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El Ferrocarril de la Robla (Parte Primera)

El Ferrocarril de la Robla (Parte Primera)

Llevar carbón a Bizkaia

A última guerra carlista del siglo XIX arrasó las entonces llamadas Provincias Vascongadas. A los muertos y mu­tilados se añadí­an las destrucciones de casas, puentes, fábricas, campos de labor, carreteras y todas las demás obras de los hombres, al haberse librado las grandes batallas en suelo vasco. Sin embargo, la victoria liberal creó las condiciones para el fulgu­rante desarrollo económico de Bizkaia, iniciado en el mismo año de 1876.

Con la guerra desaparecieron los últimos restos del modo de vida tradicional. Para muchos, la pérdida de las instituciones y los hábitos conocidos desde siempre en unas circunstancias tan terri­bles y con la incertidumbre de asistir al nacimiento de una nueva etapa, definida por la novedad, resultó traumática. El mundo mo­derno irrumpió en Bizkaia cuando aún flotaba en el aire el olor a pólvora.

Entre los preceptos abolidos del Fuero Nuevo, se encontraba la ley XVII del tí­tulo primero, fundamental para el futuro del terri­torio, porque habí­a prohibido hasta entonces la exportación del mi­neral férreo de los montes de Somorrostro y Triano, famoso ya en la época romana.

Junto con la derogación de las vetustas disposiciones aduane­ras y la concesión del Concierto Económico por el Gobierno como marco legal, otro factor que influyó en el nacimiento del ferrocarril Bilbao-La Robla fue el descubrimiento por el ingeniero inglés Enrique Bessemer de un procedimiento para obtener acero a un pre­cio más reducido, siempre que el mineral de hierro empleado tuviera una proporción de fósforo muy baja. El lmineral vizcaí­no era de los pocos que cumplí­an esa condición. Así­, Europa entera empezó a demandarlo para sus fábricas. Se exportaba el 80% de lo extraí­do. En 1876Tueron432.000  toneladas; en 1877, 1.040.000; en 1880, 2.634.000; y en 1899, el año culminante, 5.512.000. El 60% se des­tinaba a Inglaterra. A cuenta de la venta de mineral, Bizkaia ingresaba una media anual de cien millones de pesetas, capital que permitió fundar la poderosa industria que ha durado hasta nuestros dí­as. Para el consumo interno de las numerosas acerí­as vizcaí­nas que se iban levantando en las orillas de la Rí­a del Nervión quedaba el 10%, entre 500.000 y 550.000 toneladas. A la primera siderurgia «Nuestra Señora del Carmen», fundada en 1848 por Ibarra y Cí­a. en Baracaldo, se añadieron «La Vizcaya» en 1882, propiedad de Fran­cisco de las Rivas, marqués de Mudela, y la «Sociedad de Altos Hornos y Fábricas de Acero de Bilbao», constituida por un grupo de capitalistas vascos, madrileños y catalanes. En 1902, estas tres sociedades se fusionaron en una nueva: «Altos Hornos de Vizcaya, S. A .».

Al poco de concluir la guerra civil, las chimeneas de las fábri­cas y de los barcos cubrí­an de humo la cuenca del Nervión, inspi­rando, años más tarde, al escritor portugalujo José Antonio de Zunzunegui, el tí­tulo de un libro: Bajo mi cielo metalúrgico.

El carbón de hulla, el combustible para los hornos, provení­a de Gran Bretaña y de Asturias. Además de su mejor calidad, el car­bón británico contaba con la ventaja del porte. Mientras los mismos barcos que transportaban el hierro a Gran Bretaña regresaban a Bilbao cargados de carbón, con el consiguiente abaratamiento de los fletes, los barcos que traí­an el carbón español hací­an el viaje de vuelta vací­os. La situación, por tanto, era la ideal para los in­dustriales. Dos suministradores, uno nacional y otro extranjero, con los que podí­an ajustarse las compras según las conveniencias. Pero a principios de los años 90, se produjo un repentino y desmesurado aumento del precio del carbón británico, que al pasar de veinticua­tro pesetas tonelada a cuarenta, casi se duplicó, como se ve por las cifras que quedan anotadas.

Los industriales vizcaí­nos debieron sentirse tan preocupados como sus nietos con las subidas del petróleo. Para no depender de los carboneros ingleses y asegurarse el suministro energético, com­praron participaciones en las minas asturianas, leonesas y palenti­nas. Por ejemplo, Altos Hornos de Vizcaya entró en el capital de la Unión Hullera y de Carbones Asturianos. Pero, como decí­a Ju­lio Lazúrtegui, el carbón en la mina es estéril; necesita, al igual que el mineral de hierro, del transporte mecánico. La respuesta a cómo trasladar las cargas de hulla a Baracaldo y Sestao la dio el ingeniero de minas Mariano Zuaznávar Arrazcaeta.

