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Minerí­a en el Regato (I)

Minerí­a en el Regato (I)

En el barakaldés valle de El Regato, la vida económica del pasado giró en torno a la minerí­a del hierro y su transformación en metal. Es muy posible que ya fuera así­ desde la más remota antigí¼edad, como parecen atestiguar algunos restos encontrados en recientes excavaciones hechas a orillas del pantano municipal de Loyola. Aun con las rudimentarias técnicas de aquellos tiempos, no era difí­cil obtener hierro gracias al bajo punto de fusión que caracterizaba a los minerales de los montes de Triano, de los que gozaban de forma mancomunada los pobladores de Barakaldo.

La estrechez del valle, el relieve montuoso de pronunciadas pendientes y la pobreza del suelo no eran las mejores condiciones para la agricultura, por lo que sus habitantes buscaron en la ganaderí­a, el transporte, el carboneo y las minas un ingreso complementario a lo que la tierra les nega­ba.

Cuando a partir de la Edad Media se incre­mente la demanda de hierro para la fabricación de herraduras y aperos de labranza, de armas, de anclas y clavos para las naves, etc., se establecie­ron a orillas de los regatos del valle varias fábricas que, por el sistema “de forja a la catalana”, elaboraban tan apreciado metal. En las de Urdandegieta, Urkullu, Eskauritza, Aranguren y Bengolea se producirí­a durante siglos excelente hierro dulce para los mercados europeos y de la corona castellana.

Los trabajos relacionados con su elaboración permitieron que, con una mí­nima superficie culti­vada, subsistiera en el valle de El Regato una importante población. Pero perdidos los mercados europeos y americanos, desde principios del siglo XIX, las ferrerí­as dejan de trabajar. Con muchos altibajos resistieron dos fanderí­as, sistema meta­lúrgico de laminación introducido en Aranguren el siglo anterior, aunque hací­a 1850 no ocupa­ban más de cinco trabajadores, un par de meses al año: su ruina se adivina inminente.

Si cerraban las fábricas quién demandarí­a minerales. De ahí­ que los pueblos recibieran con alegrí­a la libertad de exportación (1849) y solici­taran poco después (1853) la supresión de los recargos que la limitaban, “por cuanto causan perjuicios de mucha trascendencia”. En esa época trabajaban en la extracción 325 hombres, y algunos más en llevar el mineral a los puertos de Ugarte, Galindo y Desierto, en su mayorí­a vecinos de Barakaldo, San Salvador del Valle, Sestao, Portugalete, Santurce y Somorrostro. Si se expor­tara el campanil y el rubio, apenas usados en Bizkaia, podrí­a mantenerse un buen número de empleos, y mejorar la deprimida realidad socioeco­nómica de la comarca.

La polí­tica de eliminar las trabas al comercio introducida por el Gobierno a partir de 1863 –supresión de derechos y aranceles a la exportación e importación de materias primas– y, sobre todo, de 1868 –aprobación de la Ley de Minas cambiarí­a radicalmente la situación. Así­ las setenta mil toneladas arrancadas 1862 se conver­tirí­an en un millón en 1877, una vez reanuda­das las labores tras la guerra carlista, en su mayo­rí­a exportadas a Inglaterra.

En el pasado, como en las minas no habí­a casas ni otro tipo de habitación, todos volví­an a sus casas al anochecer, en muchos casos, tras dos horas de caminata. Contaba El Regato entonces con poco más de cuatrocientos habitantes. Ahora bien, la explotación por primera vez de algunos yacimientos en el propio valle, propicio la apari­ción de nuevas entidades de población en Saratxo, Burzako y, sobre todo, en Arnabal, donde Lu­chana Mining empezarí­a la explotación de un importante criadero en 1887. A partir de ese año, los 860 habitantes con que cuenta El Regato no dejan de aumentar hasta la guerra civil española.

No sólo se produjo un espectacular cambio eco­nómico, social y demográfico, la minerí­a supuso una radical intervención sobre el paisaje, con el consiguiente deterioro de la naturaleza, en parte oculto por tres pantanos.

El brillo de la minerí­a en otros municipios y, en comparación, la relativa importancia de la de El Regato, así­ como la desaparición de sus restos y el tiempo transcurrido, entre otras razones, son causa de la ignorancia de este capí­tulo de nuestro pasado. Contar una detallada historia de este pequeño rincón merecí­a nuestro empeño. Cada epí­grafe, cada uno de los temas desarrollados en este catalogo, darla Para un libro entero. Pero estas breves páginas tan sólo quieren despertar el interés por un aspecto tan olvidado de la historia de Barakaldo.

