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Ferrocarril hullero de La Robla a Valmaseda

Ferrocarril hullero de La Robla a Valmaseda

4275961455_9dff0a4bc4_o1Objetivo. La tesis estudia la evolución histórica de la sociedad promotora y explotadora del Ferrocarril Hullero de La Robla a Valmaseda S. A. desde su fundación en 1890 hasta su disolución y liquidación en 1982. En ella, sin descuidar los de tipo general y prescindiendo en gran parte de los detalles técnicos, se ha hecho especial hincapié en los aspectos económicos y jurí­dicos menos estudiados por otros investigadores.

Situación anterior. Entre las escasas publicaciones dedicadas en España al estudio de las lí­neas ferroviarias de ví­a estrecha las dos únicas que tratan con cierto detenimiento de La Robla son Los ferrocarriles en Euzkadi 1855-1936, de íngel Ormaechea y El Ferrocarril de la Robla de Javier Fernández y Carlos Zaita que finaliza en 1971. La tesis que se comenta, al llegar hasta la disolución de la sociedad en 1982, supera los citados lí­mites y cubre un espacio cronológico no examinado con anterioridad.

Fuentes. El fondo documental sobre esta sociedad -libros de actas de las Juntas Generales, sesiones del Consejo de Administración, contables y estadí­sticos, memorias anuales, escrituras, correspondencia, etc.- existente en el Archivo Histórico del actual Banco Bilbao Vizcaya, accionistas mayoritarios del ferrocarril desde 1928, ha constituido la fuente primordial de esta tesis. Esta documentación no habí­a sido utilizada con anterioridad por otros investigadores. Se ha hecho uso también de los archivos de F.E.V.E., los ayuntamientos afectados, la hemeroteca de la Sociedad Bilbaí­na, los fondos de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, de los Amigos del Ferrocarril y de varias universidades, bibliotecas, archivos, etc, así­ como de informes facilitados por personas relacionadas con la lí­nea.

Metodologí­a. En lugar de estudiar la evolución histórica siguiendo, con la ayuda de las memorias anuales, un método simplemente cronológico, se ha preferido utilizar un desarrollo por materias y dentro de cada una de ellas hacer las distinciones temporales necesarias. Cabe señalar también que la exposición se centra principalmente más en la vida de la sociedad que en la del propio ferrocarril.

Conclusión. En principio la tesis, que pudiera tener por divisa el adagio latino ad narrandum non ad probandum, no tiene por objeto establecer ningún tipo de conclusión ni combatir ninguna opinión preestablecida ni mucho menos terciar en polémica alguna. No obstante dedica gran parte de su tí­tulo final a estudiar una serie de caracterí­sticas que pudieran servir de base para calificar de colonial al ferrocarril de La Robla, caracterí­stica que se ha incluido en el tí­tulo del trabajo.

Resumen. La tesis consta de diez partes tituladas, Fundación, La lí­nea, Financiación, Material, Explotación, Personal, Sociedades filiales, Evolución jurí­dica, Evolución financiera y El ferrocarril y su entorno. Los dos tomos del trabajo se completan con las habituales secciones de Bibliografí­a, Apéndices documentales, Cuadros estadí­sticos, Balances y Cuentas de Resultados, etc.

El ferrocarril se fundó por un grupo de capitalistas, mayoritariamente bilbainos, relacionados con la fábrica siderúrgica La Vizcaya e interesados en diversas explotaciones hulleras de la meseta septentrional.

Aunque el tendido de la lí­nea se hizo rápidamente y con grandes economí­as en su coste, los errores de financiación y la falta inicial de tráfico, obligó a la empresa a presentarse en suspensión de pagos en 1896. Esta situación, en el fondo de quiebra técnica, se solucionó, en 1905, capitalizando las deudas y ampliando el capital. A pesar de estas graves dificultades, durante este perí­odo se construyó el ramal de Valmaseda a Luchana que liberó a La Robla de la dependencia que le ligaba al ferrocarril Santander-Bilbao para transportar las hullas castellano leonesas hasta la cuenca del Nervión.