El informe Zuaznávar

ZUAZNAVAR habí­a sido Director de la mina de carbón «La Esperanza de Orbó», en la provincia de Palencia. Habí­a hecho estudios de otras explotaciones de la Meseta y dejó el puesto de Director de «La Vizcaya» para promocionar el fe­rrocarril de La Robla. Al estar enterado de las necesidades de la industria vizcaí­na, de los métodos de explotación de las zonas car­boní­feras y de su extensión y de la configuración del territorio por el que discurrí­a la ví­a, su informe fue tomado por riguroso.

Partí­a de una premisa de cuya certeza los capitalistas no duda­ban: la demanda de carbón y cock en Bilbao en 1890 serí­a de 500.000 tms. y en tan sólo dos años subirí­a a 600.000; de éstas, 200.000 pro­cederí­an de Inglaterra, otras 200.000 de las cuencas castellanas y las últimas 200.000 de las asturianas. Aquí­ se iniciaban las opinio­nes de Zuaznávar. La hulla inglesa no podrí­a competir con la espa­ñola, en cuanto ésta dispusiera de puertos y ferrocarriles. A su vez, el transporte de hulla asturiana al Nervión costarí­a ocho pesetas por tonelada, cantidad que serí­a inferior para la hulla palentino-leonesa, transportada en un ferrocarril vinculado a las siderurgias vizcaí­nas.

Zuaznávar proponí­a tender una ví­a férrea a lo largo de los apro­ximadamente 220 kilómetros de distancia entre La Robla y Balma;, seda. Cifraba el presupuesto en dieciséis millones, desglosando en 14.960.000 de coste de la lí­nea, deducidos de un cálculo de 68.000 pts/km. y 1.039.000 de material móvil (locomotoras, vagones de to­da clase, agujas, señales).

Preveí­a 2.689.294 pts. de ingresos anuales, por las siguientes tres partidas:

200.000 toneladas de hulla a 7 pts/tms.   1.400.000 pts.

405.950 viajeros, a 2,3 pts. de promedio  933.685»

60.892 toneladas de mercancí­as, a 5,84 pts. de promedio 335.609.

La cifra de viajeros resultaba de aplicar a los 79.990 habitantes de la zona de atracción del ferrocarril un coeficiente de «movili­dad» del 5% y añadir 6.000 viajeros más, procedentes de las minas y fábricas de Bilbao y las cuencas carboní­feras. Y las 60.852 tone­ladas de mercancí­as son el producto de multiplicar un promedio de 150 kilos por cada viajero. Como se deduce de las diferentes mag­nitudes, el acarreo de carbón era el principal objetivo del ferrocarril.

Los gastos de explotación, 1.344.647 pts., se calculaban en la mitad de los ingresos y los gastos financieros, 480.000, resultaban de cargar un 6% a los ocho millones de pesetas en obligaciones con que se completarí­a el capital ajeno, necesario para la construcción. Los restantes ocho millones presupuestados los aportarí­an los so­cios como capital.

Restando a los ingresos totales los gastos financieros y de ex­plotación se obtení­an unos beneficios lí­quidos a distribuir de 864.647 pts., con los cuales, respecto a la cantidad aportada, Zuaznávar pro­metí­a una rentabilidad del 10,8 % «en las circunstancias más desfa­vorables», tasa muy alta para la época.

La burguesí­a bilbaí­na sube al tren

Ante estas expectativas, y dado el gran progreso económico que viví­a la región y hací­a creí­ble el informe  de un experto como Zuaznávar, los socios decidieron  constituir la sociedad, aportar el capital y acometer los demás trámites legales. El mismo Zuaznávar, seguro de la aceptación de su proyecto, habí­a iniciado por su cuenta otras gestiones como: la solicitud de subvenciones en metálico y en especie en las Diputaciones y Ayuntamientos cuyas demarcaciones atravesaba el ferrocarril; la firma del contrato de ejecución de obras del ferrocarril, formalizado ante Notario el 17 de abril de 1890; la firma de un contrato
el 29 de julio de 1890 con la compañí­a del Ferrocarril del Cadagua  (uno de los tramos del futuro Bilbao-Santander) autorizando la circulación por su ví­a de los trenes de La Robla; y la formalización el 24 de julio de 1890 de un convenio para el arrastre de carbones,
con los propietarios de varias minas sitas en las cuencas castellano-leonesas. Todos estos derechos los cedió Zuaznávar, junto con la Concesión de la lí­nea, de la que era titular. Por su parte, recibió el nombramiento de Director General de la compañí­a mientras du­rase la construcción del ferrocarril y durante los dos primeros años de la explotación, la facultad de seleccionar el personal que se con­tratase, 500 acciones de fundador sujetas a la consecución de cier­tos beneficios y el reembolso de los gastos realizados.

