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Los ferrocarriles de la Orconera (Vizcaya)

Los ferrocarriles de la Orconera (Vizcaya)

Orconceraq 2Tras el descubrimiento del procedimiento para la obtención de acero patentado por Henry Bessemer en 1855, el mineral de hierro que albergaba en sus entrañas el monte Triano se convirtió en fundamental para el desarrollo de la industria siderúrgica mundial, ya que la única limitación del nuevo sistema era la necesidad de que el mineral estuviera libre de fósforo y, junto a los yacimientos de Kiruna, en Suecia, Vizcaya contaba con las reservas más importantes entonces conocidas en el mundo. Pero, para la puesta en valor de estos recursos era preciso facilitar el transporte desde las minas hasta la rí­a del Nervión, punto donde se podí­a embarcar el mineral hacia los mercados consumidores, sobre todo Gran Bretaña.

Los Ferrocarriles mineros en el área de Triano

El primer ferrocarril construido con este fin, y el único activo en la actualidad, aunque dedicado casi en exclusiva al transporte de viajeros, fue el Ferrocarril del Triano, establecido por la Diputación de Vizcaya en 1865 con el ancho de ví­a normalizado en aquella época en España, seis pies castellanos, es decir, 1.672 milí­metros. Su trazado original enlazaba los cotos mineros de la zona de Ortuella con los cargaderos sobre la rí­a del Nervión establecidos en La Punta (Sestao).

Pronto, numerosos concesionarios de las diversas explotaciones mineras de la zona decidieron romper el monopolio que de facto ejercí­a la Diputación, mediante la construcción de sus propias lí­neas. Así­, entre 1873 y 1880 surgieron un total de cuatro ferrocarriles en la zona: el de Luchana Mining que enlazaba las minas de la zona del Regato con los muelles de la rí­a en Luchana, la Franco-Belga, de ví­a métrica como el anterior y casi paralelo al de Triano aunque sus cargaderos se establecieron en el barrio baracaldés de Reketa, Bilbao River Cantabrian Railway que uní­a los cotos mineros de Galdames con los muelles de la Benedicta en Sestao, dotado de un peculiar ancho de ví­a de 1,150 metros, y el que hoy nos ocupa, The Orconera Iron Ore Co. Ltd.

The Orconera Iron Ore Co. Ltd.

En 1872 se constituyó en Londres la sociedad The Orconera Iron Ore Co. Ltd., con un capital de 200.000 Libras que se repartí­a, al 25%, entre las compañí­as siderúrgicas británicas Dowlais Iron Company y Consett Iron Company, la alemana Krupp y la sociedad vasca Ibarra Hermanos. Su objetivo era la explotación de los yacimientos mineros del distrito de Somorrostro, en concreto, las minas denominadas Orconera, Concha, Magdalena, Carmen, Previsión y César.

El objeto de la nueva empresa era la extracción de mineral para su consumo en los principales centros siderúrgicos de Gran Bretaña y Alemania, ya que no se debe olvidar que, en esos momentos, la industria del acero daba sus primeros pasos en Vizcaya. Para ello, resultaba prioritaria la construcción de un ferrocarril minero con el que enlazar las minas con los fondeaderos de la rí­a del Nervión.

Inmediatamente se emprendieron los trabajos de construcción, dirigidos por el insigne ingeniero Pablo de Alzola. Sin embargo, la Segunda Guerra Carlista paralizó los trabajos, por lo que los primeros trenes no comenzaron a circular por el nuevo trazado hasta el 21 de Agosto de 1877.

La traza del ferrocarril de Orconera tení­a su origen en los muelles de Luchana, donde llegó a contar con cinco cargaderos, para continuar los dos primeros kilómetros por la vega de Ansio, a través de terrenos prácticamente llanos. A continuación la ví­a iniciaba una dura ascensión hacia el monte Triano, con una rampa continua de 22,5 milésimas hasta llegar a la estación intermedia de Granada, situada sobre el arroyo del mismo nombre, a 160 metros sobre el nivel del mar. Desde Luchana a Granada el ferrocarril contaba con doble ví­a en toda su extensión, aunque a finales de los años cincuenta se suprimió una de las ví­as al ser innecesaria, consecuencia de la reducción de tráfico que provocó el paulatino agotamiento del mineral.

Desde la estación de Granada partí­an dos ramales. El primero, de dos kilómetros de longitud, con rampa constante de 25 milésimas y ví­a única, penetraba en el interior del monte Triano hasta alcanzar la mina César, situada a 200 metros sobre el nivel del mar cerca de Gallarta. El segundo, mediante un plano inclinado de un kilómetro de longitud y pendiente del 17%, llegaba hasta el grupo de minas de La Orconera, situado a 330 metros de altitud, en las proximidades de los barrios de La Reineta y La Arboleda. Además, el ferrocarril contaba en Luchana con un ramal de ví­a única y 1.800 metros de longitud, que uní­a los cargaderos con la fábrica de Ibarra hermanos de Baracaldo, embrión de los futuros Altos Hornos de Vizcaya.

