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La minerí­a en la cuenca del Rí­o Nervión

La minerí­a en la cuenca del Rí­o Nervión

A principios de los años 70 del s. XIX, la aplicación de la legislación general de la Monarquí­a termina con las restricciones forales que reservaban la explotación del subsuelo a los vizcaí­nos, facilitando la presencia de Compañí­as extranjeras en la propiedad de las minas.

Contrariando los intereses de la Siderurgia tradicional vizcaí­na y por causa de la presión ejercida por las Sociedades extranjeras, desde los años 20 se vení­an exportando pequeños cargamentos de mineral hacia Francia e Inglaterra.

El descubrimiento del convertidor Bessemer (1856) para producir acero por ví­a directa, en grandes cantidades y bajos costos, acabó por despertar el interés de la Siderurgia europea por las hematites vizcaí­nas.

Este sistema sólo podí­a utilizar minerales de baja ley fosfórica como los que abundaban en la cuenca minera de Triano; el otro gran yacimiento no fosforado estaba en Kiruna (Suecia), demasiado septentrional y donde los hielos invernales planteaban problemas de transporte.

Por otra parte, las mejoras técnicas en buques y puertos (en Bilbao se encauza la Rí­a facilitando las operaciones de carga de los buques y se construye el Muelle de Hierro de Portugalete para evitar la aparición de la barra de arena que con frecuencia dificultaba el acceso a la embocadura), así­ como el desarrollo de la navegación de retorno, favorecí­a el descenso de los fletes y la baja de los precios del mineral puesto en los puertos europeos.

Otras causas que facilitaron el interés extranjero fueron la homogeneidad y riqueza del mineral que los propietarios autóctonos se habí­an preocupado de difundir en Europa, exportando pequeños cargamentos a Francia e Inglaterra al amparo del arancel de 1849.

Por último, la explotación a cielo abierto y lo barato de la mano de obra, que en su casi totalidad no necesitaba especialización alguna, contribuí­an a que los costos de producción a bocamina fuesen muy bajos.

Sin embargo, fueron pocas las Sociedades foráneas que consiguieron concesiones. Las minas más ricas habí­an sido registradas por autóctonos y por eso los extranjeros tuvieron que acceder a las concesiones de minas alejadas del criadero central de Triano. Estas Sociedades, vinculadas a sectores siderúrgicos europeos, optaron por diversas ví­as de inversión.

Por un lado estaban los que pretendí­an exportar el mineral en lingotes ya fabricados. Este fue el caso de la Compañí­a inglesa The Cantabrian, que montó una fábrica en las marismas de Sestao, registró minas en Galdames e instaló un ferrocarril para dar servicio a la fábrica. El proyecto fracasó y la fábrica fue vendida a Martí­nez de las Rivas, continuando los ingleses con la explotación del coto de Galdames y el ferrocarril Bilbao River Cantabrian Rail.

Un segundo grupo de inversores extranjeros es el que se consolida desde 1876, decidido desde el principio por la exportación de mineral.

Parte de las inversiones son realizadas por Compañí­as mineras –Orconera Iron Ore, Franco Belga- filiales de empresas siderúrgicas europeas que no van a buscar beneficios con la especulación del mineral. Les interesa sobre todo conseguir el hierro lo más barato posible para sus fábricas; para ello llegan a acuerdos con autóctonos (Ibarra y Zubirí­a) que tení­an propiedades en la zona más rica del criadero Triano-Matamoros. Estas Compañí­as conseguirí­an también grandes beneficios sobre todo con la explotación de sus medios de transporte. Tuvieron que realizar fuerte inversiones (en 1884 la Orconera ya llevaba gastada en medios de transporte (ferrocarril, plano inclinado, embarcaderos y material móvil) una suma similar a la del capital escriturado en 1873); inversiones que fueron rápidamente amortizadas con los ingresos producidos por el transporte de minerales de las pequeñas Compañí­as que no podí­an montar su propio ferrocarril.

Un último Grupo estaba representado por Compañí­as especuladoras que se dedicaban únicamente al negocio minero (producción y compraventa de minerales). Estos debieron utilizar los ferrocarriles de las grandes Compañí­as extranjeras o el Ferrocarril de Triano, primero de los ferrocarriles mineros que se construyeron. Hasta ellos tuvieron que acercar su mineral, pequeños y grandes propietarios, utilizando planos inclinados y tranví­as aéreos, tejiendo en pocos años una tupida malla de infraestructuras viarias en torno a los montes de Triano. Y, cuando los minerales de alta ley férrica comenzaron a escasear, se hubieron de instalar hornos de calcinación y lavaderos para el tratamiento de carbonatos y chirteras.

