an los minerales de Pickwick, ya en el actual termino municipal de Ortuella, desde 1887. Con este sistema, en el que los baldes colgaban o rodaban por un cable o carril de acero sostenido en caballetes de madera creosatada, era posible salvar grandes distancias de complicada y difí­cil orografí­a.
Pero una vez acabada guerra, ingenieros, cronistas y viajeros se hicieron eco de la paralización de los trabajos en El Regato. Bourson, Gill, Goenaga, Forrest y Mane y Flaquer, entre otros, culpaban de ello a la pobreza de los filones o a litigios entre los accionistas, suposiciones que, en cierto modo, no dejan de ser correctas.
Desde luego, las previsiones habí­an sido poco realistas. Al parecer, esperaban transportar 750.000 t anuales, pero con los primeros trabajos se pudo comprobar que las existencias eran mucho menores.
Por otro lado, los importantes stocks acumulados durante la guerra y la simultánea puesta en producción de numerosas minas provocaron un importante descenso de la cotización del mineral; para Luchana Mining era preferible adquirirlo a otras empresas y reservar su coto.
Ni el compromiso de los más importantes propietarios, de no vender por debajo de 34 reales consiguió frenar la continuada caí­da de precios. La propia AHB incumplirí­a el acuerdo vendiendo mineral de excelente calidad a menos de 30 reales la tonelada.
Mientras tanto, Luchana Mining intentó la búsqueda de otros filones, registrando nuevas concesiones (Inesperada, Pickwick, Capela, Alerta) y varias ampliaciones de las antiguas o demasí­as (Plácido, Manuela) entre 1876 y 1879. Incluso, denunció minas de gran superficie alejadas del coto de El Regato, en el lugar de San Juan de Somorrostro, cerca del lí­mite con Cantabria (San Francisco, Santo Tomas), que suelen incluirse dentro del grupo de minas de Ontón.
Es posible que la falta de resultados positivos en el coto de Arnabal estuviera detrás de la negativa del apoderado de Luchana Mining, en 1878, a recibir las obras de ferrocarril aduciendo defectos en el trazado y retrasos en su ejecución, con la consiguiente retención de la lí­nea por parte de los contratistas. Las dos partes decidieron someterse al dictamen de tres árbitros que contaron con el informe técnico del director de Orconera Iron Ore, E. Woods, quien evaluó lo ejecutado en 5.422.197 reales, aproximadamente mismo coste aventurado por Goenaga (1.335.550 pesetas) y algunos autores británicos (Forrest, 60.000 libras), sin incluir el muelle y el cargadero.
Algunas obras, en efecto, estaban sin concluir y otras habí­an sufrido deterioros por desprendimientos del monte y el abandono de años. La sentencia condenó a los Smith a entregar la lí­nea retenida y a la compañí­a inglesa al pago de lo adeudado en 1881.
Pero resuelto el pleito, las noticias sobre el ferrocarril siguen siendo casi inexistentes. Sabemos que Altos Hornos de Bilbao encargarla a Luchana Mining parte del relleno de la vega de Erreketa con tres mil toneladas de escombros en 1884, y poco más. Parecí­a haber renunciado a la explotación del coto de Arnabal.
Por otro lado, desde 1883 dos de los socios se plantean su presencia en la provincia. Jhon Brown, principal accionista también de Bilbao Iron Ore, arrendó a La Vizcaya su coto de Galdames y Hollway Brothers acordó con J. B. Davies comercializar el mineral de los cotos santanderinos de Dí­cido. Es un año de grave descenso de las exportaciones la crisis de las siderurgias y el progreso de la desfosforización: solo se vendí­a el mejor mineral y a bajo precio.
La extracción en Bizkaia, en efecto, se contrajo, a pesar del considerable incremento del consumo local que supuso la puesta en producción de Altos Hornos de Bilbao y de San Francisco y La Vizcaya en Sestao.
En esta coyuntura, en junio de 1885, los socios delegaron en Alfonso Echats, director entonces del ferrocarril de El Regato, para que, en nombre de Luchana Mining, traspase a favor de “Stephen Burridge, veci¬no de Sheffield en el condado de York, Inglaterra, fundidor de hierro y Walter Stowe Bright Mc Laren, vecino de Keighley, en el mismo condado de York, hilandero de estambre, ambos casados y mayores de edad, todo el interés que hoy corresponde o en lo sucesivo correspondiere en las veinticuatro minas”. Pero los nuevos socios mantendrí­an una relación privilegiada con Bolckow Vhaughan, representando sus intereses en la pení­nsula.

1 comentario

  1. Mikel

    Me gustarí­a saber dónde podrí­a consultar documentación sobre esta obra, (contratistas, ingenieros, etc…)

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