El carril utilizado en la lí­nea principal y sus ramales era de 28 kilogramos por metro lineal, valor realmente elevado para los ferrocarriles de ví­a métrica del momento. Las cocheras y talleres principales se encontraban en Luchana y, de hecho, en la actualidad todaví­a se conservan parte de sus antiguas naves, en los que existió el proyecto de constituir el Museo de la Técnica de Euskadi y, hasta no hace mucho tiempo, diversos chalets construidos como viviendas del personal más cualificado de la empresa.

Para enlazar las diferentes minas con los ramales a la mina César y a la explotación de La Orconera existí­an en la zona un total de 60 kilómetros de ví­a métrica sumando las ví­as de los ramales y todos sus apartaderos, salvo en la zona de la mina Concha, donde se utilizaba el ancho de 900 milí­metros. Para enlazar todo este conjunto de ví­as, y salvar los notables desniveles existentes, la empresa contaba con quince planos inclinados motores y otros seis automotores.

Gracias a todo este conjunto de elementos de transporte, Orconera fue capaz de exportar, desde sus minas de Vizcaya, más de un millón de toneladas de mineral de hierro al año en sus mejores momentos, en las últimas décadas del siglo XIX y primera del XX. Posteriormente, el progresivo agotamiento del yacimiento, la puesta en explotación de minas más productivas en el norte de ífrica así­ como la cambiante coyuntura del mercado siderúrgico, provocaron la paulatina decadencia de la explotación.

En 1948, todas las concesiones mineras y sus instalaciones, incluidos los ferrocarriles de The Orconera Iron Ore Co. Ltd , fueron adquiridos por la sociedad Altos Hornos de Vizcaya, convirtiéndose en filial de esta importante empresa siderúrgica. Sin embargo, el progresivo agotamiento del mineral y la consiguiente decadencia de los yacimientos motivó el cierre de los ferrocarriles en 1970 y, pocos años después, la clausura de las explotaciones mineras.

 

El material móvil

La explotación de la red ferroviaria de Orconera en Vizcaya se inició con seis locomotoras tipo 030-T, dos tipo 130-ST y cuatro para servicio de maniobras del tipo 020-ST. Las primeras fueron construidas por la firma británica Beyer Peacock de Manchester, en 1877, con los números de fábrica 1.527 a 1.537. En La Orconera recibieron los Nº 1 a 6 aunque alguna de ellas fue trasladada posteriormente a Santander, donde cambió su numeración. Las locomotoras 130-ST, construidas también por Beyer Peakock, con los números de fábrica 2.036 y 2.037 se recibieron en 1880 y fueron matriculadas con los Nº 9 y 10. Por lo que respecta a las locomotoras 020-ST fueron fabricadas por Black Hawthorn, las dos primeras, Nº 7 y 8, en 1879, con los números de fábrica 498 y 499, y las dos restantes, denominadas “Nervión” y “Cadagua”, en 1880, con los números de fábrica 583 y 584.

Las locomotoras Beyer Peacock tipo 130-ST debieron dar un resultado altamente satisfactorio ya que Orconera adquirió entre, 1882 y 1900, diez máquinas más de esta clase. Dos, con los números de fábrica 2.148, 2.149, se recibieron en 1882, otras dos, las Nº 2.796, 2.797 en 1886, la 2.903 en 1887, las 3.667 y 3.668 en 1895 la 4.054 en 1898 y las 4.209 y 4.210 en 1900. En Orconera recibieron los Nº 11 al 15, 17, 18, y 20 al 22 respectivamente.

El parque de locomotoras de vapor en Vizcaya se completó con dos locomotoras de maniobras tipo 020-ST suministradas en 1887 por la firma Robert Sthepenson de Newcastle, los mismos talleres que habí­a fundado el inventor de la locomotora de vapor y que por ello llevaban su nombre en su razón social. Los números de fábrica de ambas máquinas eran 2.630 y 2.631. En ese mismo año, Black Hawthorn entregó otras dos unidades similares, con los números de fábrica 915 y 917.

A finales de los años cincuenta llegaron las primeras locomotoras diesel, de la mano de dos pequeños tractores suministrados Rhurthaler y tres locomotoras de tres ejes fabricadas por Hunslet que, tras el cierre de la ví­a férrea, fueron transferidas a los Altos Hornos de Vizcaya.

Por lo que respecta al material remolcado, éste era especialmente abundante, contando con el siguiente parque:

En la ví­a general:

–          177 tolvas de acero

–          468 vagones de caja de madera

–          21 vagones para transporte de balasto

–          13 vagones para mercancí­a general.

–          2 dos coches salones

–          5 de viajeros utilizados para el transporte de obreros.

Para el servicio de minas:

–          438 vagones de madera para transporte de mineral

–          283 vagones de madera y 22 de acero, para transporte de escombros

–          268 vagones para transporte de mineral de caja de madera y ancho de ví­a de 900 milí­metros en la mina Concha.

 

Publicado por Juanjo Olaizola

 

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Actualizado el 2 de marzo de 2018

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