Los medios de transporte

Normalmente los criaderos de mineral se encontraban en lugares escarpados con cotas muy superiores a los puntos de embarque o consumo.

Debido a ello, el transporte consistió en el descenso de vehí­culos cargados y la subida de los mismos vací­os. La carreta tirada por bueyes fue el sistema tradicional de acarreo. Hasta 1880, este sistema fue el empleado de forma generalizada. Ferrocarriles, planos inclinados y tranví­as aéreos fueron sustituyendo gradualmente al tradicional sistema de transporte por tracción animal. Para 1900, las caballerí­as y los carros ya habí­an sido sustituidos casi en su totalidad por medios mecánicos.

Los Ferrocarriles

Aunque sin un planteamiento estrictamente ferroviario, los primeros intentos datan de 1827. En esta época, González Azaola propone establecer unos carriles de hierro a la Palmer, para facilitar el transporte de mineral con tracción de sangre, hasta los embarcaderos del Galindo. Los carriles, dispuestos sobre una ligera pendiente, permití­an a una sola yunta de bueyes tirar de 10 ó 12 carros con sus 500 quintales de mineral.

A partir de la promulgación de la Ley General de Ferrocarriles de 1855, se va a montar toda la infraestructura ferroviaria con caracterí­sticas técnicas muy determinadas por el medio natural y por su dedicación al transporte de mineral. La necesidad de curvas de amplio radio y pendientes poco pronuncia- das (hasta el 3%) en un medio bastante escarpado impuso la adopción de tramos en terraplén y trinchera, construcción de drenajes, muros, apartaderos, puentes y túneles.

La opción por la ví­a estrecha fue más generalizada, justificándose por ser ferrocarriles aislados, destinados a la exportación marí­tima y a surtir a las siderurgias vizcaí­nas; por tanto, no habí­an de tener conexión con la red general. Además, la disposición de los cargaderos de mineral no permití­a el uso cómodo de vagones de gran peso. Por otra parte, los menores radios de la ví­a estrecha permití­an ceñirse mejor a un terreno tan quebrado y obtener una economí­a en la construcción de las obras, dando sus ondulaciones un mayor desarrollo a la lí­nea y por consiguiente una pendiente algo más suave.

Solamente el ferrocarril de Triano se construyó con ví­a ancha. Esta lí­nea, montada por iniciativa de la Diputación de Vizcaya, fue excepcional por pertenecer a un Organismo público y ser el más importante de todos los ferrocarriles mineros en toneladas de mineral transportado. Su explotación supuso una magní­fica fuente de ingresos para el Organismo foral y provocó que, cuando se construyeron los demás ferrocarriles, cuyos trazados competí­an en parte con el de Triano, tuvieran que ajustar sus tarifas a las de éste protegiendo los intereses de los pequeños mineros.

Inicialmente se pensó en construir un camino con una ví­a por la que los vagones llenos bajarí­an hasta el Desierto sin ser remolcados aprovechando la pendiente. El retorno se harí­a a tiro de las caballerí­as cargadas sobre uno de los vagones en descenso.

Este pintoresco proyecto fue abandonado y finalmente la Diputación se hizo cargo de la construcción de un ferrocarril moderno con ví­a ancha.

La Institución Foral se acogió a los derechos que le reservaban sus competencias sobre caminos ante los intereses de particulares que deseaban hacerse con la concesión.

La lí­nea se inauguró en 1865 abriéndose al tráfico 8 km, que uní­an los muelles de San Nicolás en la Punta de Sestao y Ortuella. Las caracterí­sticas de su trazado por la parte baja del valle del Galindo, con suaves pendientes, favorecieron la instalación del ancho de ví­a de 1,65 m. Esto permitió también utilizar un material móvil bastante pesado (vagones de 5.000 kg de tara por 7.000 de carga) en trenes de hasta 40 unidades.

Antes de la Guerra Carlista, contaba con un solo embarcadero. En los años 70 se amplí­an los depósitos de Ortuella a los que se dota de un frente más largo y estrecho para facilitar la carga de los vagones, también se construyen nuevos drops en sus muelles y se incrementa el material móvil.

En 1890 la lí­nea alcanza su longitud definitiva de 12,8 km con una prolongación hasta Memerea (Muskiz) y el enlace con la lí­nea Bilbao-Portugalete.

Entre 1914 y 1926 se produce el ocaso de la explotación minera y el ferrocarril empieza a ser deficitario, intensificando cada vez más el tráfico de viajeros.