Reunidos el 17 de abril de 1890 en la casa número 52 de la ca­lle Hurtado de Amézaga, Zuaznávar y los catorce socios, acorda­ron la definitiva constitución de la sociedad. El dí­a 18 se firmó la escritura de constitución ante el Notario de Bilbao don Félix de Urí­­barri; el 21 empezaron a emitirse las acciones y el 30 se celebró el primer Consejo de Administración, que eligió a don Cirilo M.a de Ustara y don Paulino de la Sota como Presidente y Vicepresi­dente respectivamente.

Los fundadores se declaraban vecinos de Bilbao, excepto don Fernando Fernández de Velasco, que dijo serlo de Villacarriedo (San­tander). El principal lazo de unión entre ellos era el interés en las cuencas carboní­feras de Palencia y León. Ese mismo año, adqui­rieron participaciones en varias minas. Como casos concretos, pue­den citarse a los Sres. Salazar, Guturbay, San Martí­n y Orbe, fundadores y Director de Carboní­fera Matallana, empresa que tuvo una influencia decisiva en la aceptación del proyecto ferroviario y a los Sres. Aresti y Zabalinchaurreta, también fundadores de Hu­lleras del Sabero y Anexas, y entre cuyos consejeros, antes de fina­lizar el siglo, se contaban Fernández de Velasco, de la Gándara y Dí­az Rubí­n, futuro vicepresidente de La Robla.

Los socios fundadores áparecí­an como consejeros de empre- sas bancarias, siderúrgicas, ferroviarias o quí­micas. Dentro de los tres grandes grupos siderúrgicos vascos, la conexión más impor­tante se mantení­a a través de Salazar con el grupo Chávarri, propie­tario de «La Vizcaya», aunque Ustara Guturbay fueron además consejeros de Altos Hornos. Por tanto, puede asegurarse que la cons­trucción del ferrocarril, además de buscar el aseguramiento ener­gético de la siderurgia, respondió en gran parte a una operación especulativa de algunos sectores de la burguesí­a bilbaina, tendente a revalorizar sus inversiones en las minas de carbón.

El Derecho español exigí­a el régimen de concesión adminis­trativa del Estado para la construcción de lí­neas, como se hace en la actualidad con las autopistas. La solicitud la habí­a presentado Zuaznávar y la defendió el polí­tico alavés Becerro de Bengoa. La ley fue aprobada por las Cortes, ratificada por el Ministerio de Fo­mento y firmada el 11 de junio por la Reina Regente.

El pliego de condiciones, fechado el 29 de diciembre, contení­a –entre otras obligaciones especí­ficas– la de iniciar las obras en el plazo de seis meses y concluirlas en seis años, el número de es­taciones a establecer y el material móvil mí­nimo necesario para abrir la explotación. También se enumeraban varias prestaciones gratui­tas en favor del Estado. Una era el transporte de presos y penados junto con su escolta, costumbre de la que hay una descripción en la novela de Tomás Salvador Cuerda de presos. Otra era el trans­porte de la correspondencia oficial y privada, junto con el personal correspondiente, causa de quebraderos de cabeza para los oposito­res a Correos, pues en los exámenes solí­an preguntarse las estacio­nes y apeaderos de las diferentes lí­neas; pero desde hace poco se recurre a la carretera. Los vagones-correo han desaparecido de las estaciones y se han sustituido por camiones.

Ausencia de subvenciones

EN cuanto se conoció el proyecto, éste fue muy bien acogido no sólo por los interesados, sino por todos los estamentos nacionales, debido a la inexistencia de partici­pación extranjera y de subvenciones. Por un lado, se trataba de un sector fundamental para el desarrollo económico y la seguridad del paí­s y, por otro, serví­a a muchos para llenarse los bolsillos.

El Diputado conservador Sánchez Toca juzgó el perí­odo de cons­trucción de los ferrocarriles como «la más colosal mohatra que re­gistra nuestra historia». Y el historiador Ricardo de la Cierva afirma que fue el medio por el cual «el capitalismo extranjero logró una auténtica intervención y colonización que se extendió a un dominio creciente de las profesiones técnicas». Desde los años cuarenta del siglo pasado hasta el reinado de Alfonso XIII, la corrupción por antonomasia se vinculaba al vapor y al hollí­n de las locomotoras.

La Desamortización, las tarifas y las concesiones de los ferrocarri­les han sido el origen de inmensas fortunas, cuyos beneficiarios for­maban camarillas que ocupaban el poder polí­tico. No fueron escasas las lí­neas que sólo funcionaron los dí­as necesarios para cobrar las subvenciones y luego se cerraron. Hasta el Estatuto de Ferrocarri­les de 1924, el interés general no prevaleció sobre el particular.

En el caso del ferrocarril de La Robla, el capital provino casi en su totalidad de particulares bilbaí­nos. La confianza en sí­ mis­mos y en la rentabilidad de la empresa animó a los promotores a no solicitar fondos de las instituciones públicas. Unicamente se re­cibieron cifras simbólicas por parte de algunos Ayuntamientos y Di­putaciones.

