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Minerí­a en el Regato (II)

Minerí­a en el Regato (II)

Luchana: Puerto de Bizkaia

Aguas abajo, el área comprendida entre las desembocaduras de los rí­os Galindo y Cadagua en el Nervión o Ibaizabal se con­virtió por esas fechas en el autentico puerto de Bizkaia, en el puerto industrial. No en vano, el calado, la anchura del cauce y las caracterí­sticas de los fondos en esta zona, aunque deficientes, reuní­an las mejores condiciones de la rí­a para la navegación; además se encon­traba a pocos kilómetros de los yacimientos de Triano, de esa mercancí­a tan ansiada por la pujante industria del hierro.

Un importante puerto que llegarí­a a mover millones de toneladas; los seis millo­nes de 1899, coincidiendo con el mejor momento exportador, no volverí­an a alcan­zarse hasta 1962. Este año, curiosamente, se produjo un hecho insólito en la historia del puerto: por primera vez arribó un barco extranjero cargado con diez mil toneladas de mineral de hierro liberiano con destino a Altos Hornos de Vizcaya.

Gracias, en parte, a los pequeños arbi­trios para obras (2 reales/tonelada) con que se gravaba la carga y descarga de barcos desde 1878, se pudo financiar la mejora de la rí­a y dotarla de unas infraestructuras que, indirectamente, beneficiaron la actividad industrial y comercial. Los muelles, grúas, iluminación eléctrica, diques, boyas y dársenas facilitaban las condiciones para el trasva­se de cargas y refugio de los barcos a la es­pera de mercancí­a. En menos de cinco kilómetros de ambas márgenes de la ria se establecieron empresas side­rúrgicas, quí­micas, energéticas, navales y de ma­teriales de construcción, apro­vechando las dotaciones de la ribera.

Como antaño Barakaldo se convirtió en im­portante nudo de comunica­ciones, terrestres y marí­timas. Por su término pasaban los caminos que uní­an la villa de Bilbao con Castilla, Encartaciones y zona minera, en cuyo trazado tan interesada estuvo la familia Ybarra; con el barrio de Luchana enlazarí­an las redes ferroviarias del interior peninsular por medio de las lí­neas mixtas de Bilbao Portugalete (1888) y de La Robla (1902). También terminaban aquí­ los ferrocarriles de tres de las grandes empresas mineras extranjeras, Orconera Iron Ore, Franco-Belga des Mines de Somorrostro y Luchana Mining Company Limited, responsables, en parte, del impulso renovador que producirí­a un radical cambio de la economí­a y contribuyó al nacimiento de la nueva sociedad barakaldesa a partir del último tercio del siglo XIX.

Hací­a pocos años que los terrenos de la margen izquierda de la rí­a en esta zona eran todaví­a fértiles vegas (La Punta, Erreketa, Errotabarria y Burceña) de tierras cuidadosamente cultivadas, ganadas al agua y la marisma la centuria anterior. Entre la caserí­a de la vega de Errotabarria y el ángulo de la torre de Luchana, en uno de los puntos de mayor anchura de la rí­a (115m), a lo largo de cuatrocientos metros de muelle emplazarí­an normales a la ribera los cuatro cargaderos de Orconera, separados entre algo más de 90m; a continuación, Aguas abajo de la torre, se construyo el muelle (305m) y cargadero de Luchana Mining. El cargadero de Orconera más cercano a la caserí­a de Errotabarria y desembocadura del Cadagua se encontraba a 6.200m de la mar, y contaba en 1878 con una profundi­dad de 5,20m en las pleamares (Bourson,  1878; p. 682). Este calado era insuficiente, por lo que se dragaron los fondos hasta dejarlo en 5,79m que permitieran atracar barcos de mayor tonelaje contra los embar­caderos.

Además de la escasa profundidad (dos y tres metros de agua en bajamar entre el abra y Luchana), los mayores inconvenientes para la navegación eran los bancos de arena de la embocadura y la variabilidad del cauce. Con las obras emprendidas a partir de 1876 se habí­an obtenido pequeños avances, aun­que la prensa de 1880 se hada eco todaví­a de frecuentes naufragios, varaduras y otros accidentes y de la ineludible espera a las mareas vivas para hacerse a la mar.