Tras la Guerra Civil, la lí­nea de Triano se integra en RENFE, que procede a electrificar la lí­nea dedicándose exclusivamente al transporte de viajeros, que continúa.

El Ferrocarril de Galdames fue construido por la Compañí­a inglesa Bilbao River Cantabrian Rail e inaugurado en 1876. Con un recorrido de 22,3 km, fue el más largo de los ferrocarriles mineros y el único que accedí­a a la vertiente oeste de los montes de Triano. Uní­a sus cargaderos situados en la dársena de la Benedicta con el barrio de la Aceña (Galdames), cruzando el término de Sestao soterrado y posteriormente los términos de Valle de Trápaga, Ortuella, Abanto-Ciérvana y Muskiz.

El ferrocarril daba servicio a las propias minas de la Compañí­a en Galdames y a otras Compañí­as más pequeñas que explotaban minas en las inmediaciones de su trayecto. Combinó el transporte de mineral con el de pasajeros facilitando la implantación de mineros inmigrantes en los aledaños de las minas.

Después de la Guerra Civil, el ferrocarril pasó a manos de Babcock & Wilcox que lo explotó hasta 1968, desmantelándose el tendido en 1972.

La construcción del ferrocarril de Orconera se llevó a cabo por iniciativa de Ibarra Hermanos y Cí­a. que encargó el proyecto al ingeniero Pablo de Alzola. Se inauguró en 1877 como ferrocarril de la Orconera Iron Ore, Compañí­a con la que los Ibarra habí­an formado Sociedad en 1873.

Se diferencia de los otros ferrocarriles porque entra en la zona minera de Triano, a 200 m de altura sobre el nivel del mar, en tanto que los otros se quedan en el valle. Atacó de frente todas las dificultades para penetrar en el corazón de las minas con las caracterí­sticas de un ferrocarril de montaña. El recorrido de 13,8 km tení­a un ancho de ví­a de 1,04 y doble ví­a desde Lutxana.

De la construcción del Ferrocarril del Regato se hizo cargo The Luchana Mining Company, que se habí­a constituido en 1871 con la asociación de propietarios de minas próximas a El Regato. Un año después, se otorgó la concesión para la construcción del ferrocarril y en ese mismo año se inauguró el primer tramo desde Luchana hasta El Regato. Posteriormente la Compañí­a concesionaria adquirió las minas situadas en los montes del Cuadro hasta donde se prolongó la ví­a en 1887 con los 12 km de recorrido total.

En 1889, Luchana Mining construyó los primeros hornos de calcinación de carbonatos iniciando a gran escala la producción de calcinados. En esta época se crearon poblados mineros, hoy desaparecidos. A.H.V. compró la Compañí­a ya deficitaria, en 1928, cediendo la explotación a Retolaza, contratista que combinarí­a la extracción de carbonatos y de calizas hasta la Guerra Civil. Acabada ésta, se abandonó y desmanteló definitivamente la lí­nea.

El Ferrocarril de Franco-Belga fue, con sus 7 km, el de más corto recorrido. Partí­a de la estación de Cadegal en Ortuella y, siguiendo un recorrido paralelo al ferrocarril de Triano, terminaba en la Rí­a, en el barrio  de Réqueta de Baracaldo.

La empresa explotadora, Franco Belge des Mines de Somorrostro, lo construyó e inauguró en 1880 según proyecto del ingeniero A. Marco Martí­nez.

Transportaba mineral de las minas Conchas, San Benito, La Barga y otras, situadas en término de Ortuella y Abanto y Ciérvana. Para el acarreo desde bocamina, la Compañí­a tení­a mecanizado el transporte por medio de tranví­as aéreos y planos inclinados. Disponí­a también, desde 1883, de una cadena flotante de 3.300 m accionada por máquina de vapor. En los años 20 existí­an dos tranví­as aéreos: uno de ellos transportaba mineral desde Las Conchas hasta los hornos de calcinación a pie de la estación de Cadegal, el otro sacaba la chirta desde Concha 8 hasta la escombrera de Sanfuentes (Abanto y Ciérvana)

Durante los años 50, la empresa pasa a denominarse Sociedad Anónima Española de la Minas de Somorrostro. En la década siguiente, pasará, junto con Orconera y otras explotaciones controladas por Altos Hornos de Vizcaya, a formar parte de Agruminsa. A principios de los años 70, se cerraba y desmantelaba definitivamente el ferrocarril.

Planos inclinados

Eran ferrocarriles de gran pendiente sobre los que circulaban vagones arrastrados por cable o por cadena. La inclinación varí­a desde el 5% al 80%.