El Ayuntamiento de Balmaseda, uno de los más favorecidos, concedió, después de ciertas vacilaciones, diez mil metros cuadra­dos de terrenos y las cinco mil pesetas en que se valoró la casa de los Sres. Arteche, a cambio de que la compañí­a instalase sus talle­res en su término municipal. Estos talleres, los principales de la lí­nea, las ví­as muertas y los cobertizos se encuentran en un peque­ño otero en las afueras del pueblo.

Ayuntamientos como los del Valle de Mena, Las Rozas, Valdeola, Valdeprado o Nestar, colaboraron con el ferrocarril mediante la cesión gratuita de los terrenos requeridos para la explanación de la ví­a; otros como los de Barruelo de Santullán, Guardo y Boñar, entregaron diversas cantidades de traviesas de roble; y unos pocos, los de Espinosa de los Monteros y las Merindades de Sotoscueva y Valdeporres, aportaron tanto terrenos como traviesas; la Merindad de Montija entregó cuatro mil pesetas. Colaboraciones  pequeñas, pero indicativas del interés con el que veí­an el proyecto.

El entusiasmo de los pueblos no tuvo correspondencia en las Diputaciones. A la de Santander, los promotores ni se dirigieron,  señal de que consideraban la gestión inútil. Las de León y Palencia, donde las minas no se habrí­an abierto sin contar con el aliciente del tren, no entregaron ninguna cantidad. La de Burgos condicionó  un pago anual de 30.000 pesetas durante veinte años a que el tren pasase por Villarcayo, cabeza de partido judicial y capital de la comarca, o en su defecto se tendiese un ramal. El trazado original, realizado seguramente conociendo el ofrecimiento de la Diputación burgalesa, llevaba la lí­nea de Balmaseda a Villarcayo y de esta lo­calidad, remontando el curso del rí­o Nela, a la Merindad de Valpo­rres y continuaba desde allí­ en dirección a La Robla, pero la orografí­a y los dieciséis kilómetros en que se alargaba el trayecto forzaron la rectificación de los planes. Así­, el ferrocarril terminó por ir des­de Bercedo a Espinosa de los Monteros y la Merindad de Sotos- cueva y, desde allí­, entrar en la Merindad de Valdeporres. La Diputación vizcaí­na aplicó estrictamente la legislación y concedió una subvención sin interés, reintegrable en 20 años, de 32.767,50 pesetas, resultado de aplicar 7.500 pesetas a los escasos kilómetros que el tren recorrí­a dentro de su Territorio.

Caso excepcional en España, la financiación del ferrocarril de La Robla fue pagada casi exclusivamente por los accionistas y obli­gacionistas. En 1890, año fundacional de la sociedad, las subven­ciones totales a fondo perdido del Estado para los ferrocarriles sumaban 700 millones: el 30% del presupuesto de las lí­neas cons­truidas. El Bilbao-Tudela, cuyo presupuesto era de cuarenta y nue­ve millones, recibió subvenciones por casi veinte millones.

El Trazado

El proyecto de Zuaznávar desempolvó el intento de tender un «camino de fierro» entre Bilbao y Bercedo, patrocinado por la Diputación General del Señorí­o en 1831, y que –de haberse culminado– habrí­a sido el primer ferrocarril es­pañol, anticipándose a los de La Habana-Bejucal (1837), Barcelona- Mataró (1848) y Madrid-Aranjuez (1851). En un escrito de la Dipu­tación, se reconocí­a la necesidad de disponer de un medio de co­municación rápido con Burgos, «centro de las Castillas», y se escogí­a el itinerario de las Encartaciones. En seguida surgió el tradicional enfrentamiento de nuestra historia. Por la «tierra llana» se exten­dió la «arraigada convicción de que el camino de fierro sólo serí­a útil a Bilbao y no al resto del Señorí­o». La guerra carlista y el ten­dido del Madrid-Irún, que enlazaba el Paí­s Vasco con la Meseta por Orduña, llevaron al abandono de esta idea, que habrí­a implica­do una mapa ferroviario distinto del actual.

Los dos caminos para subir de Bilbao a Burgos, y de aquí­ al resto de la Pení­nsula, siempre han sido Balmaseda y Orduña, anti­guos puertos secos. Aunque cualquiera que haya viajado en tren o carretera conoce las dificultades y los retrasos en la peña de Ordu­ña, se escogió este trayecto inadecuado, debido al juego de influen­cias. De este modo, el ferrocarril de La Robla vení­a a ser una especie de segunda oportunidad para la capital de las Encartaciones.

