Minerí­a en el Regato (VI)

Otras infraestructuras de transporte
A partir de 1898, coincidiendo con la guerra de Cuba y la del Transvaal, en la que tomó parte Inglaterra, se produjo un enca¬recimiento del mineral y una importante devaluación de la moneda española. Una libra esterlina equivalí­a ese año a 39 pesetas cuando en la década anterior rondaba las 25 pesetas.
Las denuncias de minas se multiplica¬ron, hasta tal extremo de que, solo en Barakaldo, se registraron más de cincuenta. Vitoria, Llodio, Maruri, Ezequiel Criado y Serapio Goicoechea, entre otros, se hicie¬ron con varias, pero de ninguna tenemos noticia de resultados positivos de explota¬ción. La situación no era muy diferente en otras zonas: de las casi nueve mil registradas en la provincia, en 1901, solo se trabajaba en 148.
Ahora bien, los precios altos permitie¬ron explotar pequeños yacimientos existen¬tes en zonas accidentadas, alejados de las ví­as férreas. Las compañí­as de Anduiza, Aróstegui, Gandiaga, Urquidi, Chavarri y Somonte lo hicieron en Barakaldo y Alonsótegi por esta época, instalando cables aéreos para acercar el mineral de la bocamina a los depósitos de los ferrocarri¬les.
Las empresas de El Regato optaron por el denominado sistema Hodgson a vapor que funcionaba mejor en terrenos de pendiente inferior al 25 por ciento. Su instala¬ción era relativamente económica (setenta mil pesetas/km), aunque tenla los inconve¬nientes de requerir bastante mano de obra, carbón para la máquina, un funcionamien¬to deficiente en climas húmedos y lluviosos y gastos de engrasamiento, lo que repercu¬tí­a en un mayor coste por tonelada kilomé¬trica (0,75 pesetas) que las 0,55 pesetas del sistema Bleichert.
Este coste resultaba excesivo para las grandes compañí­as, que preferí­an ví­as terrestres (pianos inclinados, cadenas flo¬tantes, ví­as auxiliares, etc.) o disponer de su propio ferrocarril. Parcocha, por ejemplo, que habí­a sido pionera en tender tres ví­as aéreas tipo Hodgson hasta Ugarte (1876), se planteó en 1891 reemplazarlas por un plano inclinado y trazar una lí­nea férrea hasta Lasesarre. Prácticamente terminadas las obras de relleno, de construcción de trincheras y puentes hasta hace poco visi¬bles en el barrio de San Bartolomé, la ban¬carrota de la casa Murrieta al año siguiente impidió concluirla.
Sin embargo, la orografí­a, la pobreza de los filones y la pequeña capitalización de los mineros que trabajaron en El Regato obligo a utilizar ví­as aéreas, cuya instalación, inclu-so, solo fue posible por las inmejorables con¬diciones del mercado.
Uno de estos mineros, Juan José Rivacoba, tenderí­a un cable sin fin de acero, a la vez motor y conductor (sistema Hodgson), hasta la estación de El Regato, previa indemnización a los dueños de los terrenos donde se colocaron los burros o caballetes de diferentes alturas Habla contratado con Luchana Mining, en 1896, el transporte de las menas de Dificultosa y Concepción, situadas en el monte Polveros.
Al año siguiente, los propietarios de la mina Teresa cercana al punto de La Vacuna, en el lí­mite con Gí¼eñes, pidieron la utiliza¬ción de este cable, e hicieron un tendido de 800 ó 900 m que enlazaba con un punto del mismo. El precio convenido era de 0,50 pesetas por tonelada «más el precio exacto que resulte el transporte por los conceptos de jornales que Sean necesarios invertir al efecto, combustible de la máquina, engrasamiento de esta y el tranví­a, interés del 5 por ciento anual sobre un capital de 50.000 pesetas que se distribuirá en la proporción correspondiente y la conservación del tran¬ví­a hasta el ángulo que divide la Teresa con la Dificultosa…», cuyo coste se averiguará y una vez encontrado se sumará al precio señalado.
