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Industria y patrimonio en la rí­a de Bilbao (I)

Industria y patrimonio en la rí­a de Bilbao (I)

CIMG3993INTRODUCCIí“N

A mediados del siglo XIX las actividades económicas de la zona marí­tima del Paí­s Vasco, una región del norte de España, seguí­an siendo mayoritariamente comerciales. La construcción y explotación de barcos de madera era otro de los negocios tradicionales de la burguesí­a autóctona. Pero con todo una pequeña minorí­a empezaba a invertir sus capitales en la industria diversificando sus inversiones. La creación de un marco institucional favorable vino propiciado por el traslado de las aduanas a la costa (1841) y la promulgación de un nuevo arancel (1848) de carácter proteccionista, lo que propició la aparición de altos hornos en Bolueta (Santa Ana) y en Barakaldo (Nuestra Señora del Carmen)[1].

Todo este nuevo dinamismo impulsó la creación de lí­neas férreas secundarias que pretendí­an unir Bilbao con Madrid a través de la lí­nea Bilbao-Miranda y con Barcelona por medio de la lí­nea Tudela-Bilbao. En 1855 se funda el Banco de Bilbao con la idea de facilitar créditos para las transacciones mercantiles y no tanto para invertir en industria. Surgen igualmente pequeños astilleros de barcos de madera y fábricas de similar dimensión que elaborarán productos protegidos arancelariamente. La explotación minera prosigue con producciones modestas[2].

Este inicial esfuerzo inversor en industria siderúrgica parece  detenerse en los años 1860. Razones de tipo técnico, la carencia de carbón mineral, hace que Vizcaya quede en desventaja frente a Asturias que sí­ disponí­a de él para la elaboración de hierro dulce. Otras motivaciones tienen que ver con la escasa confianza de los capitalistas  ante la nueva actividad, el bajo consumo de hierro en España o la falta de crédito a corto plazo[3].

La situación empezó a cambiar a inicios de los años 1870. El mineral de Somorrostro de bajo contenido en fósforo va a ser el requerido por el procedimiento Bessemer para la obtención de acero. La difusión por Europa de este sistema hizo que una parte importante de la demanda internacional de mineral de hierro se dirigiera a Vizcaya. Además, en 1868 un nuevo arancel modificó la polí­tica económica española que se hizo relativamente librecambista y junto al descenso internacional de los fletes y el aprovechamiento del viaje de retorno de los barcos que transportaban el mineral hacia Inglaterra, favoreció la llegada del carbón británico y la elaboración de un hierro competitivo. Este nuevo panorama reactivó las inversiones tanto en siderurgia como en minerí­a. De hecho compañí­as extranjeras constituyeron sociedades mineras para extraer mineral y exportarlo. En menor medida, otras sociedades, se plantean montar altos hornos para fundir el mineral y exportarlo en forma de lingote para acero Bessemer. Estos proyectos y algunos logros se paralizaron con el inicio, en 1872, de la Segunda Guerra Carlista. Finalizada la contienda, en 1876, adquirieron protagonismo los capitalistas nacionales que a partir de entonces cimentarán sus fortunas sobre la base del negocio industrial[4]. Una serie de sectores van a atraer inversiones privadas que, a la larga, consolidaron un grupo social fuerte, una nueva burguesí­a, la industrial y minera. Frente a ella el proletariado se irá engrosando con trabajadores de la provincia y de zonas limí­trofes que lucharán por mejorar sus condiciones de vida[5]. Minerí­a, siderurgia y flota van a constituir la base industrial de Vizcaya a la vez que se desarrollan otras actividades relacionadas con ellas como la quí­mica o la metalurgia[6].

Durante el último cuarto del siglo XIX  la Rí­a de Bilbao se va a convertir en  la ví­a de comunicación que vertebrará el desarrollo de Bilbao y de los pueblos que se asientan a sus orillas; un espacio de trabajo, que presenta un interesantí­simo itinerario salpicado de magní­ficos elementos de patrimonio industrial y de obras públicas.

EL PUERTO DE BILBAO.

La Rí­a de Bilbao es un cauce fluvial  de 13 kilómetros formado por la confluencia en su desembocadura de los tres rí­os más caudalosos de la zona. La adecuación de la Rí­a y el Puerto de Bilbao fue la más ingente empresa acometida en Bizkaia durante el último cuarto del siglo XIX. Las necesidades generadas sobre todo por la exportación del mineral de hierro, obligaron a la Junta de Obras del Puerto, creada en 1877, a acondicionar los muelles de atraque y fondeaderos, encauzar y dragar su lecho, suprimir la barra de Portugalete para facilitar la navegación de buques de gran calado e instalar iluminación eléctrica para hacer hábiles las mareas nocturnas. Poco a poco los viejos muelles fueron sustituidos por cargaderos más eficaces y la peligrosa barra de arena que se formaba a la entrada de la Rí­a fue anulada gracias a las obras de prolongación del muelle de Portugalete, el conocido como Muelle de Hierro, bajo la dirección del ingeniero Evaristo de Churruca. La obra consistió en un armazón metálico de 800 metros de longitud, afianzado al lecho marino y protegido por una escollera, que soportaba una planchada de madera de 6 metros de ancho[7].  Hoy el referido Muelle forma parte de la iconografí­a de la Rí­a aunque su armazón metálico fue forrado de hormigón en 1933 dificultando el reconocimiento de su propia denominación.