Consolidada la sociedad financieramente evolucionó de modo positivo aumentando el tráfico y la recaudación. En 1906 repartió, con carácter simbólico, su primer dividendo. El tráfico y los resultados mejoraron lentamente hasta que en 1914, con la gran Guerra y el cierre de los mercados extranjeros, se disparó la demanda de los carbones nacionales y a pesar de la intervención a que fue sometida, mediante el nombramiento de un Delegado Regio, la sociedad en 1915 y 1916 presenta los mejores balances y coeficientes de explotación de su historia. La Paz de Versalles y la competencia del carbón inglés que desplazó del mercado al nacional, hizo aflorar con toda su gravedad la crisis ferroviaria.

El Directorio Militar estableció el llamado Estatuto Ferroviario en el que, por su excesivo intervencionismo, La Robla no llegó a integrarse. En 1925 se abrió el ramal Matallana-León completándose el recorrido lógico de la lí­nea y comenzó a notarse la amenazante presencia del transporte por carretera. En 1928 un grupo financiero aglutinado en torno a los bancos de Bilbao y de Vizcaya se hizo con la sociedad mediante una oferta de adquisición de acciones, desapareciendo el grupo fundador que representaba D. Luis Salazar Zubí­a. Buscando asegurarse el transporte carboní­fero La Robla adquirió, también con una O.P.A., Hulleras del Sabero y Anexas, su principal cliente y suministrador de combustible.

Durante el siguiente perí­odo, enmarcado por la caí­da de Primo Rivera, la gran depresión de 1929 y la instauración de la II República, los datos económicos de la sociedad bilbaí­na empeoraron. En 1930 La Robla enlazó con el Santander-Mediterráneo. La guerra civil, que inicialmente dividió la lí­nea entre los dos bandos y en la que las instalaciones y el material sufrieron graves pérdidas, anunció un cambio de coyuntura.

En la denominada por Tamames «era de Franco» pueden distinguirse dos etapas. La primera, que terminó en 1958, de polí­tica autárquica, estuvo caracterizada por una inflación creciente, la escasez de material de transporte, el gran aumento de tráfico, el reforzamiento de los precios polí­ticos y la mejora nominal de los resultados. La segunda se inició con el Plan de Estabilización y se cerró con el cese de la explotación de la lí­nea. En cambio de polí­tica energética, la apertura de los mercados exteriores, la difusión del automóvil, el incremento del coste del personal, las insuficientes actualizaciones de las tarifas, la dieselización de los ferrocarriles y otros motivos similares hicieron, al contrario de lo que sucedí­a en la economí­a en general, que La Robla continuase perdiendo volumen de transporte y cifra de negocios y que su coeficiente de explotación se incrementara peligrosamente, a pesar de los planes de Ayuda y Modernización y Dieselización patrocinados por el Ministerio. La elevadas pérdidas hicieron insostenible la situación económica de la sociedad que, en marzo de 1972, ante la falta de respuesta por parte de la Administración, abandonó las concesiones de que era titular. Ferrocarriles Españoles de Ví­a Estrecha tuvo que hacerse cargo de su explotación. El viejo tren hullero, después de un largo proceso contencioso administrativo, consiguió en 1981 una pequeña indemnización y la sociedad se disolvió y liquidó en 1982.

El desarrollo histórico de estos casi cien años está estudiado desde los más variados puntos de vista. No obstante se ha prestado especial interés a los aspectos relacionados con la construcción y explotación de la lí­nea, el suministro de material de tracción y los temas financieros y jurí­dicos.

La última parte del trabajo analiza los elementos que pudieran servir de base para calificar al ferrocarril hullero de colonial. Entre otros se estudian los motivos de su construcción, el origen de sus capitales, las relaciones con los mineros, la discriminación tarifaria en favor de los mismos, el peso decisivo en los ingresos del transporte carboní­fero, la protección del tráfico descendente hacia Bilbao, el desinterés por el desarrollo de las zonas del recorrido sin recursos mineros, las inversiones empresariales en que se implicó La Robla, las reticencias ante posibles enlaces, etc. En realidad el no haber podido superar la estrecha dependencia que le ligaba al transporte de carbón fue probablemente y al margen de otras circunstancias externas, la causa principal del fracaso económico del Ferrocarril hullero de La Robla a Valmaseda

 

1 comentario

  1. Cultura de Tren

    Buenos dí­as:

    ¿Nos podéis enviar la tesis sobre el tren hullero para publicar un resumen en nuestra plataforma de blogs?

    Gracias

    Juanfran

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