Para muchos pueblos de la zona, el tren era la ocasión de con­seguir una fuente de riqueza y de escapar del aislamiento. Si con motivo de la construcción de la red de autoví­as, muchos munici­pios pusieron todo su tesón en contar con accesos o acercar la ca­rretera al pueblo, podemos imaginar la lluvia de súplicas, reco­mendaciones y presiones que caerí­a en las oficinas de Bilbao. Incluso se discutí­a la categorí­a de las estaciones. En ocasiones, el establecimiento de una parada se sujetó a que los solicitantes co­rriesen con los gastos de instalación y mantenimiento. Quizá el ca­so más curioso sea el de Soncillo, cuyo Ayuntamiento financió la estación, que se construyó a unos siete kilómetros de su casco urbano.

Se echa en falta en el proyecto toda mención a Reinosa, la ma­yor localidad situada en las proximidades de la lí­nea, capital de una comarca con cierto grado de industria, peso demográfico y tradi­ción ferroviaria. En 1844, Stephenson, el inventor del ferrocarril moderno, visitó Reinosa, cuyo clima gélido, se dice, le provocó la afección catarral que le causó la muerte.

Nada más hacerse público el proyecto, la villa entera, con el Ayuntamiento a la cabeza, emprendió múltiples gestiones para con­seguir que se tendiese un ramal de Las Rozas a Reinosa. Ninguna de las propuestas llegó a buen fin, debido a lo abrupto de la obra (una longitud de seis o siete kilómetros, con un túnel de 800 me­tros) y la falta de acuerdo sobre las aportaciones de los Ayuntamientos interesados. También influyeron en la sociedad los apuros finan­cieros y el recelo respecto a la Compañí­a del Norte, con la que ya empalmaba en Mataporquera. Cada una temí­a que la otra penetra­se en su mercado. Esta rivalidad provocó en los años siguientes gue­rras de tarifas, el incumplimiento de las sindicaciones de tráfico y otros incidentes.

El crecimiento de la comarca del Alto Campóo hizo más nece­saria la unión con Bilbao, por lo que en 1925 volvió a discutirse el enlace, sin ningún resultado. Años más tarde, al estudiarse la va­riante del Ebro, impuesta por el pantano, se planteó nuevamente el paso de la lí­nea minera, que entonces ya llegaba a Bilbao, por Rei­nosa. Tampoco hubo frutos positivos.

A veces, las personas individuales supieron emplear con más habilidad la mano izquierda que las instituciones. El ferrocarril no pasa por Villasana de Mena, como era lógico y estaba previsto en el proyecto, porque un consejero deseaba que el tren parase en su pueblo, Anzo, más alejado, y logró la rectificación del trazado. Otro personaje del lugar, el señor de Maltrana, familia mencionada por Pérez Galdós en los Episodios Nacionales, insistió lo indecible pa­ra obtener un apeadero en el término de dicho nombre. Sus gestio­nes rebasaron el Consejo y llegaron a tratarse en una Junta General de accionistas. Luego, se interesó por la ejecución de unas obras en el apeadero de Menamayor, el más cercano a su residencia, y cuando se clausuró esta parada, pese a sus pretensiones de que se mantuviese, se le concedió al menos la facultad de hacer parar los convoyes cuando lo solicitase. Algunos seguí­an jugando con los tre­nes de mayores, igual que cuando eran niños. ¿Llegó el señor de Maltrana a tirar del silbato de la locomotora?

A todo viajero le sorprende la frecuencia con la que las esta­ciones se encuentran, aún hoy, alejadas de los principales núcleos de población. Esta anomalí­a se explica por razones de tipo técnico y económico y, sobre todo, por la preponderancia de los intereses mineros.

El ancho de ví­a

OTRO aspecto, tan trascendental como el de terminar el  trayecto, fue el ancho de ví­a. De todos es sabido que el ancho de ví­a española y portuguesa es mayor que  el de la empleada en Europa occidental, pero, a pesar de lo que  se cree, esta diferencia no responde a precauciones militares, para obstruir futuras invasiones procedentes de Francia. El experto Angel Maestro da otra interpretación del informe de la Comisión presidida por el ingeniero de caminos Subercasse, a la que un Consejo de Ministros encargó pronunciarse sobre el ancho de ví­a más conveniente, cuando empezaban a construirse los primeros kilómetros  de la red ferroviaria española. La Comisión recomendó el de seis pies castellanos, correspondiente a 1,674 metros, en vez del que se  difundí­a por Europa y el norte de Estados Unidos, de cuatro pies y ocho pulgadas y media (1,435 m.), basándose en estimaciones técnicas. Se pensaba que, merced al mayor ancho, se podrí­a agrandar el emparrillado de las locomotoras, con lo que las calderas tendrí­an más poder de vaporización; asimismo los cilindros aumentarí­an de potencia y tamaño y las locomotoras gozarí­an de más estabilidad. Una segunda versión lo atribuye a un saldo vendido por los cons­tructores británicos del Barcelona-Mataró. En Escocia habí­a dos lí­­neas locales cuyo ancho de ví­a, cinco pies y seis pulgadas, era equivalente a los seis pies castellanos. Al construirse la lí­nea prin­cipal de Londres a Escocia en 1848 con el ancho de 1,435, las dos compañí­as citadas tuvieron que adaptarse a él y colocaron el mate­rial sobrante en España.

