El Ferrocarril de Triano

La explotación de las minas de Triano fue suspendida en tiempos de la Guerra Carlista, siendo retomada en 1841 (GCH, 16.11.1856), manifestando en cierto interés en que la salida de mineral aminorara los costos de transporte, confiando en desarrollar un ferrocarril que permitiera abaratar los transportes carreteros en más de un 20 %.

Desarrollando una lí­nea de ví­a ancha (1650 mm) con carácter de ferrocarril suburbano, entre las instalaciones mineras y la rí­a de Bilbao, lí­nea que contó con administración y dirección extraña a cualquier  gran compañí­a ferroviaria hasta que fue integrada en Renfe. Aunque dispuso de un  tendido en ví­a métrica de 8 kms (8,599 Kms) entre el Nervión y Ortuella. Por noticia de la Gaceta de los Caminos de Hierro, del 1 de diciembre de 1856, conocemos la presentación al Gobierno del proyecto de ferrocarril desde El Desierto en la Rí­a de Bilbao a las Minas de Hierro de Triano, por una empresa presidida por el Conde de Reus, obteniendo autorización para su apertura. El proyecto presentado al Gobierno fue redactado por el ingeniero de caminos Melitón Martí­n, cubriendo seis kms hasta el embarcadero de San Nicolás

Solicitada la explotación  de acuerdo con la Ley de Ferrocarriles de 1855, fue concedida a Francisco Alberdi  según consta en la Gaceta de Madrid del 19 de junio de 1859, otorgada por 99 años, sin subvención del Estado como ferrocarril destinado al transporte de mineral de hierro desde las minas de Triano  por Casas Galloreta, Loreto, Ortuella  e inmediaciones de San Salvador del Valle  a la rí­a de Bilbao junto a la de Galindo. Ajustado al Pliego de condiciones particulares de la concesión, aprobado por la R.O. de 19 de junio de 1850 y, al proyecto aprobado por la R.O. de 26 de junio de 1857 y 7 de abril de 1858. Hasta el descargadero aprobado por la R.O. de 7 de abril de 1858. Concediendo dos años de plazo para su construcción previo depósito de la fianza de 135.934 reales de vellón. La concesión definitiva se otorgó por la Ley  de 19 de junio de 1859, y su presupuesto según la Revista de Obras Públicas,  ascendí­a a 4.532.241,27 reales de vellón, entre Triano y el embarcadero de San Nicolás.

El concesionario pleiteó con la Diputación General de Vizcaya, interesada en la lí­nea para facilitar la salida de mineral a precios competitivos de transporte. La propia Diputación no estaba facultada para hacerse con la explotación de este ferrocarril puesto que hasta la promulgación de la Ley de Bases de 1868 la titularidad de explotación de lí­neas férreas estaba prohibida por ley, a las Diputaciones, este inconveniente fue soslayado mediante su conversión en ferrocarril industrial a nombre de Nicolás Urcullu Smith en septiembre de 1860, quien se encargó de su construcción Construida con un presupuesto de 1.133.117,82 pesetas, fue abierta al público el 16 de abril de 1865. En sus primeros tiempos, la explotación quedó interrumpida entre el 26 de agosto de 1873 y el 14 de febrero de 1876, por efectos de la segunda guerra civil carlista.

Hasta que promulgada la ley de Ferrocarriles de 10 de Enero de 1870 fue transferida la titularidad, salvaguardando la competencia  en el precio de los transportes de mineral de Triano. La Diputación intervino para impedir que el establecimiento de altas tarifas,  al transporte de mineral de la zona de las Encartaciones, hiciera poco rentable su explotación y provocara el cierre de las minas. No obstante el carácter público de esta explotación  aportó saneados ingresos a la hacienda de la Diputación de Vizcaya, convirtiendo sus tarifas en obligado punto de referencia para el establecimiento de las tarifas de otros ferrocarriles de carácter minero.

