Los puentes de Burtzeña (IV)

El primer puente de hierro

Como ya hemos visto, por el ingeniero Adolfo de Ibarreta nos han llegado algunos datos precisos acerca de los puentes anteriores al primer puente de hierro de cuyo proyecto y construcción se hará cargo. En el primero de los artículos que publica (fechado el 16 de diciembre de 1879 en Bilbao) hace referencia al hecho de que en menos de 59 años se habían construido “en esta localidad verdaderamente fatal” seis puentes, unos permanentes, otros provisionales, siendo por tanto el suyo el séptimo. La Diputación de Bizkaia, escarmentada, le encarga el estudio de una obra que, siendo económica, reuniese “la estabilidad y duración necesarias”.

El ingeniero de caminos Adolfo Ibarreta Ferrer (Baiona (Bayona),1830 – Madrid,1893) fue una personalidad destacada, sobre todo en el mundo de los ferrocarriles. Participó en 1861 en la construcción del de Tudela a Bilbao, trabajo que abandonó para dirigir las obras del de Lisboa a Oporto y más tarde de los ferrocarriles romanos. Regresó a España en 1865 y estuvo destinado en Santander y Madrid, hasta que en 1871 fue nombrado ingeniero jefe de las Provincias Vascongadas, cargo en el que desempeñó una destacada labor durante el sitio carlista de la villa. Tras la guerra, desempeñó el cargo de director del ferrocarril de Tudela a Bilbao y proyectó los puentes del Arenal de Bilbao y el de Burtzeña. Con posterioridad, desde 1879 se dedicó a los ferrocarriles de vía estrecha. A partir de 1885, fue director de los ferrocarriles de Madrid a Cáceres y regresó a la Administración en la que permaneció hasta su fallecimiento.

La primera decisión adoptada por el ingeniero de caminos es que el puente deberá ser metálico y no de fábrica, precisamente por el mayor coste de este último tipo (Ibarreta había estudiado para el nuevo puente del Arenal de Bilbao dos soluciones, la de fábrica y la metálica, decantándose en este caso por la primera). El mayor problema existente era que, estando la roca cercana a la superficie en la margen izquierda en Burtzeña, descendía rápidamente acercándose a los 14 m de profundidad en la derecha en Zorrotza. Este era el motivo fundamental por el que los puentes de piedra con pilas intermedias construidos anteriormente hubieran sufrido daños irreparables. Para construir un nuevo puente de fábrica debería reutilizar los restos de las pilas existentes, lo que resultaba temerario, o levantar nuevas pilas, lo que encarecería notablemente la construcción. Un puente metálico podría realizarse de un solo tramo y por lo tanto apoyarse solamente en los dos estribos: el de la margen izquierda cimentado sobre roca y el de la derecha que, pese a no estarlo, se había comportado con solidez hasta entonces. Porque Ibarreta estudia también la posibilidad de construirlo en dos tramos con una pila central, posibilidad que sin embargo rechaza por los problemas de cimentación de esa pila en el río: “Elegimos, por tanto, la solución del tramo único, como mas racional, de mas rápida ejecución y mas económica”. La solución adoptada tendrá por tanto un solo tramo de 69 metros de largo, 6,5 metros de alto y 6 metros de ancho entre vigas.

Racional fue también la elección de la viga a utilizar, del tipo norteamericano Warren, con una doble serie de triángulos isósceles muy abiertos, casi equiláteros, que aparentemente nos deja a la vista una sucesión de ligeras cruces de San Andrés. El ingeniero poseía una extensa experiencia en este tipo de puentes, acumulada en la década anterior durante sus años de trabajo en los ferrocarriles romanos o en la línea de Lisboa a Oporto. Redacta el anteproyecto muy detallado y, una vez aprobado por la Diputación, se solicitan ofertas a varias empresas europeas, decidiéndose por la de la importante empresa francesa Schneider y Cia. de Le Creusot que se compromete a suministrar, transportar y montar la estructura metálica del puente por la cantidad alzada de 75.000 francos. Por lo tanto, la Diputación deberá hacerse cargo del arreglo y preparación de los estribos, construcción del andamio-cimbra, la pintura definitiva del puente y la construcción del firme. Se envía el anteproyecto a Le Creusot para que ejecute el proyecto definitivo y suministre el material, adaptándolo a su procedimiento de trabajo y, en abril de 1879, el proyecto está en manos de la Diputación.