El siguiente paso marcó un objetivo de primer orden, crear un puerto exterior protegido capaz de permitir el atraque de vapores transatlánticos. Bajo la dirección de Churruca se creó un puerto exterior en el Abra, una zona de abrigo con calados de hasta 14 metros y protegida por el rompeolas de Santurce y el contramuelle de Algorta, construidos con grandes cajones de hierro rellenos de cemento. Para su transporte y colocación se utilizaron grandes grúas Titán fabricadas en Talleres de Miravalles, únicas en su género. La complejidad de la obra se puso de manifiesto en 1893, dos años después de comenzar  la construcción del rompeolas de Santurce, cuando los 230 metros hasta entonces construidos fueron destruidos por un violento temporal. Hubo que modificar el proyecto, dejando el anterior basamento como defensa exterior y construir a su abrigo la superestructura definitiva que fue inaugurada por Alfonso XIII en 1902. Entre el rompeolas y la orilla este en Algorta quedaba una distancia de un kilómetro por el que podí­an entrar las marejadas hasta el interior del puerto. Para contrarrestar este efecto se construyó el contramuelle de Algorta, un espigón de 1.072 metros. Entre ambos diques quedaba una boca de entrada de 640 metros de ancho que daba acceso a 287 hectáreas de nueva superficie fondeable en el denominado Puerto Exterior. Al abrigo de los diques, se irán construyendo espigones y muelles hasta completar su total aprovechamiento.

Además se aseguraron 180 hectáreas en el interior de la Rí­a, donde se van a configuran dos espacios diferenciados: el puerto comercial, desde el puente de San Antón, en el corazón de Bilbao, hasta la curva de Elorrieta, y el puerto industrial hasta Portugalete, en las jurisdicciones de Barakaldo, Sestao y Erandio donde se establecieron las industrias siderúrgicas, quí­micas, astilleros, etc.. y los cargaderos de mineral más importantes[8]. A éstos se les reservó el tramo comprendido entre Zorroza y la dársena de la Benedicta en Sestao, una zona idónea por estar próxima a la cuenca minera pero que necesitó ser adaptada al aumento de calado de los buques.

También  por iniciativa de Churruca, se abordó la construcción de numerosos  tinglados portuarios abiertos para almacenar las mercancí­as que pudieran deteriorarse por la lluvia, tales como el bacalao, granos, cacao, azúcar, tejidos…. Su ubicación se eligió teniendo en cuenta el amplio espacio necesario para el desarrollo del servicio, cuidando no obstaculizar la circulación de carros y tranví­as. Al mismo tiempo, se consideró necesario que fueran estructuras metálicas ornamentadas porque iban a estar ubicadas cerca de paseos públicos[9]. En total se construyeron once tinglados a ambas orillas del  puerto comercial, en el centro de Bilbao. Dos de ellos permanecen aun en pie, recientemente reinstalados y restaurados tras haber sido desmontados para la construcción de un parking subterráneo en el Arenal bilbaino.

En 1917, en plena vorágine de negocios propiciados al albor de la Primera Guerra Mundial, promovido por la Cámara de Comercio y la Junta de Obras del Puerto, se acometió la construcción de un gran Depósito Franco en el muelle de Uribitarte, próximo al Ayuntamiento de Bilbao. El arquitecto Gregorio Ibarreche, que habí­a sido el primer alcalde nacionalista de Bilbao, dirigió las obras que no se terminaron hasta 1930. El resultado fue un edificio de notable calidad arquitectónica. Junto con la Alhóndiga, constituyó uno de los dos grandes equipamientos de carácter comercial que se levantaron en el Bilbao emprendedor de comienzos del siglo XX y que se han conservado hasta hoy. En el caso del Depósito Franco lamentablemente solo se han mantenido algunos tramos de sus fachadas de manera pintoresca pero poco respetuosa con el edificio[10]. Todo ello para permitir la implantación del proyecto “Isozaki atea” cuyo desarrollo está a punto de terminarse  bajo la dirección del prestigioso arquitecto Arata Isozaki.

A mediados del siglo XX  se fue haciendo necesario ampliar el espacio de muelles dedicado a carga y descarga. Para ello se emprendió la construcción de otra gran obra: el canal de Deusto, que no se concluirá hasta 1969 aunque el proyecto ya se habí­a planteado en 1928. Así­ se consiguieron otros 2,5 kilómetros de nuevos muelles que aumentaban la superficie dedicada a actividad portuaria con sus grúas, tinglados y almacenes. La Rí­a y el nuevo canal  enmarcaban el espacio de la actual pení­nsula de Zorrotzaurre, para la que se previeron soluciones de comunicación, mediante un puente de tablero móvil primero y  un túnel después que nunca llegaron a realizarse. Sin embargo, industrias de sectores diversificados se van a instalar en la pení­nsula en los cincuenta y sesenta convirtiéndose entonces en el área de expansión industrial de Bilbao.