Junto a este ancho, llamado ordinario o español, pronto apare­ció el estrecho, de un metro, autorizado en nuestro paí­s por la Ley de Ferrocarriles de 1877. La discusión sobre la superioridad de uno u otro se alargaba y alcanzaba un ámbito mundial; en Bizkaia pole­mizaron sobre este punto dos especialistas tan destacados como La­zúrtegui e Ibarreta. Mientras, el factor económico beneficiaba a la ví­a estrecha. Para las empresas capitalistas, basadas en el rendimien­to, y para algunos Gobiernos ahorradores, éste resultaba primor­dial. Así­, casi todos los ferrocarriles mineros y fabriles se construyeron con el ancho de un metro.

En España, la mayorí­a de las lí­neas de ví­a estrecha se encuen­tran en el Norte y Valencia. En Cataluña, patria del carril, recibie­ron el apodo cariñoso de carrilets. Aparte de los empresarios privados, varias Diputaciones estudiaron la posibilidad de unir la cornisa cantábrica, desde El Ferrol hasta Irún, mediante un tren de estas caracterí­sticas.

De este modo, se llegó a la existencia de redes de ancho dis­par, mal común a otros paí­ses europeos. En nuestra provincia, las lí­neas que comunicaban con el exterior y vinculaban los centros pro­ductores con el mercado nacional (Madrid-Irún, Bilbao-Portugalete y Bilbao-Tudela) eran de ancho ordinario; las demás se tendieron con la ví­a métrica. El resultado, en palabras del historiador Manu Montero, fue «la falta de integración económica de las comarcas vizcaí­nas».

El informe Zuaznávar aportaba dos argumentos para que los promotores del ferrocarril de La Robla se decidiesen por el ancho métrico. Primero, el coste de éste era de 70.000 pesetas por kiló­metro, frente a las 200.000 del ordinario; y, segundo, se contaba con que la Compañí­a del Cadagua concederí­a permiso para insta­lar dos carriles interiores a lo largo de su ví­a y permitir llegar al hullero a los hornos y al puerto, lo que así­ ocurrió, a cambio del pago de un peaje.

Otra caracterí­stica del ferrocarril hullero era su trazado trans­versal que significaba una excepción en el sistema radial estableci­do en la Pení­nsula.

Las obras

Solventados todos los problemas, se acometieron las obras, dirigidas por el ingeniero bilbaí­no José Marí­a Oraá, amigo y compañero de Zuaznávar en «La Vizcaya» y cuya labor elogiaron todas las publicaciones técnicas de la época. Los constructores, que por imposición de la sociedad se convirtieron además en los mayores accionistas individuales, fueron don José Marí­a Yriondo y don Juan José Cobeaga de Ea y Cortézubi, don Teodoro Urueta, comerciante de Ochandiano y don Francisco Arri­balzaga, cantero de Bilbao.

La lí­nea, de una longitud de 284 kilómetros, se dividió en cua­tro tramos: entre La Robla y La Espina, entre La Espina y un pun­to situado entre Montesclaros y Las Rozas, entre este punto y Bercedo y entre Bercedo y Balmaseda. Se comenzó por los dos extremos a fin de aprovechar lo ya construido para el traslado del material, de los suministros y del personal. También se recurrió a los empal­mes de La Robla y Mataporquera con el ferrocarril del Norte y de Balmaseda con el del Cadagua.

Los trabajos más arduos fueron la subida de El Cabrio desde el valle de Mena a la Merindad de Montija, donde se separan las cuencas del Cadagua, que desemboca en el Cantábrico, y del True­ba, que a través del Ebro desagua en el Mediterráneo, y que obligó a realizar un gran rodeo y el túnel de La Parte, de casi un kilóme­tro, que une las Merindades de Sotoscueva y Valdeporres. Otra parte del recorrido que acabó presentando inconvenientes de tal magni­tud que modificaron el trazado fue el desfiladero de Peñalevante, en las cercaní­as de Montesclaros, a causa de los corrimientos de tierras.

Los carriles de la ví­a pesaban veinticuatro kilos por metro, pe­ro tuvieron que sustituirse pronto por otros de mayor peso, treinta y dos k/m. Las curvas, sólo excepcionalmente, podí­an tener un ra­dio de cien metros y la inclinación máxima permitida en las pen­dientes era del 2 %.

Las obras reclamaron un número considerable de obreros y a ella acudieron tanto gentes ajenas a las comarcas, como campesi­nos que podí­an ganar un jornal mayor que trabajando en el campo. En algunos lugares apartados, la presencia de éstos últimos en las brigadas era mayoritaria y provocaba las quejas de los capataces por­que, según la época del año, abandonaban sus puestos para cumplir con las siegas y el ganado. El Estado también proporcionó fuerza de trabajo, cediendo cuerdas de condenados a trabajos forzosos.