Los planos que se conservan en el Archivo Foral de Bizkaia están firmados el 2 de abril de 1879 por el “Ingenieur en Chef” C. F. Mathieu. Claude Ferdinand Mathieu (Coblenza, 1819 – París,1895) había estudiado en la prestigiosa Ecole Centrale des Arts et Manufactures de París. Al graduarse en 1838, había ingresado como ingeniero en la importante fábrica de Schneider y Cia. en Le Creusot, dirigida entonces por Francois Bourdon. En 1852 era nombrado Jefe de los Talleres de Construcción. A partir de 1853, la compañía construyó centenares de puentes metálicos tanto en Francia como en el extranjero, entre ellos el viaducto de Grandfey en Friburgo (1857-62), segundo puente de celosía metálica en Europa, o el puente sobre el Cinca, en Aragón, en 1863, ambos con destacadas innovaciones de montaje. Mathieu desarrolló también una importante carrera política en la década de 1870. Se jubiló en 1881, tan solo dos años después de firmar el proyecto de ejecución de la estructura metálica del puente de Burtzeña.

En agosto de 1878 se finalizaron los estribos. Pudieron aprovecharse en gran parte los existentes, tanto el de la margen izquierda en Burtzeña que, como hemos dicho, se encontraba en buen estado y cimentado sobre roca, como el de Zorrotza, ya que al desmontar parcialmente este último se descubrió un macizo de mampostería en excelente estado tan solo un metro por debajo del nivel de bajamar; además, los restos de los puentes históricos existentes proporcionaron tanto protección como excelentes sillares para la reconstrucción del nuevo estribo. En el estribo de Burtzeña, se desmontó la parte de bóveda que aún quedaba del puente de piedra y se remató el nuevo estribo con las mismas dimensiones que el de Zorrotza.

Para montar el nuevo puente metálico era necesario construir un andamio-cimbra. Según Ibarreta “Del puente volado en la última guerra civil quedaban los restos de las dos pilas intermedias, la una en buen estado hasta media marea, la otra fuertemente inclinada hacia aguas-arriba, y partida por la mitad.”

Sobre los restos de estas dos pilas centrales, una vez desmontadas hasta bajamar, consolidadas y recrecidas, se asentó el andamio de madera de tres tramos, con luces de 19 y 20 m, que serviría de apoyo y plataforma de trabajo durante la construcción del nuevo puente. A finales de agosto de 1878, ya estaba todo dispuesto para el montaje de la estructura metálica y, a finales de octubre de ese año, fondeó en Lutxana el buque que transportaba el material que, descargado en gabarras, fue transportado hasta el tajo de obra donde una cabria descargó sobre la estructura provisional las piezas de gran tamaño, acopiando las pequeñas en la orilla de Zorrotza. Habitualmente, los grandes talleres como el de Le Creusot realizaban en sus propias instalaciones un montaje y roblonado de piezas de una dimensión transportable, de forma que el proceso de trabajo en el tajo se redujera al mínimo posible. Una vez en la obra, estas piezas de gran tamaño se posicionaban en su lugar y se unían entre sí mediante algunos tornillos, de modo que pudiera realizarse con seguridad el roblonado. Habitualmente, dos terceras partes de los roblones se colocaban en el taller y tan solo una tercera parte se ejecutaban en obra. El 11 de noviembre daba comienzo en Burtzeña el montaje, que finalizaría a comienzos de febrero de 1879. Durante ese tiempo, tres cuadrillas de remachadores colocaron 22.532 roblones. El 17 de abril se realizó a total satisfacción la prueba de carga, para lo que se dispusieron en dos filas 18 carros cargados cada uno con tres toneladas, abriéndose inmediatamente después a la circulación. Finalmente, el 17 de octubre se realizó la recepción definitiva. El coste total fue de 117.239 pesetas, de las cuales 75.117 correspondían al contrato con los talleres de Le Creusot.

Ibarreta dejó escrito su agradecimiento a dos personas: por un lado, al constructor del nuevo puente del Arenal de Bilbao, Juan Díaz, por el préstamo de los materiales de las cimbras de dicho puente, para construir los andamios de Burtzeña. Y, por otro lado, al arquitecto Luis Luzarraga, director de los caminos de la Diputación Foral, que se encargó directamente de la reconstrucción de los estribos y el levantamiento del andamio-cimbra.

La Diputación había logrado hacer frente no solo a un problema de ingeniería, sino también a uno económico. El 15 de mayo de 1877, la Diputación Foral había dejado paso a la Diputación provincial (interina) de Vizcaya y su situación económica no era nada halagüeña. Para hacer frente tanto a la deuda como a la reconstrucción de las infraestructuras dañadas durante la guerra, entre ellas el puente de Burtzeña, tuvo que acudir a la emisión de obligaciones hipotecarias sobre el Ferrocarril de Triano y a la solicitud de préstamos bancarios.

El puente proyectado por Ibarreta fue el primer puente metálico para carretera realizado en Bizkaia. Ha quedado en la memoria gracias sobre todo a una magnífica pintura casi centenaria de Aurelio Arteta, titulada precisamente “El puente de Burceña” en la que las barras oblicuas de la estructura son un elemento fundamental de la composición. Hoy, aún podemos reconocer las edificaciones de Burtzeña que contempla el personaje, en la histórica calle del Tanque.

Joaquín Cárcamo Martínez