En las últimas décadas del siglo XX se empieza a plantear la necesidad de sacar las instalaciones portuarias al Abra y al puerto exterior al tiempo que se irán cerrando primero los muelles del puerto comercial en el interior de Bilbao y después los del puerto industrial, a medida que la reconversión industrial de los años ochenta vaya  cerrando empresas y poniendo en valor el suelo del borde de Rí­a sobre el que se ubicaban. Recientemente también se cerraba al tráfico marí­timo el Canal de Deusto. Mientras tanto, en 1985 se concluí­a la construcción en Punta Lucero  de un nuevo dique exterior, proyectado como terminal para suministrar a la refinerí­a de Petronor  productos petrolí­feros. Y a finales de siglo se abordaba la última gran infraestructura portuaria: la ampliación del Puerto en el Abra Exterior, cuyas obras se iniciaron oficialmente en 1991. Consistí­a fundamentalmente, en la creación de una gran dársena abrigada de más de 5 kilómetros cuadrados de superficie en la margen izquierda del Abra Exterior, entre el puerto de Ziérbena y el dique rompeolas de Santurtzi. La realización de esta dársena ha requerido la construcción de importantes obras de abrigo, constituidas por un dique de unos 3.150 metros, quebrado en tres alineaciones y un contradique recto de 1.400 metros.

Por otra parte, lo cierto es que las transformaciones que se están produciendo en el puerto bilbaino durante las últimas décadas, especialmente el desarrollo del Puerto Exterior y la desindustrialización en los márgenes de la Rí­a, han arrastrado a una reducción significativa del tráfico interior. Las embarcaciones dedicadas a estas labores se han ido desguazando o se han reconvertido, al tiempo que la  mayorí­a de los astilleros iban cerrando sus instalaciones. A finales de los sesenta el puerto de Bilbao poseí­a un material flotante consistente en 12 dragas, 8 grúas flotantes, 29 remolcadores -contando los de menores dimensiones que arrastraban gabarras-, 28 gánguiles y más de un centenar de gabarras de todo tipo. Actualmente, sólo una draga, dos excavadoras y no más de media docena de gánguiles y gabarras se encargan del servicio de dragado en la Rí­a de Bilbao. Se mantienen sin embargo un número parecido de remolcadores, con una clara evolución hacia los de mayores dimensiones y potencia, modelos más polivalentes capaces de realizar labores de remolque de altura,  contraincendios y antipolución además de las tareas de servicio portuario ordinario[11].

Entre este pequeño número de embarcaciones, se encuentran algunos ejemplares de gran interés que forman parte destacada del patrimonio marí­timo vasco. La draga Titán es, junto al remolcador Auntz, y el gánguil Portu seguramente el elemento más valioso del patrimonio marí­timo de la Rí­a de Bilbao donde llegó después de haber prestado servicio durante años en el puerto de Cádiz. Fue construida en Holanda el año  1923, con maquinaria de vapor y rosario de cangilones de la casa inglesa James Ltd. Lamentablemente, mientras se escriben estas lí­neas, la Autoridad Portuaria de Bilbao y el Museo Marí­timo de la Rí­a de Bilbao, de cuya colección formaba parte, han decidido su achatarramiento alegando costes de mantenimiento. El remolcador Auntz fue construido en 1928 en los Astilleros Euskalduna bajo el nombre de Auntz Mendi para remolcar y abastecer de agua dulce a los barcos, recurso necesario para el funcionamiento de los motores a vapor. Actualmente forma parte de la colección del Museo Marí­timo de la Rí­a de Bilbao. Aun activo permanece el remolcador Evaristo de Churruca construido en los Astilleros de Ruiz de Velasco de Erandio en 1953. El Portu, un gánguil de acero de 180 metros cúbicos de capacidad de cántara y 540 toneladas de desplazamiento, fue la primera embarcación que se construyó en los astilleros Euskalduna, en 1902. Tras muchas décadas de actividad y de haber sufrido importantes transformaciones pasó en pecio algunos años en el canal de Deusto hasta que el Museo Marí­timo de la Rí­a de Bilbao lo restauró y lo incluyó en su colección. Por último, entre el material flotante aun activo en la Rí­a, cabe destacar  la grúa Consulado de Bilbao que construyera Duro Felguera (Gijón) en 1971 para la Junta de Obras del Puerto de Bilbao donde  presta servicio desde entonces. Con los 32 metros de altura de su pluma pórtico impone su soberbia estructura flotando sobre una pontona de 45 metros de eslora.

 

[1] Fernández de Pinedo (1989), pp. 216-217.

[2] Fernández de Pinedo (1984), pp. 218-219.

[3] Fernández de Pinedo (1983), p. 12-13 y (1989), pp. 219-220.

[4] Fernández de Pinedo (1989), pp. 220-221.

[5] Pérez Castroviejo (1992), pp.

[6] Fernández de Pinedo (1989), p. 221.

[7] Churruca (1893).

[8] De la Puerta (1994).

[9] De la Puerta (1994).

[10] Uriarte (2007)

[11] Villar (1998)

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Actualizado el 2 de marzo de 2018

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