Otro tanto sucedió en el valle del Cadagua, donde el trazado del tramo de Zorroza a Valmaseda (1890) del Ferrocarril del Cadagua o de Bilbao a Santander promo¬vido por Ví­ctor Chavarri favoreció la puesta en explotación de los yacimientos de Alonsotegi en los montes Zamaya y Zamaipe y zona de Zaramillo comprendida entre Samunde, Gí¼eñes e Irauregi.
El coto de Alonsotegi añadí­a a la escasez de mineral las pésimas infraestructuras de transporte. Durante tiempo las menas se lle¬varon en barcazas por el arroyo Azordoyaga (coto de Mintechu) y Cadagua hasta los embarcaderos de Urgozo en Castrejana.
Ahora bien, en 1892, el arrendatario de Antón, Máximino Chávarri, instaló un tran¬ví­a Hogdson automático de 1.800 m de longitud hasta el lugar de Linaza para enla¬zar con el Ferrocarril del Cadagua: Tení­a una capacidad de arrastre de 200 t diarias, pero entre 1893 y 1897 sólo extrajo cincuenta mil toneladas, lo que confirma la pobreza del yacimiento. Al año siguiente, la socie¬dad Urquidi tenderí­a otro cable de 2.300m para las minas Fe y Antolí­n del Coto de Mintechu.
Los explotadores de la zona de Samunde y Zaramillo, que trabajaban en Amalia, Reloj, Amistosa, Aurora, etc., hicieron tres planos inclinados y un tranví­a aéreo de 2.448 m hasta los depósitos y hor¬nos de calcinación de la mina Amalia, junto al regato de Agua Frí­a, en el lí­mite con Gí¼eñes, muy cerca de las ví­as de la lí­nea Bilbao a Santander. Desde aquí­ el tren los lle¬vaba a un cargadero en Zorroza, inaugurado en 1896.
La importante depreciación de la peseta en esa época permití­a la producción en yacimientos caracterizados por su menor riqueza. Entre estos últimos, en 1900, se volvió a trabajar en Marí­a, Santa Vicenta y Ormidas, situadas en la margen derecha del rí­o Castalios. Antonio Acebal tendió una ví­a férrea e hizo un puente de hierro en la «presa del calero» para acercar las menas de Ormidas arrastradas por animales de tiro hasta los depósitos y aparcadero del tren de El Regato próximos a Gorostiza, a unos 3,320km de los cargaderos de la ria. Poco tiempo después, en 1903, arrendarí­a a Luchana Mining Bienvenida, Segundo San Esteban y Concepción con el canon de dos pesetas por tonelada arrancada. Estas minas se encontraban relativamente aparta¬das del coto de Arnabal y la compañí­a inglesa perseguí­a aumentar la productivi¬dad y rebajar costes concentrando la pro¬ducción en Julianas. Por idéntico motivo en 1906 arrendaba las minas del coto de Pasajes y Uraga (San Pedro, San Gregorio), en la orilla opuesta del rí­o, a la sociedad Bengoechea y Cí­a.
La mayorí­a de estos arrendatarios eran pequeños mineros que muchas veces precisaban un aporte de capital inicial por lo que formaron compañí­as con socios capitalistas. Del mismo modo, en 1912, se constituyó la sociedad colectiva Mc Lennan, Cobreros, Goicoechea y Compañí­a para racionalizar la explotación del coto de Tellitu (Figueras, Elena, Mercedes, Negra), en el que trabajaban por su cuenta Tomás de Santurtún y Tomás Undabarrena, quienes participarí­an como socios.
Tanto el capital (cinco mil pesetas) como lo extraí­do fueron de escasa consideración. Su producción fue intermitente; tan sólo tra¬bajaron cuando la cotización del mineral garantizaba beneficios, paralizándose los tra¬bajos en los perí­odos de contracción de precios.
Los ferrocarriles de Luchana Mining y del Cadagua, en resumen, permitieron tra¬bajar en un número importante de minas marginales, al mismo tiempo que cubrí­an las necesidades de transporte de estériles, de carbón, etc., de todas ellas. Por ejemplo, en 1907, Luchana Mining firmaba un contrato con los explotadores de Oculta para acercar las remesas de carbón y llevar un máximo de cincuenta toneladas diarias de carbonato crudo hasta los hornos de calcinación de El Regato.