En 1881 se estableció un ramal de ancho 0,75 ml, construido a partir de 1879, denominado ví­a estrecha de Alonso Millán, que disponí­a de un plano inclinado de 250 ml (La Salve). Por otra parte y para llegar a las minas «Unión» y «Amistosa» otros cables prolongados con posterioridad hasta Somorrostro, totalizaban 12,8 kilómetros.  Si bien existió con posterioridad un cable de la Mina Unión de 2100 ml al pie del plano inclinado de la mina y otro cable casi paralelo al anterior, de 2835 ml de longitud desde la mina Amistosa en La Arboleda, ambos cables rendí­an en la estación de Arcocha en el Km 4,2 de la lí­nea.

Las obras del Ferrocarril de Triano a la rí­a de Bilbao para el servicio de viajeros y mercancí­as deberí­an ajustarse al proyecto aprobado  por la R.O. de 10 de julio de 1889, concediendo tres meses para su ejecución, siendo aceptadas las condiciones particulares de la concesión el 18 de octubre de 1889 por el Presidente de la Diputación de Vizcaya, Pablo de Alzola (Gaceta de Madrid, 22.01.1890).

Recordemos que entre Ortuella y el Barrio de Memerea se  otorgó la concesión, sin subvención del Estado, el 30 de octubre de 1889 (Gaceta de Madrid, 17.12.1889), a la Diputación de Vizcaya, en el término municipal de San Julián de Musques, como concesionaria del Ferrocarril de Triano a la Rí­a de Bilbao, siendo la concesión la prolongación de este ferrocarril hasta el Barrio de Memerea. Debiendo ejecutar las obras de acuerdo con el proyecto aprobado por la R.O. de 6 de julio de 1887. Quedando obligada la concesionaria a aportar una fianza de 44.804 pesetas, que representa el 3 % del valor del presupuesto de las obras, que ascendí­a a 1.493.466,66 pesetas. Siendo aceptadas las condiciones de la concesión el 12 de octubre de 1889, por Pablo de Alzola Presidente de la Diputación de Vizcaya.

Se construyó el ramal de enlace entre el Ferrocarril de Triano y el de Bilbao a Portugalete, establecida sobre banqueta independiente entre Galindo y Desierto. Abierto el enlace al público el 14 de diciembre de 1889, permitió el establecimiento de transportes combinados entre ambas compañí­as.

En la zona operó la «Triano Ore Cº Ltd» , compañí­a inglesa establecida en Bilbao conocida como «Minas de Triano» donde explotó las minas «Clotilde», «Esperanza», «Lorenza», «Petronila» y «Julianita», siendo, en 1913, sus directores en Bilbao  John CH Tyler y Henry E. Tyler, gestionando esta sociedad que dispuso en 1921 de un capital de 100.000 libras esterlinas

El tendido era en un principio de ví­a métrica entre el Nervión y Ortuella, compartiendo parte de su trazado con el Ferrocarril de Galdamés  hasta las minas de Matamoros, su ancho de 1650 le confiere el carácter de los de ví­a general, siendo inaugurado el 16 de Abril de 1865 (otros autores indican el 26 de julio de 1865) en sus primeros ocho kilómetros entre el Nervion y Ortuella donde se encontraban las minas explotadas a cielo abierto. La lí­nea llegaba hasta el muelle de San Nicolás en la confluencia de los rí­os Galindo y Nervión.

Llegó a transportar  1.000.000 de Tm entre 1865 y 1872- el 60 % del producido en Vizcaya- rentabilizando su explotación hasta 1885. En 1894  el producto anual por kilómetro del Ferrocarril de Triano  fue de 222.250,80 pts (Revista Minera  Tomo 46, año 1895, pag 245), a partir de ese año disminuyó los coeficientes de explotación hasta el año 1900, al quedar estabilizados con  la llegada de la primera Gran Guerra, se produjo  un deterioro progresivo de los coeficientes de explotación  hasta 1936.