Aunque se dispone de escasa documentación relacionada con las obras del tendido, se sabe que hubo una huelga en el túnel de La Parte, «enérgicamente reprimida»; que, en otra ocasión, «algún loco por hacer daño» voló un estribo de un puente; y que ocurrí­an numerosos accidentes, ya que los contratistas se obligaron a insta­lar «tres hospitales de madera».

Los trabajos concluyeron a los cuatro años. El 11 de agosto de 1894 se clavó el último carril de la lí­nea en el paso de Los Cara­beos, en la provincia de Santander, aproximadamente en la mitad del recorrido. El ingeniero Román Oriol describió la ceremonia en la «Revista Minera, Siderúrgica y de Ingenierí­a»: «A las cinco de la tarde llegaron al sitio designado dos trenes llenos de banderas nacionales, procedentes de las secciones primera y segunda. En el primero se veí­a en la maquina ‘León’ un tarjetón con las palabras Inteligencia, Capital, Trabajo, los nombres de las cinco provincias que atraviesa la lí­nea, León, Palencia, Santander, Burgos y Vizca­ya, y la fecha, 11 de agosto de 1894; en él vení­a el personal de la construcción y los invitados de Castilla. En el segundo ostentaba su máquina ‘La Engaña’ una sencilla dedicatoria de la primera sec­ción a su director y traí­a lo que constituye la base fundamental de la lí­nea, los carbones de Castilla. ( ..) Casi al mismo tiempo lle­gaba a Los Ca rabeos otro tren procedente de Bilbao con el Conse­jo de Administración y algunos grandes accionistas de la Compañí­a, el director general don Mariano Zuaznávar y los invitados de Viz­caya y Burgos».

Como era costumbre, los principales consejeros pusieron las escarpias y clavaron el último carril entre estampidos de barrenos y cohetes. A continuación, el provincial de la orden de los domini­cos, padre Antonio Martí­nez, bendijo la lí­nea y las máquinas.

En el mismo artí­culo, Oriol destaca la rapidez de la ejecución de la lí­nea en un plazo menor que el concedido, de seis años, «buen contraste con las compañí­as extranjeras que piden prórroga tras prórroga para sus trabajos», y la ausencia de polí­ticos en el Con­sejo de Administración, «siendo todos los consejeros accionistas que cuidan de sus propios intereses al mismo tiempo y con igual esmero que de los intereses de sus administrados». Estos párrafos, no enteramente exactos, pues entre los consejeros sí­ figuraban po­lí­ticos, dan el tono de lo que solí­an ser los ferrocarriles en el siglo XIX.

La apertura al público se produjo el dí­a 24 de septiembre de 1984, hace ahora un siglo.

El fracaso de la empresa

OR desgracia, la marcha financiera de la sociedad no anduvo pareja con los éxitos técnicos. Pronto comenzaron los aprietos, algunos de los cuales podrí­an detectarse en el propio informe. Las previsiones que habí­a hecho Zuaznávar no eran del todo correctas. Su proyecto pecaba de optimista. Los Municipios estaban interesados, pero su pobreza les impedí­a con­tribuciones nutridas; las minas palentinas y leonesas disponí­an de transporte, pero sus propietarios no habí­an comenzado su explota­ción; los pasajeros hubieran supuesto un ingreso considerable, pe­ro el tren atravesaba comarcas pobres y poco pobladas. Y el defecto más claro para un viajero: la lí­nea nació coja al no terminar en las capitales de las dos provincias extremas, León y Bilbao. Tiempo después, se remedió este disparate al tenderse las prolongaciones Balmaseda-Bilbao (1902) y Matallana-León (1923); paradójicamente, los únicos tramos que continúan abiertos.

Se esperaba la financiación de los dieciséis millones del presu­puesto, mediante una aportación de capital de ocho millones y otros ocho por suscripción de obligaciones. Sin embargo, la cuantí­a del capital hubo de rebajarse a seis, lo que se justificó, sin ser correcto, por la disminución del coste del proyecto. La suscripción de accio­nes quedó abierta en el Banco de Bilbao y se cubrió el primer dí­a. Los catorce miembros del Consejo eran titulares de un total de 3.780 tí­tulos, que unidos a los 3.200 propiedad de los constructores, re­presentaba el 58,66% del capital; una cómoda mayorí­a absoluta.