La mayorí­a eran automotores, es decir, el descenso de los vagones cargados hací­a subir los vagones vací­os. Para ello se precisaba disponer de doble ví­a o de un desví­o central.

En la cabeza del plano, el cable se arrollaba en tambores de gran diámetro (para preservar el deterioro del cable) apoyados en machones de mamposterí­a.

El sistema de frenos consistí­a en cintas metálicas arrolladas al tambor que se oprimí­an más o menos para efectuar el descenso con la regularidad deseada.

El perfil de las pendientes de los montes de Triano obligaba a variar la inclinación, dado que la pendiente de la parte inferior es generalmente más suave que el de la parte alta, lo que permití­a, sin embargo, absorber en el trozo inferior parte de la fuerza viva adquirida por las vagonetas en el movimiento de descenso.

Los sistemas que gozaron de mayor favor fueron los de cable continuo y los de cadena flotante.

El sistema de cable fue el más empleado. Consistí­a en un cable tractor que pasaba por debajo de la vagoneta a la que se enganchaba por medio de una horquilla o mordaza. El cable era guiado mediante rodillos colocados en al entreví­a para posibilitar los cambios de pendiente e impedir que el cable se arrastrara por el suelo y se deteriorara. En este sistema la unidad de transporte es el tren de varias vagonetas que guardan una pequeña distancia entre sí­.

Las instalaciones de cable continuo resultan menos costosas que las de cadena y se adaptan mejor a los trayectos en curva. Los gastos de explotación en cambio son mayores porque el cable se ha de reponer entero cada dos o tres años mientras que en la cadena sólo es necesario reponer los eslabones deteriorados.

En el sistema de cadena flotante la tracción va por encima de la vagoneta que se engancha a los eslabones de la cadena. Dado que este sistema se prestaba mal para las pendientes en curva, la solución consistí­a en utilizar secciones independientes que se uní­an en ángulos con estaciones intermedias, pudiendo establecer bifurcaciones o bien empalmar otras lí­neas.

Aunque la velocidad de la cadena es inferior a la del cable, permite mayor seguridad en los cambios de pendiente al poder variar entre lí­mites muy amplios la potencia de la instalación, bastando acercar más o menos entre sí­ las vagonetas. Normalmente la distancia entre vagonetas es de unos 20 m.

El primer intento de instalación de un plano inclinado automotor fue llevado a cabo en 1867 para unir la estación de Ortuella del Ferrocarril de Triano con las minas Catalina, San Miguel e inmediatas; pero, al hacerse la prueba, descarrilaron los vagones de mineral, rompiéndose las cadenas.

El fracaso (resultado de la escasa experiencia de los ingenieros encargados) hizo que el proyecto fuera considerado como irremediable y abandonado pese a que el sistema estuviera ya desarrollado en otras cuencas mineras del extranjero y de España.

La implantación definitiva de este medio de transporte habrí­a de esperar algunos años más.

El plano general de Orconera fue el más notable de los planos inclinados de cable continuo. Se construyó en 1880 con el propósito de bajar el mineral de las minas de la Compañí­a en Matamoros hasta la estación de Orconera en el barranco de Granada. Su longitud era de 1.097 m y su pendiente media del 18%. En la actualidad, el trazado es mí­nimamente reconocible confundiéndose en un paisaje intensamente transformado por la explotación minera.

Otros planos, cuyas huellas pueden ser contempladas actualmente, son los de la mina Carmen en el mismo barranco de Granada, el de Arnabal en Oiola, que daba servicio al ferrocarril del Regato, y los de la “cadenilla” de la Compañí­a Urallaga y San Fermí­n ambos en Abanto y Ciérvana, que abastecí­an al ferrocarril de Galdames.

El conjunto de planos de la mina Petronila en Muskiz es sólo parcialmente reconocible aunque se conserva in situ la maquinaria de elevación instalada en 1954.

Tranví­as aéreos

Este sistema de transporte fue el más requerido para salvar los grandes desniveles topográficos.

Consistí­a en uno o varios cables colgados sobre lo que pendí­an baldes y descansaban sobre caballetes que se disponí­an atendiendo a la configuración del terreno. Permití­a trayectorias más rectilí­neas, su tendido no requerí­a ni explanaciones ni túneles y atravesaba sin complicaciones ví­as de otra í­ndole. Las operaciones de reparación y conservación eran breves y no necesitaban mucho personal para su mantenimiento.