La administración del Ferrocarril de Triano, en manos de la Diputación de Vizcaya, se llevaba a cabo a través de la llamada Junta del Patronato del Ferrocarril de Triano, actuando como un Consejo de Administración (GCH. 20.08.1920). La Junta del Patronato, estuvo integrada en 1920 por los Diputados Provinciales: Luis P. Aransol, Jose Ignacio de Arana y Luí­s Aranguren.

La lí­nea de la ria de Bilbao a San Juan de Musques, o lí­nea del Ferrocarril de Triano, enlaza en la estación de Desierto con El Ferrocarril de Bilbao a Portugalete, por médio de um ramal de enlace. Desde Desierto sus distancias kilométricas  son:

En el empalme de Desierto se estableció servicio combinado  con el de Bilbao a Portugalete, y desde el 1º de enero de 1925 se exceptuaron los transportes de viajeros. Tasando las expediciones en la lí­nea de Triano de acuerdo co sus tarifas generales de mercancias, excepto en los 2 Kms de enlace  con el Bilbao a Portugalete que se tasan a la tarifa del Bilbao a Portugalete, que percibe el peaje y el de Triano el transporte (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.04.1925)

Estadí­stica de transportes:

 El primer transporte en este ferrocarril se inició el 26 de junio de 1865, únicamente interrumpida por la primera guerra civil carlista, entre el 16 de agosto de 1873 al 14 d febrero de 1876.

Fuente:  Revista Minera Tomo 45, año 1894, pag 86, Bilbao Marí­timo y Comercial Diciembre 1865

(1)   Revista Minera Tomo 58, año 1907, pag 381

(2)   Datos de la Revista Minera tomo 50, año 1899, página 84

Dos concesiones afectan a dicho ferrocarril, una promulgada por la ley de 19 de Junio de 1895, en la que se contempla la explotación para el transporte exclusivo de mineral de hierro  en el trayecto de 7.330 ml de Ortuella a la Rí­a de Bilbao, en tanto que la segunda, establecida por la R.O. del 30 de Octubre de 1889, contempla la prolongación de 5.706 ml desde Ortuella a San Julian de Musques, contemplando en este caso el transporte de mercancí­as y de viajeros. La prolongación solicitada en 1887, hasta Abanto  y Ciérvana, por la Diputación de  Vizcaya, hubiera supuesto el posible enlace  con la lí­nea de Santander a Bilbao (Revista Minera, Tomo 38, año 1887).

La Diputación de Vizcaya construyó a su costa este ferrocarril , sin subvención alguna del Estado , realizando constantes mejoras, a pesar de ello, la explotación entre 1917 y 1926 entró en perdidas, cifradas en 45.000 Pts en 1917 y 665.000 Pts en 1920.

El nuevo cargadero de mineral, en la desembocadura del rio Galindo, construido para la Diputación de Vizcaya por los Talleres de Zorroza de la SECM, tení­a una capacidad de  200 Tm/hora (revista Minera, Tomo 67, año 1916, página 259), El mineral se transportaba  sobre vagones que basculaban  sobre una tolva de carga, desde la que se accedí­a a los buques mediante una cinta transportadora.

El cable de la Mina Parcocha, inaugurado el 11 de febrero de 1926 (ver, Parcocha Iron Ore Railway), era tricable del tipo Bleichert, siendo financiado por el Ferrocarril de Triano y la firma minera  Echevarrieta, Larrinaga y Compañí­a, desde la mina Parcocha hasta el embarcadero de la estación de Galindo. Uní­a  la bocamina de Soloeta  con el Ferrocarril de Triano  en el paraje de Elguero a 500 ml del apeadero de Galindo, con un desnivel de 285 ml y una longitud de 2.230 ml. A través del mismo se transportaban baldes  de 850 Kg, con una capacidad de 100 Tm/hora. En la estación inferior se construyó un depósito  de 30.000 Tm de mineral con salidas de descarga con capacidad simultánea para un tren de 25 vagones (Revista Minera Tomo 77, año 1926, páginas 177 y 477)