 

Introducción

En el despegue y desarrollo industrial de Bizkaia, como tantas veces se ha señalado, tuvo mucho que ver la explotación intensiva de los ricos criaderos de mineral de hierro de Somorrostro, de Bilbao y, en menor medida, de otros lugares a partir de la segunda mitad del siglo XIX.

Se trataba de los óxidos de hierro o hematites conocidos como campanil y rubio, de fácil extracción y excelente calidad, y los más apropiados por carecer de fósforo para la obtención de acero con el procedimiento Bessemer, ampliamente usado por la siderurgia británica a partir de 1865.

En la fiebre desatada por hacerse con tan apreciada materia básica, el papel más sobresaliente de Barakaldo fue el de ser esta­ción terminal del hierro consumido en Altos Hornos y punto de carga de una parte importante del que salí­a con destino a fundiciones españolas y europeas.

Ya desde la Edad Media, la proximidad de Barakaldo a los minerales, los privilegios que indirectamente le concedí­a la carta Pue­bla de Portugalete, la riqueza maderera de los montes, que dos caminos reales cruzaran su jurisdicción y la cercaní­a a ví­as fluviales navegables habí­an convertido nuestro pue­blo en el lugar de Bizkaia en que los costos de producción y comercialización del hierro eran, en principio, más ventajosos.

Quizá por este conjunto de circunstan­cias, en 1377, uno de los caballeros más poderosos de su tiempo, el Canciller de Ayala, escogiera el lugar de Urkullu del valle de El Regato para establecer una ferrerí­a  hidráulica, de la que todaví­a dos siglos des­pués algunos ferrones opinaban con indisi­mulada envidia que:

La dha herrerí­a de Urkullu suele ser bien proveí­da de carbón y vena por estar muy cerca, medio por medio de carbón e vena (…) bien proveí­da y bien acondicionada de todo lo necesario y la mejor que nin­guna herrerí­a de regato que hay en Vizcaya.

Durante siglos el abastecimiento de ésta y de otras ferrerí­as locales (Irauregi, Zubileta, Aranguren, Bengolea) y el transporte y comercialización de la vena dulce que demandaban establecimientos del resto de la provincia, de Gipuzkoa, de Cantabria y lugares aun más lejanos supuso un impor­tante complemento para la economí­a de los campesinos barakaldeses y de los Siete Concejos del Valle de Somorrostro.

Como al Canciller de Ayala, esta privile­giada situación geográfica animó a los Ybarra a instalar en Barakaldo la fábrica de Nuestra Señora del Carmen a partir de 1855. Eran los más poderosos comerciantes de vena de Bizkaia, pero este negocio atra­vesaba una profunda crisis. Los ferrones empobrecidos, y endeudados en exceso, no les compraban ya minerales. Una tras otra, las ferrerí­as apagaban sus hornos y apenas subsistí­an medio centenar, cuya producción no llegaba a las siete mil toneladas de hierro anuales.

Por otro lado, la inauguración de los pri­meros hornos altos en Santa Ana de Bolueta en 1848 y la puesta en producción en 1860de los hornos tipo Chenot de Nuestra Señora del Carmen anunciaban la definitiva desapa­rición del tradicional método de hierro, al no poder competir tan siquiera en el reducido mercado local:

Además, la mena dulce, única empleada en dichas ferrerí­as, es la que necesitan también en la fábrica del Desierto para obtener hierro-esponja, y como van a obtener anualmente 10.000 toneladas de hierro por el sistema de cementación, resulta que ella bastará para consumir toda la mena de primera clases que pro­ducen las minas de Somorrostro.

El campanil (hematite rojo) y el rubio (hematite pardo) no se extraí­an entonces porque no eran suficientemente puros ni fusibles para los sistemas empleados en la siderurgia vizcaí­na todaví­a. Pero daban muy buenos resultados en hornos altos al carbón vegetal con aire frí­o (campanil) y al coke con aire caliente (rubio). Una gran riqueza desaprovechada que los Ybarra y otros importantes mineros mostraban en cuantas expo­siciones internacionales concurrí­an.

La riqueza de los yacimientos de Triano era conocida en Europa hada siglos, pero las leyes forales y de la Corona impedí­an vender la vena fuera del reino para proteger la industria del paí­s; legalmente, no se exportó hasta 1849, con la consiguiente alar­ma de los ferrones. Pero las cantidades ven­didas a Francia e Inglaterra, sobre todo, serí­­an modestas (3.200 t en 1850) por los fuer­tes impuestos que gravaban la venta a extranjeros.