Según sus caracterí­sticas técnicas, los sistemas de tranví­as más utilizados fueron:

– El sistema Hogdson o monocable, también llamado sistema inglés. Empleaba un solo cable sin fin que serví­a a la vez de tractor y de portador; este cable se enrollaba sobre poleas horizontales, montadas en las estaciones de carga y descarga, de diámetro conveniente para que la adherencia impidiera el deslizamiento del mismo. El cable era sostenido por columnas o postes verticales montados sobre caballetes.

– El sistema Bleichert-Otto consistí­a en un cable doble fijo, destinado a portar los baldes, mientras el movimiento lo desarrollaba un tercercable sin fin, accionado por una máquina motriz. La sencillez del transportador monocable, que podrí­a darle preferencia sobre el sistema tricable, era más aparente que real puesto que al imponer a un solo cable todo el trabajo de rodadura y de tracción, disminuí­an su resistencia y su duración; por otra parte, las resistencias totales aumentaban en el sistema inglés y los gastos de explotación no se hallaban en relación con la pequeña economí­a que se obtení­a en la instalación porque éste no permití­a un transporte intenso. Para ello se precisaba un cable de diámetro incompatible con la flexibilidad que debí­a tener para servir a la vez de tractor y de portador. Además, la pendiente de las lí­neas debí­a ser menor de 25 a 30 % y los baldes raramente podí­an llevar más de 170 kg de mineral.

Los primeros tranví­as fueron construidos a partir de 1872. En ese mismo año se monta la primera de las tres lí­neas, sistema Hogdson, entre las minas Unión, Mora y Amistosa en Matamoros y la estación de Arcocha del Ferrocarril de Triano. En 1873, la Compañí­a explotadora de las minas de Dí­cido en Cantabria comienza a bajar los minerales de mina Anita hasta sus depósitos de Mioño por medio de un tranví­a Hogdson que en 1883 fue sustituido por una cadena flotante. Para finales del siglo ya habí­a montados 18 tranví­as aéreos con una clara preferencia por el sistema Hogdson.

En el siglo XX se instalaron, por lo menos, otros 20 tranví­as de los cuales sólo uno utilizaba el sistema monocable. Muchos de ellos gozaron de gran predicamento internacional como muestran las numerosas referencias en publicaciones extranjeras de época. La cuenca minera vizcaí­na se constituyó en una de las zonas donde se hizo un uso más intensivo de este medio de transporte.

Un tranví­a aéreo importante por sus caracterí­sticas fue el que instaló en 1910 la Compañí­a Orconera Iron Ore. Años antes, la Compañí­a se habí­a propuesto instalar un lavadero moderno, elevando el agua necesaria, mediante bombas, desde el mar a sus minas, situadas a 400 metros de altitud. El proyecto presentaba multitud de problemas. Habí­a que encontrar el medio de que las aguas del lavado no enturbiasen los arroyos y que las tuberí­as no cruzasen terrenos de minas ajenas, que ejerciesen oposición.

Además, los gastos de la instalación de bombas con tuberí­as tan largas eran muy cuantiosos. La naturaleza pantanosa de los terrenos era un obstáculo añadido. Por tales razones, la Orconera tomó la decisión de instalar el lavadero de mineral en Campomar, zona próxima al mar entre Pobeña y Covarón. Esta costosa infraestructura llevaba pareja la ejecución del correspondiente tranví­a aéreo que fue diseñado por la Casa Adolf Bleichert & Cí­a, de Leipzig, siendo las estructuras metálicas (castilletes y estaciones) construidas por La Basconia de Bilbao.

Comprendí­a una doble ví­a que transportaba el mineral desde la mina Carmen VII en las inmediaciones de la Arboleda, hasta el lavadero, teniendo su lí­nea principal una longitud de 8,1 km. Desde Campomar, los minerales lavados retornaban a la estación intermedia de Putxeta, a 4,3 km de la anterior y desde aquí­ eran transportados mediante una lí­nea secundaria de 1,8 km hasta los puertos de carga que el ferrocarril de la Compañí­a tení­a en Gallarta.

El tranví­a (que estuvo en funcionamiento hasta 1945) fue considerado en su tiempo como el más importante de Europa, tanto por su perfección técnica como por su gigantismo. En la actualidad apenas quedan restos, salvo algunas fundaciones de los caballetes testificando su lugar de ubicación.

En Carranza aún subsisten los caballetes y estaciones del último tranví­a aéreo de Bizkaia. Daba servicio hasta hace unos años a la empresa Dolomitas del Norte. Transportaba dolomí­a, mediante una lí­nea monocable Roe, desde la cantera Pozalagua

(446 m de altura) hasta la fábrica situada a casi 3 km en una cota de 156 m.