El éxito era aparente. El capital propio no alcanzaba a cubrir ni la mitad del presupuesto, por lo que los promotores tuvieron que depender peligrosamente del capital ajeno. A la primera emisión de obligaciones de diez millones, siguió una segunda, de cinco mi­llones, al 8%, interés muy alto para la época, a un plazo de reinte­gro excesivamente corto, ocho años, y que don Angel Ormaechea califica de «verdaderamente suicida». El Consejo intento sustituir esta segunda emisión por otra tercera de ocho millones y mejorar la tesorerí­a con un desdoble de capital de dos millones, además de acudir al crédito bancario y al de los propios accionistas. La socie­dad se sumió en un proceso de endeudamiento, acelerado con nue­vas emisiones y préstamos. El costo de las obras acabó superando lo calculado y los ingresos previstos tardaron veinte ejercicios en alcanzarse. La cotización de las «Roblas» en la Bolsa de Bilbao ca­yó en poco más de un año por debajo de la par.

Por todo ello, en 1896, a los dos años de la apertura al público, el Ferrocarril Hullero de La Robla a Valmaseda, S. A. tuvo que so­licitar la suspensión de pagos, ante el rechazo por los acreedores del convenio amistoso que presentó. El convenio judicial definitivo que cerró este perí­odo implicó la pérdida del 60 % del valor de las acciones y la conversión en tí­tulos de renta variable de las obliga­ciones. En 1905, el capital se fijó en 20.264.500 pesetas, redondeán­dose posteriormente a 20.000.000. Merced a esta operación, nació una sociedad distinta, debidamente estructurada y que cambio su nombre al de Ferrocarriles de La Robla, S. A.

Se discuten mucho las causas que originaron el fracaso econó­mico del ferrocarril. La falta de tráfico carboní­fero, bien sea como consecuencia del retraso de la puesta en marcha de las minas por la desconfianza de sus propietarios en el futuro del ferrocarril, bien por «los intereses vascos en Asturias», que señala G. Ojeda, es ci­tada entre las esenciales. Cabe mencionar respecto a esta última hi­pótesis, que don Ví­ctor Chávarri y don Tomás Zubirí­a, fundadores de Altos Hornos de Bilbao, S. A., lo fueron también de Hulleras del Turón, S. A. , y uno de los grandes proveedores de combustible de la siderurgia vasca.

En opinión de Francisco Quirós, investigador de las conexio­nes de los capitalismos vascos y asturianos de la época, la apeten­cia de la siderurgia vizcaí­na por las minas asturianas, nació «tanto por el interés de participar en el negocio hullero como por el de asegurarse suministros nacionales de carbón, especialmente a raí­z del arancel proteccionista finisecular». Estas vinculaciones de los inversores bilbaí­nos con los capitalistas originarios de la región no se repitieron en las cuencas carboní­feras palentino-leonesas, a pe­sar de que en Palencia existí­a una cierta tradición industrial, que le permitió destacar como adelantada en la técnica de los altos hor­nos de cock. Entre las razones, cabe citar la ausencia de suficiente espí­ritu empresarial, la escasez de capitales disponibles y el carác­ter más especulativo que, con respecto a Asturias, estuvo presente en el acaparamiento de concesiones mineras en las provincias de la Meseta.

Es indudable que los mineros palentinos y leoneses estaban en total desigualdad para competir en AHV con Hulleras del Turón, ya que el factor básico para colocar su mineral era el del precio y la inferior calidad del carbón de la Meseta, en comparación con el inglés, hizo que éste oscilase.

Un error de menos importancia, pero indicativo de la defec­tuosa planificación con que se desarrollaba el negocio, fue el redu­cido número de vagones consignados en la concesión. Se suponí­a que los mineros los adquirirí­an por su cuenta y el ferrocarril les bonificarí­a; pero nunca se estipuló obligación alguna. En 1898, la sociedad propuso subir las tarifas, alegando que, al no surtirle de va­gones ninguna compañí­a minera, no podí­a mantener el precio de arrastre fijado en ocho pts/tm. En una instancia dirigida al Ministerio en 1920 sobre petición de material, la sociedad reconoce que «la situación poco halagí¼eña de la empresa fue motivo de que su material móvil desde el primer momento fuese en número muy re­ducido» y que «no pudo aumentarlo porque los productos apenas eran suficientes para el pago de los intereses». Apresuramiento, con­fusión y falta de capital; todo junto.

Hay que añadir, asimismo, factores ya mencionados, como el elevado costo de las obras y los errores cometidos al estudiar su trazado, y otros ajenos a la sociedad, como el encarecimiento de las importaciones y la crisis que se inició a comienzos de los noventa.

Sin embargo, todos estos aprietos se habrí­an podido salvar dis­poniendo de una adecuada financiación. La Robla padeció siempre escasez de capital propio. Al cierre de diciembre de 1894, frente a seis millones de capital existí­an más de catorce de deudas. El dé­ficit de tesorerí­a tuvo que ser remediado por los propios capitalis­tas originales, que se convirtieron en los principales suscriptores de las obligaciones y prestatarios de los créditos. Obviamente, ha­brí­a sido preferible la aportación de un capital superior.

Pedro Fernández Barbadillo

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