Oficios mineros (Galgueros)

La tracción animal fue el sistema de transporte tradicional utilizado en la explotación de la zona minera vizcaína, cargándose el mineral sobre rastras y carretas, que tiradas por yuntas de bueyes y mulas, lo acarreaban hasta los cargaderos de la Ría y las fábricas que lo demandaban. Según Aldama, a mediados del siglo XIX, se empleaban en estas tareas cerca de un millar de animales de tiro. Pero a partir de 1880 se inició su paula­tina sustitución por los planos inclinados, los tranvías aéreos y los ferroca­rriles. Sin embargo, los caballistas seguían figurando en la plantilla de la Orconera Iron Ore C. en 1948.

El desarrollo de los ferrocarriles Mineros se vio favorecido por la pro­mulgación de la Ley General de Ferrocarriles de 1855, siendo el primero de la zona minera vizcaína, el de Triano, construido por la Diputación de Vizcaya e inaugurado en 1865 con un recorrido inicial de 8 km., que unían Ortuella y los muelles de San Nicolás de Sestao y que en 1990 se amplia­ron a 12,8, con la prolongación hasta Muskiz y enlace con la línea Bilbao-Portugalete. En las décadas siguientes se construyeron varios más, entre otros, el del Regato (1873) por la Luchana Mining y que cinco años des­pués, llegó a tener 12 km.; el de Galdames (1876), de la compañía inglesa Bilbao River Cantabrian Railway, el más largo, con 22,4 km.; y el de la Orconera Iron Ore (1877), de 13,8 km. También es destacable el ferroca­rril de la Franco-Belga (1880), que con 7 km., fue el más corto. Pero nin­guno contribuyó al desarrollo de la zona minera, como el de Triano, no sólo por ser el que más toneladas de mineral transportó, sino por su fun­ción reguladora de los precios. Además, fue una excelente fuente de ingre­sos para la Diputación Foral de Vizcaya.

Los ferrocarriles mineros exigieron nuevos oficios con características específicas que los diferenciaban de los que ya eran habituales en los tre­nes existentes. Entre los mismos destacaban los «galgueros», que a las ór­denes de los conductores, eran los encargados de frenar los vagones. Su trabajo, que requería agilidad y seguridad, se desarrollaba al aire libre, sin otra protección que su ropa de trabajo, viéndose obligados a asumir im­portantes riesgos.

«Los galgueros»

Los trenes mineros, compuestos por un número variable de vagones de dos ejes (entre 20 y hasta cuarenta, «trenada»), cargados con mineral y en ocasiones de piedra caliza y traccionados por una locomotora de vapor, se desplazaban desde las estaciones donde confluía mineral de las distintas minas por vías propias, llamadas «muertas», hasta los embarcaderos de la ría, por trazados, cuya pendiente era relativamente importante, por lo que llegaban a adquirir excesiva velocidad, que no podía ser controlada única­mente por la locomotora situada en cabeza.

Para evitar velocidades mayores de las deseadas, se frenaban los vago­nes por medio de un mecanismo, el freno de galga, instalado en el ve­hículo, que se apretaba o aflojaba manualmente y a voluntad, labor que efectuaban «los galgueros». Estos trabajadores, en un número de tres por cada tren, iban de pie sobre una pequeña plataforma, repartidos a lo largo del convoy cada un número determinado de vagones, a partir del décimo.

Su función consistía en ir frenando a su juicio y experiencia el con­junto de vehículos, con objeto de regular su velocidad de descenso y mantenerla dentro de los márgenes adecuados a cada tramo del trayecto. Tam­bién recibían órdenes del maquinista del tren, que utilizaba un pito: —Un silbido indicaba atención, anunciando que la máquina se ponía en marcha y la salida o llegada de un tren; dos silbidos cortos y seguidos, mandaban apretar las galgas, y uno solo seco, aflojarlas.

Junto a la plataforma se situaba el extremo de la palanca del freno. Cuando el galguero estimaba que la velocidad que podía tomar el tren era excesiva o recibía órdenes en ese sentido, la presionaba con los pies, echando todo su peso sobre la misma, para seguidamente, colgado en el exterior del vagón y agarrado a un pasamanos, agacharse, para, en el sis­tema generalmente utilizado, con la única mano libre, introducir en un ori­ficio un pasador que fijaba la palanca en la posición deseada y mantenía el mecanismo de las zapatas de madera (habitualmente de chopo) convenien­temente presionadas contra las ruedas.

Una vez regulada la presión del freno de uno de los vagones, debía efec­tuar la misma labor en los contiguos asignados a su cuidado, para lo que se trasladaban saltando de uno a otro y desplazándose por encima de la carga de mineral o piedra caliza, todo ello con el tren en marcha (unos 20 km./hora en condiciones normales), pues aunque podían hacerlo por un lateral, trataban de evitarlo, debido a que en invierno, con el frío o lluvia, la velocidad y el contacto con el hierro de los bordes del vagón a los que debían sujetarse, las manos se les agarrotaban con el consiguiente riesgo de caída a la vía. De esta forma los galgueros iban apretando y aflojando los frenos se­gún su longitud.