Este tranví­a funcionó anteriormente en la mina Mame en Matamoros donde se montó en 1929 según proyecto de Manuel Lorente. A principios de los años 50, fue adquirido por Dolomitas del Norte, que los instaló en su ubicación actual.

Cargaderos

Hasta la inauguración de la lí­nea de Triano en 1865, los embarques de mineral se efectuaban por medio de cestos que podí­an contener entre 40 y 50 kg de carga, Los cestos levantados por uno o dos obreros (a menudo mujeres) eran depositados sobre una planchada de madera suspendida al costado del buque desde donde eran elevados del mismo modo hasta alcanzar las bodegas de los vapores y veleros de aquellos tiempos.

La instalación de los ferrocarriles mineros planteó nuevas necesidades en los métodos de carga de los barcos; la mayor capacidad y rapidez de carga serí­an resueltos por medios mecánicos diversos.

Cuando la operación debí­a realizarse a mar abierto, los buques tení­an que situarse lo suficientemente alejados de los acantilados. Entonces se hizo necesario el montaje de puentes cargadores cantilever de estructura metálica arriostrada con planchada inferior o superior y apoyados sobre pila de sillerí­a cimentada y erigida en el mar. Así­ se instalarí­an los cargaderos de la costa vasco-montañesa en mar abierto, de los cuales solamente lo de Covarón y sobre todo Mioño-Dí­cido conservan restos apreciables.

Los cargaderos de los grandes ferrocarriles mineros vizcaí­nos estuvieron situados en el interior de la Rí­a evitando los problemas de carga en mar abierto. A finales del siglo XIX, eran más de veinte los drops en funcionamiento entre Olaveaga y Portugalete; normalmente eran perpendiculares a la corriente, a excepción de los que tení­a el Ferrocarril de Galdames en la Benedicta, que eran paralelos.

La mayor parte de estos cargaderos han desaparecido. Por ello, son especialmente significativos los aún existentes en Baracaldo, uno de los que pertenecieron a Orconera en Luchana y otro a Franco Belga en Réqueta. Generalmente son estructuras palafí­ticas de madera pinotea creosotada y arriostradas que han respondido perfectamente al paso del tiempo y a la acción de las mareas –agua salada y dulce-. Disponen de tolva entre carriles donde se vierte el mineral y de ésta pasa a un canal-vertedero, a veces tubo telescópico, por donde resbala hasta caer en el barco. Para esto es necesario que el piso del cargadero esté a bastante altura sobre el nivel de las mareas más altas con objeto de dar a la vertedera, en cualquier momento, la inclinación suficiente. En la Rí­a, esta altura varí­a de 6 a 10 metros.

En 1920 aparecen cintas transportadoras que se van a incorporar a algunos de los cargaderos multiplicando su rendimiento como exigí­a el aumento de capacidad de los barcos.

El consiguiente aumento de eslora y manga obligó a separar más los cargaderos y a alargar el voladizo de los cantilever.

Además de los cargaderos, existe un amplio número de puertos y depósitos de carga diseminados por toda la cuenca minera, generalmente situados junto a los tendidos ferroviarios. Muchos de ellos conservan casi í­ntegramente su estructura original dadas las caracterí­sticas ciclópeas de su obra de fábrica, normalmente carentes de significados útiles mecánicos.

Aunque situado fuera del área que nos ocupa, el cargadero de Dí­cido-Mioño posee gran valor simbólico como último ejemplar de una colección de estructuras de su misma tipologí­a.

En la actualidad es el único cantiléver que se mantiene en pie de todos los que no hace demasiado tiempo flanqueaban la costa desde la ensenada de Oriñón hasta la desembocadura del rí­o Barbadún.

Diversos Organismos y particulares están trabajando porque le sea incoado expediente de declaración de monumento artí­stico. Aspecto éste que se ha hecho extensible a los cargaderos de la Rí­a. Casos como el reciente desmantelamiento del drop de la mina Primitiva de Zorroza ponen de manifiesto la necesidad urgente de declaración de Bien de interés cultural para el resto de los cargaderos existentes.

Los medios de laboreo

Hornos de calcinación

A medida que los minerales de mayor ley se iban agotando, se comenzó a calcinar el carbonato, un hierro espático también llamado siderosa que generalmente se encontraba en la parte inferior de los criaderos.

Durante bastantes años habí­a gozado de poca estimación por su baja ley metálica y porque se presumí­a que las calcinaciones darí­an un mineral pulverulento de muy difí­cil empleo en el alto horno.

Los primeros ensayos de calcinación en hornos fueron realizados en 1881 por la Sociedad Franco Belga y José Mac Lennan en sus minas de Covarón.