Para superar las pésimas condiciones de la barra muchos barcos tení­an la quilla casi plana, lo que aumentaba sus dificultades en alta mar. Los vapo­res más adecuados para las condiciones de la ria debí­an tener de 13a 14pies de calado, aproximadamente cuatro metros, con menos de mil toneladas de arqueo.

Las caracterí­sticas del puerto, natural­mente el tipo de cargaderos. Cuando, entre 1873 y 1880, las empresas que contaban con ferrocarril instalaron estos medios de embarque fijos, lo hicieron para ser eficaces con un nivel del agua infe­rior a 18 pies, adaptándose a barcos de poco arqueo: «no se pudo pensar en cargaderos semejantes a los que ya por aquellos años se usaban en los mejores puertos de Europa y de America, para vapores de tres a cinco mil toneladas, que podí­an recibir su carga completa en uno o dos dí­as»

Quizá por ello, cuando empezaron a notarse las reformas de la rí­a, Orconera anuló un cargadero y Franco-Belga redujo el número de los proyectados. En los seis car­gaderos barakaldeses (tres de Orconera, dos de Franco-Belga y uno de Luchana Mining) utilizables simultáneamente, en 1882, con poco más de una docena de trabajadores se podrí­an cargar, teóricamente, hasta nueve mil toneladas en una jornada laboral. Era una operación sencilla, en la que se podí­a verter directamente en las bodegas un tren de 30 vagones en apenas cuarenta minutos.

Sin embargo, ahora que los bancos de arena se habí­an rebajado, que naví­os de 23 y 24 pies podrí­an acercarse a los embarcade­ros, su nivel era muy bajo; y, a las horas de pleamar, era imposible comenzar la carga de grandes naví­os. Pero a pesar de las limitaciones técnicas con que se proyectaron no tuvieron apenas innovacio­nes hasta 1927. Las reformas llevadas a cabo entonces por Orconera y Franco-Belga pre­tendí­an frenar el declive de las exportacio­nes por la creciente competencia norteafri­cana.

Del funcionamiento de los instalados por estas dos grandes empresas existe abundan­te bibliografí­a, por lo que vamos a describir el perteneciente a Luchana Mining que, a pesar de su menor importancia, era el que usaron las minas de El Regato, y no llegarí­a a reformarse nunca. Estaba situado en las cercaní­as de la torre de Luchana, donde la franja de tierra era más estrecha, por lo que para emplazarlo se necesitó el relleno, sane­amiento y desecación de quince mil metros cuadrados de terreno.

La longitud del cargadero, desde el punto de partida en la falda del monte Rontegi hasta la termi­nación, era de 112,50m. Por medio de puen­tes (8,60m de altura) se salva­ba el paso de la carretera provincial de Burceña a Portugalete, la ví­a de Orconera a la fábrica del Carmen y, más tarde, también el de Bilbao a Portugalete.

A los 50 m del punto de partida comen­zaba el cargadero propiamente dicho; con­sistí­a en seis pies de madera creosatada, reforzados con estribos de mamposterí­a, que soportaban una base de madera sobre la que se apoyaba la ví­a del ferrocarril hasta el muelle, a diez metros de altura sobre el nivel medio de las mareas.

De la corona­ción de este has­ta el final del cargadero, el in­genio se compo­ní­a de otros cua­tro pilotes con sus correspon­dientes travesa­ños.

Curiosamen­te tanto éste como el resto de los embarcaderos se hicieron de madera alquitranada y no de hierro, posiblemente para abaratar la pri­mera instalación y mantenimiento, o por su mayor resistencia a la acción del agua de la rí­a, alternativamente dulce y salada.