En una composición de unos 30 vagones iban frenando unos 10, que sujetaban a todos los demás, y las zapatas de madera que se presionaban contra las ruedas al ir calentándose efectuaban un efecto de mayor fre­nado. Al decir de un veterano trabajador, los trenes los bajaban los galgueros regulando con los frenos la velocidad de descenso, ya que la loco­motora no «tiraba».

En el Ferrocarril de la Orconera, al salir los trenes descendentes de la estación de esta última mina y de la de Gallarta, el primer galguero se co­locaba en el octavo vagón de la cabeza, el segundo en el octavo de la cola, y el conductor o jefe de tren, en el último vehículo. Después de graduar la marcha del tren, volvían los galgueros a sus puestos habituales.

Frecuentemente y para simplificar su trabajo apretaban las galgas con una cierta presión ya antes de iniciarse la marcha, en los cargaderos de las minas, para de esta forma tener más controlada la marcha del convoy.

Así mismo colocaban piedras de arenisca sobre los raíles de forma que al ser aplastados y desmenuzados por las ruedas, la arena desprendida quedara adherida a las ruedas y zapatas de frenado y el rozamiento de és­tos contra aquellos fuera mayor. En el viaje de retorno en vacío y ascendiendo la pendiente, los galgueros viajaban en pie sobre sus plataformas.

Las compañías de los ferrocarriles mineros imponían normas estrictas sobre la forma de desempeñar el trabajo, como en el caso de los galgueros que entre otras obligaciones se establecía que: «Se prohibe echar las gal­gas de los vagones de tal manera que las ruedas vayan en sarra, visto que siempre se puede graduar la marcha del tren sin este procedimiento.» (ar­tículo 135) o «Todos los trenes descendentes pararán en el kilómetro 2.° para levantar las galgas» (artículo 138). Otros artículos limitaban la movilidad, como el 139, que establecía que: «Está prohibido a todo con­ductor y galguero salir de las estaciones durante las horas de servicio.»

Una vez llegados al llano, aflojaban las galgas de todos los vagones por el mismo procedimiento, y era la locomotora la que los arrastraba hasta el destino final.

Los riesgos del oficio

En algunas ocasiones el tren alcanzaba una velocidad excesiva de tal forma que no era posible frenarlo. En estos casos a los galgueros no les quedaba otra opción que mantenerse en sus puestos bien agarrados espe­rando llegar al llano sin que descarrilara, para allí poder controlarlo. En caso contrario debían saltar en marcha. Desiderio Bueso que tra­bajó como galguero desde 1955 a 1959 en el ferrocarril de Galdames y desde esta última fecha hasta su cierre, en 1969, como jefe de báscula, re­cuerda haber tenido que saltar varias veces ante un inminente descarrila­miento, afortunadamente sin sufrir daños físicos mayores.

De la misma forma, no era infrecuente que estos trabajadores caye­ran del tren en marcha al efectuar su trabajo colgados al borde de los vagones o al saltar de uno a otro, pudiendo en la mayoría de los casos, volver a subir, dada la reducida velocidad a la que circulaba, aunque también se recuerdan los casos de algunos trabajadores accidentados y que habían perdido una de sus piernas seccionadas por las ruedas de los vagones.

Otras tareas

Una vez llegados a la estación de destino los galgueros a las órdenes del maquinista colaboraban en las maniobras desenganche y enganche de los trenes «haciendo» las agujas hasta poner la máquina a la cabeza del tren, así como en la carga del carbón necesario para la locomotora, lo que hacían con cestos llenados con palas y transportando a hombros y en la toma de agua y arena.

Aprendizaje y retribución

El aprendizaje lo realizaban viajando en el tren con compañeros expe­rimentados, que les explicaban durante cuatro o cinco días las labores a efectuar, para seguidamente pasar una prueba consistente en responsabili­zarse y realizar en solitario todas las labores de frenado, bajando un tren cargado desde las minas hasta el destino, siendo acompañado por otros galgueros que le ayudaban, sólo en caso necesario.

Hacia 1954 un galguero ganaba 140 pesetas a la semana, algo más que un peón de reparación de la vía (135 pesetas a la semana) al igual que un fogonero, siendo superado en salario por el maquinista, y a continuación por el jefe de tren.

Durante los noventa y tres años de existencia del ferrocarril de Galdames, hasta 1969-1970, en que circularon los últimos trenes (lo que es aplicación a otras líneas), no se efectuó ninguna renovación ni moderni­zación del material móvil (vagones y locomotoras), manteniendo tan pri­mitivo y arriesgado método de frenado, sin que fuera sustituido por otro centralizado desde la locomotora; inicialmente por su elevado coste en relación a la mano de obra, y posteriormente a la poca rentabilidad del ferrocarril cuyo tráfico nunca fue el previsto y comenzó a decaer a partir de 1920. Por todo ello y hasta 1969, los galgueros se mantuvieron en activo de­sempeñando su peligroso oficio.

Carmelo Urdangarin

José María Izaga