En 1889 se inició la producción de calcinado en gran escala; labores que llevará a cabo Luchana Mining a partir de los carbonatos de la mina Juliana en El Regato. La citada Compañí­a construyó un horno de grandes dimensiones con un volumen interior de 150 m3 y forrado con chapa como si fuera un horno alto. La práctica demostró la poca eficacia de instalaciones tan grandes y aconsejó la construcción de hornos más modestos, que, sin disminuir las condiciones de producción, abarataban su coste. En 1910 ya habí­a 45 hornos funcionando con una producción cercana a las 700.000 toneladas.

Por lo general, los hornos construidos en la cuenca minera vizcaí­na disponí­an de una cuba donde se calentaban gruesos y menudos a temperaturas inferiores a los 900 °C para evitar la escorificación. Para la combustión, se añadí­an unos 30 kg de carbón-antracita por cada tonelada de calcinado. Con ello se conseguí­a eliminar el anhí­drido carbónico y aumentar la ley en hierro mineral en un 30%, permitiendo además reducir los costos de transporte y ofrecer un producto de mejor calidad para su empleo en el alto horno.

La sección interior era normalmente circular para obtener isotermas regulares dado que las bruscas oscilaciones de estas podí­an crear inconvenientes como la formación de lobos o pastas que impedí­an el descenso correcto de la carga.

Poseí­an unas dimensiones medias de entre 10 y 15 m de alto con un diámetro mayor de 1/3 de altura y cuatro puertas en cruz. Su forma fue evolucionando hacia la troncocónica y aumentado el tiro, bien incorporando chimeneas en el tragante o mediante ventilación forzada con pequeños ventiladores centrí­fugos tendentes a mejorar el rendimiento de los hornos. Sin embargo, la combustión completa del combustible y la calcinación uniforme de todo el carbonato planteó un problema de difí­cil solución por depender de diferentes variables: la fuerza y dirección del viento, la proporción de finos introducida en el horno, la proporción de minerales de diversa procedencia y porosidad y la calidad del carbón utilizado.

Por fortuna (al contrario de lo sucedido con otras infraestructuras mineras) son numerosos los hornos conservados como atestiguan los conjuntos de Covarón y Memerea (Muskiz) y los tres hornos dispersos en el término de Ortuella.

Lavaderos de mineral

En los primeros años de explotación, se arrojaba el mineral menudo a escombreras utilizando sólo el grueso arrancado de los bancos. A medida que éstos fueron escaseando, cobraron importancia las chirteras y escombreras cuyo aprovechamiento requerí­a labores de lavado y desenlodado.

En el lavado se separaban los nódulos de las arcillas con las que estaban mezclados en depósitos sedimentarios y escombreras. Por medio de mangueras, se obligaba a las chirtas a alimentar un trómel o cilindro de chapa giratoria provistos de hélices en sus paredes interiores y terminado en cono por uno de sus extremos. El trómel giraba sobre rodillos dispuestos en la parte inferior, en los que actuaba el esfuerzo de un motor comunicando un movimiento circular continuo. El mineral ascendí­a empujado por las hélices mientras que un fuerte chorro de agua entraba por la boca del cono y cargado de la ganga soluble descendí­a en sentido contrario gracias a la inclinación que se daba al aparato. Los fangos se escupí­an por la boca de entrada y los menudos por la inversa hacia cintas transportadoras en las que se realizaba un último estrí­o manual.

Los primeros lavaderos se van a construir a finales del s. XIX como consecuencia del progresivo agotamiento de los minerales de fácil extracción y los buenos resultados obtenidos en las minas de Santander.

En 1891 se instalan lavaderos en la mina Marta (Triano). En 1899 ya habí­a 17 lavaderos mecánicos con un total de 49 trómeles, duplicándose el número 10 años después. Originalmente movidos a vapor, fueron electrificados a partir de los años 20. Además de trómeles, los elementos más comunes en los lavaderos de Bizkaia y Cantabria eran: la masera o depósito generalmente construido en mamposterí­a (más tarde en hormigón armado) cuya base es en talud para facilitar el corrimiento del mineral. Otro elemento era la planta de escogido donde se seleccionaba el mineral según su diferencia de tamaño, labor para la que utilizaban cintas transportadoras, platos giratorios, cribas, etc… Pero quizás el elemento más visible y caracterí­stico, producto del lavado de minerales, sea la balsa de decantación, donde se sedimentaba el lodo que arrastraba el agua. Las praderas, totalmente llanas, resultantes del vertido y decantación de lodos, han dejado su impronta en el paisaje tí­pico de toda la zona minera, contrastando con la naturaleza abrupta del entorno, como evidencian las balsas de los barrancos del Cuadro y Granada.