En el cargadero de Luchana Mining no se vaciaban los vagones por debajo, como en el sistema diseñado por J.P. Roe para Orconera, sino volcándolos por la parte delantera. Este procedimiento tení­a algunos inconvenientes. La capacidad de los vagones debí­a ser mas reducida por la inclinación de aproximadamente, que precisaban sus paredes interiores para facilitar la descarga, y aún así­ a veces habla que ayudar a salir el mineral empujándolo con barras. Los vago­nes, pues, debí­an ser más altos, lo que impli­caba que al tener el ferrocarril una distancia entre ví­as de 1,05 metros se produjeran mayores trepidaciones y, en consecuencia, deterioros.

A partir del cargadero de Luchana Mining, entre 1883 y 1885, se harí­a un dique longitudinal hasta la Dár­sena de Portu. Construida por Altos Hornos de Bil­bao tení­a cuatrocientos metros de muelle, con lo que duplicaba la superfi­cie anterior dedicada al atraque y descarga de los buques que traí­an coke y carbón asturiano o británi­co para sus hornos altos.

La construcción del di­que favorecerí­a además el relleno con escorias (inútiles como abono mineral al proceder de hematites sin fósforo) y estériles de la vega de Erreketa, donde se encontraban los embarcaderos de Franco-Belga, y la ampliación sobre ella de la fábrica, cuyo progreso estaba gravemente mediatizado por la falta de espacio.

A pesar del impor­tante movimiento de mercancí­as, en el puerto de Luchana no habla tinglados ni almacenes, tan solo una caseta de madera para cobijar al agente de Aduanas y un pequeño reten de forales, pues se trata­ba de expedir cuanto antes los buques.

Pero las actividades portuarias y mineras contribuyeron al nacimiento de un nuevo barrio, Luchana, que en apenas veinte años multiplicarí­a varias veces los edificios y habitantes con que contaba en 1867. Como afirmaba Antonio Trueba <Ya no es Luchana aquel juncal donde apenas habí­a más edificio que una rústica caserí­a levantada sobre las minas de la torre del Condestable de Castilla, que los cronistas llamaron con evidente exageración “la primer fuerza de Vizcaya”: es un gran núcleo de población al que dan anima­ción y vida los ferrocarriles mineros que allí­ desembocan y los enormes vapores que allí­ cargan o esperan cargar el mineral de hie­rro.

En efecto, la agricultura era ya una activi­dad casi residual. La población ha crecido al albergar a muchos de los trabajadores de mantenimiento y reparación de los trenes, de los cargaderos, de las básculas, etc. También buena parte del personal directivo, técnicos y empleados extranjeros, mayorita­riamente británicos, residí­an con sus familiares en las viviendas construidas por sus respectivas empresas, de las que se conser­van algunas de las levantadas entre 1882 y 1891 por Orconera Iron Ore.

La arquitectura de estas últimas, aunque diseñadas por el arquitecto Casto de Zavala, recuerdan el más puro estilo inglés. Pero la llamada campa de los ingleses y los cha­lets de los sucesi­vos gerentes y di­rectores de Luchana Mining y Franco-Belga desaparecerí­an en los años cuarenta del siglo pasado para dejar paso a las instalaciones de la empresa de fer­tilizantes Sefanitro.

La rí­a en esa época no era lo que fue; la guerra civil española y el estallido de la Segunda Guerra Mundial paralizaron el comercio. «Los buques, como gigantescos mastines, permanecen meses y meses atados con gruesas cadenas, cables tirantes y gruesos chicotes a las boyas del canal y a los bolardos del muelle». Esta era la imagen, en 1943, del antaño bullicioso puerto de Lu­chana, plasmada por Ernesto Perea Vitorica en sus Perfiles baracaldeses.

Hoy, de aquellas importantes infraestruc­turas, ví­as, estaciones, cocheras, laborato­rios, etc., no queda otra cosa que parte de los viejos talleres de Orconera en Luchana y un par de cargaderos, uno de ellos reciente­mente restaurado. Ni siquiera el nombre de una calle recuerda aquel esplendoroso pasa­do minero que llevó el nombre de Bizkaia, de Luchana y Barakaldo a muchos puertos europeos.

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