El Estatuto provincial  aprobado por el Real Decreto Ley de 20 de marzo de 1925, estableció, en su artí­culo 110, que los ferrocarriles construidos con fondos provinciales construidos con anterioridad a la publicación del Estatuto, se concedieran a perpetuidad y gozaran del derecho de reversión con garantí­a de interés al capital empleado en su establecimiento. Acogida a ello, el presidente de la Diputación de Vizcaya, Esteban Bilbao Eguí­a, solicito para su ferrocarril de Triano el beneficio para su ferrocarril, que comprendí­a dos concesiones diferenciadas:

a)    de Ortuella a La Ria de Bilbao, para transporte de mineral, concedida el  19 de julio de 1859 y de 7.330 ml

b)    una prolongación del anterior desde Ortuella a San Julián de Musques de 5.706 ml, concedida  por la R.O. de 30 de octubre de 1889, para el transporte de viajeros y mercancí­as

Aparte de invocar el artí­culo 110 del Estatuto Provincial, se acogió al Estatuto Municipal invocando su artí­culo 150, por el que se concedí­a a los Ayuntamientos el derecha de subrogarse  al Estado para las reversiones, invocando su interés de que al menos se le otorgue la reversión gratuita del ferrocarril a su favor, incluso adelantando el plazo de concesión si se considerara conveniente. Esta solicitud de la Diputación de Vizcaya, fue informada negativamente por la División de Ferrocarriles y el Consejo de Obras Públicas, puesto que se pretendí­a se le considerara de carácter general, puesto que la subrogación  deberí­a someterse al pago de un canon anual, según lo legislado en el Real Decreto de 1 de abril de 1927. Sin embargo en el informe del Consejo de Obras Publicas se manifestó que sí­ que se podrí­a acceder a ello, siempre que la Diputación llevara a cabo inversiones que aseguraran la continuidad del ferrocarril. Al igual que hizo cuando lo construyó a su cota sin subvención alguna por el Estado.

La exigencia de estas mejoras tropezaba con que en el perí­odo de 1917 a 1926 la explotación no fue productiva con pérdidas anuales en 1917 de 45.000 pts.  y de 665.000 pts. en 1920. De difí­cil aplicación si no se procede a la mejora en infraestructura y material móvil, así­ como en cargaderos de mineral. Que de no hacerlo la Diputación de Vizcaya, se verí­a obligado el Estado a realizar

La solicitud de la Diputación de Vizcaya de declaración de ferrocarril de carácter general concedido a perpetuidad, fue aceptada en el Real Decreto Ley de 27 de Diciembre de 1929 (Gaceta de Madrid, 28.12.1929), con la condición de realizar determinadas inversiones no inferiores a 1.500.000 pts. encaminadas a mejorar su estructura en el plazo de cinco años.

El primer anuario del año 1874 sobre ferrocarriles, publicado por  Bailly-Bailliere, manifiesta que  esta lí­nea contaba con  3 locomotoras, 1 coche y 113

Productos de la explotación:

 La Diputación Foral de Vizcaya, tuvo en el Ferrocarril de Triano un perfecto apoyo económico. Así­ cuando en 1877 paso a ser Diputación de Vizcaya, se encontró con una adversa economí­a al disponer únicamente de 95.919,29 pts en Caja, y la obligación de atender 2.100.000 en obligaciones ya vencidas. En ese caso se emitieron obligaciones  por valor de 2.500.000 pts  con la garantí­a hipotecaria del Ferrocarril de Triano. Esta fórmula se empleó en otras ocasiones. Constituyendo el Ferrocarril de Triano, con sus utilidades un buen ingreso para la Diputación.  Al menos hasta 1917 (Alonso Olea, 1995)