Las cuantiosas necesidades de agua para las operaciones de lavado obligaron a la creación de infraestructuras como el pantano de Orconera en Triano, el pozo San Benito de Franco Belga en la Barga, la desviación del rí­o Kolicha en La Acilla (Sopuerta) o al aprovechamiento de viejos molinos como hizo la Cí­a. De Setares en Ontón. Surgieron también multitud de problemas medioambientales por el encenagado de los rí­os y arroyos.

Esto explicarí­a algunas actuaciones como la construcción del lavadero de Campomar junto a la costa de Pobeña. La Orconera poseí­a una cantidad de chirtas tan grande, en su coto de Matamoros, que no se podí­a lavar en las cercaní­as de la mina por no haber ni suficiente agua ni balsa de decantación capaz. En este caso, el agua del mar se elevaba desde los acantilados próximos y, tras ser utilizada por una baterí­a de trómeles, se devolví­a al mar con su carga de lodo y tierras.

En Campomar solamente sobreviven las arruinadas estructuras arquitectónicas del que sin duda fue el lavadero con más capacidad de toda la cuenca minera. Podí­a lavar diaria mente hasta 3.000 t de escombros, obteniendo un producto de 1.000 t de mineral lavado.

En general, son muy escasas las instalaciones mecánicas existentes. A partir del lavadero de mina Petronila en Muskiz y el trómel de mina Rubia en Cotorrio (Abanto y Ciérvana), la mayor parte de los vestigios que se hallan en la zona son restos de obra de fábrica, sobre todo maseras y algún trómel. Ejemplo de ello son los lavaderos de Sauco, barranco de Granada, Cavia en Cadegal, Las Manuelas en el barranco del Cuadro y El Campillo. Sin embargo, las balsas de decantación son, por su amplitud e incidencia en el paisaje, el testigo más significativo de este medio de laboreo.

El cargadero de Covarón Cargadero de costa que dio servicio a las minas de José Mac Lennan en Covarón: Amalia Vizcaí­na y Demasí­a de Complemento. Se localiza en la

Punta de Muskiz.

Las explotaciones mineras de esta zona eludieron el transporte de minerales hasta los cargaderos de la Rí­a en un intento de ahorrar a las naves los gastos de muelle y las largas esperas de un puerto saturado. Se optó por las posibilidades de la propia costa, pese a las dificultades que la instalación y las operaciones de carga sobre los buques fondeados pudieran ofrecer. Estas dificultades condicionaron de tal manera el funcionamiento del cargadero que las labores de atraque y carga de los buques se convertí­an en ocasiones en una verdadera proeza. Para evitar en parte este problema, se instalaron dos pisos de descarga simultánea con objeto de reducir la permanencia del atraque

El cargadero se inauguró en 1882 estando en funcionamiento hasta1963.

Al principio, la carga era conducida desde los depósitos contiguos hasta las vertederas por medio de vagonetas impulsadas a mano. En los primeros años del s. XX, se instala una cinta transportadora para agilizar aún más las operaciones de carga.

Ferrerí­a del Pobal

El conjunto del Pobal, formado por un puente del s. XVII, una ferrerí­a, una torre y un molino, se localiza en la margen izquierda del rí­o Barbadún junto a la carretera de Muskiz a Sopuerta.

En el edificio de la ferrerí­a aún subsisten la rueda hidráulica y el martillo de forja, únicos restos de instalación mecánica conservados en las ferrerí­as vizcaí­nas. También se conservan restos de las haizearkak o roncaderas, sistema de alimentación de aire que sustituyeron a los barquines desde el s. XVII. Además de estas instalaciones, la ferrerí­a cuenta con una presa y un cauce que comparte con el molino cercano.

En la actualidad el edificio sigue en restauración por la Diputación Foral de Bizkaia.

José Eugenio Villar

2 Comentarios

  1. Pilato

    Muy buena e interesante informacion sobre el funcionamiento de los planos inclinados

  2. Pontxi

    Para los que nacimos y vivimos en la Zona Minera (Trápaga concretamente) es muy interesante descubrir que muchas de las infraestructuras de ocio y transporte actuales están construí­das aprovechando los trazados que se itilizaron entonces para el transporte del mineral que tanta riqueza dió a toda Bizkaia (independientemente de las lecturas que podamos hacer sobre las condiciones laborables del personal de las minas, el impacto medioambiental de aquellas explotaciones y demás). Excelente texto.

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