La supresión en 1863 de estos aranceles, y la elevada cotización de los minerales más puros en Inglaterra, generarí­a un fuerte incremento de la demanda foránea. Por pri­mera vez, en 1864, se sobrepasaron las cien mil toneladas extraí­das, convirtiéndose el mineral de hierro en la principal mercancí­a salida por el puerto de Bilbao.

Por esta razón, en 1865, casi desapareci­das las antiguas ferrerí­as y recién cerradas las que modestamente hablan intentado modernizar el viejo método directo de elaboración de hierro en Irauregi, Alonsotegi y Castrejana, paradójicamente, parecí­a rena­cer el sector local del transporte carretil. Cerca de doscientos cincuenta animales de tiro de campesinos barakaldeses se emplea­ban en la venaquerí­a, o acarreo de mineral a los puertos, y en el arrastre de otros mate­riales (carbón vegetal, tierras industriales, etc.) para la fábrica Nuestra Señora del Carmen.

Desde los montes, en carros y volquetes tirados por bueyes o en simples caballerí­as, hombres y mujeres lo acercaban hasta los cargaderos de Galindo, Retuerto (Zubitxueta) y Ugarte. Posteriormente en lancho­nes y gabarras lo trasladaban hasta la desem­bocadura del rí­o Galindo, junto al viejo con­vento carmelitano, muy cerca del Lugar denominado La Punta de los municipios de Sestao y Barakaldo.

En las riberas, a falta de instalaciones más apropiadas, un importante número de hom­bres y mujeres levantaban sus cestos carga­dos con cuarenta o cincuenta kilogramos de mineral hasta una planchada de madera en el costado de las embarcaciones, desde donde lo volcaban en las bodegas, pudiendo cargar por este sistema doscientas toneladas por jornada de doce horas.

Todo el mundo confiaba en que, con una extracción larga y metódica a cielo abierto y la modernización de los medios de carga y transporte, se lograrí­an rebajar los precios del mineral; antes de 1864 una tonelada embarcada vení­a a salir, en francos franceses (1 f =4,01 reales), lo siguiente:

 

Extracción                               1,75

Transporte del rí­o Galindo   3,50

Transporte en Gabarra        1,25

Administración                    2,50

Total                             9 f

 

El transporte suponí­a todaví­a un porcentaje muy elevado del precio final, por lo que desde hací­a algunos años existí­a la idea de trazar un ferrocarril que uniera directamente las minas y los puertos que rebajara su importe. El proyecto lo llevó adelante la Diputación tras conseguir el traspaso de una concesión de un particular para trazar un ferrocarril entre Ortuella en el centro de la zona minera, y la rí­a.

En La Punta del concejo encartado terminarí­a en 1865 el recorrido del tren minero de Triano, muy cerca del tradicional punto de embarque de San Nicolás, casi enfrente de la pequeña siderurgia de la familia Ybarra, curia de Altos Hornos de Vizcaya. Los yacimientos de Ol1argan, Mirivilla y el Morro podí­an servirse ya del tren Tudela-Bilbao, por lo que podemos decir que los criaderos de hierro más importantes contaban en esa fecha con medios de transporte rápidos y seguros.

La salida masiva de menas a los mercados extranjeros exigí­a también la adecuación de las instalaciones portuarias. Para acelerar las labores de embarque, la ví­a de Triano se ramificaba en la estrecha ribera de La Punta de Sestao, hacia tres embarcaderos – posteriormente siete- capaces de verter cada uno 1.250 t diarias, pudiendo cargar medio millón de toneladas al año.

Estos modernos sistemas no anularon completamente los tradicionales medios de transporte y de carga, tan lentos y costosos. Todaví­a en 1882 numerosos carros de bueyes arrastraban la cuarta parte de los mine­rales hasta la estación de Triano en Ortuella. Y, en la parte superior de la rí­a de Bilbao, se mantendrí­a la carga de buques por medio de cestos o cuévanos durante muchos años.

Incluso, a las barakaldesas campas de Lasesarre, tan próximas al ferrocarril de Triano, llegaron hasta 1892 los minerales de Parcocha con un remolcador y doce gabarras por los llamados “canalitos de Ugarte” y el rí­o Galindo, como antaño. Este sistema utili­zarí­an también en Bilbao para acarrear hasta Deusto las menas de Malaespera, San Luis y otras minas importantes.

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Actualizado el 2 de marzo de 2018

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