El Transporte de mineral (los planos inclinados)

A partir de 1.865, en que se empiezan a cambiar las formas de transporte por el ini­cio de los ferrocarriles, hubo que poner en marcha nuevos sistemas para acercar el mineral desde las explota­ciones hasta las estaciones de los ferrocarriles, ya que los desniveles hasta las explotaciones eran la mayo­ría de las veces tan grandes, que para el ferrocarril era imposible lle­gar hasta las explotaciones.

Comenzaremos por los llamados Planos inclinados. Como su propio nombre indica, estaban pensados para solucionar los desniveles entre las explotaciones y el ferrocarril, y al mismo tiempo, salvar los desni­veles existentes entre las mismas explotaciones. Por lo general, eran necesarios varios planos, y algunos superaban desniveles de un 80%.

Los planos se diferenciaban entre sí por la forma de transmisión que utilizaban. Unos, lo hacían con cable; otros, por cadena. En este caso, se le conocía como de cadena flotante, y podía tener dos vías, o de una vía con un desvío en el centro.

Cuando el desnivel era fuer­te, los vagones se colocaban sobre unas mesillas, que estaban pensa­das para compensar el desnivel, y que los vagones conservaran su horizontalidad. De otra forma, los vagones iban medio vacíos, o tiran­do la carga por el camino.

Su funcionamiento, en su mayoría, era de automotor, lo que quiere decir que el que baja­ba cargado subía al vacío por la acción de su mayor peso.

El sistema de cable fue el más empleado. Para su funciona­miento, se colocaba un tambor en la cabecera del plano, que estaba colocado encima de unos muros, para que los vagones transi­taran por debajo del tambor. Este tambor tenía dos zonas delimitadas para el enrollado del cable, y una tercera para el freno. Asimismo, tenía guarnecidos los cables, de forma que cuando un lado recogía, el otro lado cedía.

En toda la trayectoria del plano, había situados unos rodillos, con el objeto de conducir el cable de manera que no rozara el suelo.

El sistema de cadena flotante consistía en una cadena sin fin que reco­rría todo el circuito que formaba el plano. Debido a este sistema, el mecanismo recibía el nombre de «sin fin». Como es lógico, no se veían las puntas, y en las partes superior e inferior del plano, había unos volantes o poleas situadas de forma horizontal que cambiaban el sentido de la marcha. En este caso, los vagones tenían una horquilla en la parte superior, y en un frente. Esta horquilla tenía una abertura en la que entraba la cadena de forma vertical. A su vez, el siguiente eslabón, que estaba horizontal, hacía de tope y arrastraba el vagón.

Este sistema era más lento que el de cable, pero se adaptaba bien a los planos largos, y de varios desniveles a su vez.

A los planos con mucho desnivel, también se los conocía con el nom­bre de jaulas, debido a que todo el contorno de la plataforma estaba cerrado con una valla metálica. Estos planos, en su mayoría, tenían la función de subir el mineral desde las minas, cuya explotación se encontraba a un nivel inferior en el terreno. Como ejemplo, podemos pensar en La Corta. En estos casos, los planos tenían motores.

Vamos a conocer por dónde bajaban algunos planos, y para ello, seguiremos en cierta medida, el orden de los ferrocarriles.

Ferrocarril de Triano

Había un plano desde el barrio de La Salve, hasta la Ralera. Por este, plano, bajaban los minera­les de las minas del Campillo. Desde el Campillo, hasta el plano lo transportaban por La Vía Chiquita.

Otro plano conocido como el de los Hermanos Chávarri, bajaba desde Cadegal hasta La Ralera. Desde las minas José y Lorenza, se subía el mineral hasta la estación de Memerea a través de otro plano.

También teníamos un plano inclinado en Cotorrio, que subía el mine­ral de las minas de Las Carreras.

Ferrocarril de La Galdames

Este se abastecía por los planos de las minas Impensada, Escarpada y Elvira. También había un plano en Memerea, que podría per­tenecer a las minas Isabela y. Petronila. Otro plano bajaba desde el Saúco hasta el lugar conocido como el Once, que se encontraba Cerca de Los Castaños. Este era el más largo como plano y era de cadena flotante. En Los Castaños se pueden apreciar, si miramos hacia el Campillo, por lo menos, cuatro de estos planos. Uno de ellos lla­mado Fermín era de los más verticales. También al Manzanal bajaba un plano de la mina Morruecos.

 

Ferrocarril de Orconera

A este ferrocarril le llegaba prácticamente todo el mineral por planos. Desde Matamoros bajaban dos planos, y desde Triano un tercero. Uno de los de Matar^–boros fue muy importante por la cantidad de mineral que transportó. Se cuenta de este plano que en un sólo día se hicieron 78 maniobras. Por tanto, se movieron 3.629 toneladas, esto es, 46,5 toneladas por maniobra. Como la composición era de siete vagones, quiere decir que cada vagón bajaba alrededor de 7 toneladas.

El que bajaba de Triano, conocido como Carmen, bajaba de las minas Cármenes. El trozo que se encuentra en buen estado, es desde la mina Carmen 1 a, o Cantera Macho, como también se le conoce, hasta Orconera. Tenernos que decir también que este plano constaba de dos tramos. El tramo superior era de los llamados de jaula, y la unión de ambos se hacía por una pequeña vía, ya que no esta­ban en línea. Por consiguiente, cada tramo tenía su correspondiente tambor en la cabecera. El otro bajaba por la zona conocida como El Espinal. Aún podemos ver las instalaciones  de su cabecera, que están hechas de hormigón. Estos planos, a su vez, eran abastecidos por pequeños ferrocarriles de tracción animal, en un principio, pero ya en el año 1.896, se empezaron a ver locomotoras. Se cuenta que las vías entre las minas de la Orconera, pasaban de los quince kilómetros.

Ferrocarril de Franco Belga

Este ferrocarril tenía la estación de carga en el barrio de Granada. Hasta aquí, los minerales llegaban por un plano desde el barrio Ser de Gallarta. Este plano que era de cadena, pasaba por La Concha y entra­ba por El Zarzal, La Ralera, y por Golifar a Granada. Este plano tenía una velocidad de 2,5 kilómetros a la hora, transportando entre 700 y 800 kilos cada vagón, y estaban separados por una distancia de entre 20 y 25 metros. Este plano que se presumía como muy lento, estaba abastecido por otros planos, también de cadena, que bajaban los mine­rales desde la zona de San Benito, Barga, Sol y otras minas de esa zona. Del mismo modo, era importante en cuanto a su longi­tud.

Otros dos planos bajaban desde Cadegal. Los dos constaban de dos tramos. En uno de ellos, los minerales de la zona alta Barga, Sol…, fueron desviados por un pequeño ferrocarril hacia Concha 7ª, donde se almacena­ban en unos depósitos. Desde allí, se bajaban a Cadegal por un primer tramo, que, a su vez, pasaba por un pequeño túnel hasta llegar al núcleo del pueblo, y desde allí, un segundo tramo lo ponía en Granada.

El otro plano bajaba también de Concha 7ª. Un primer tramo bajaba muy cerca del anterior, y desde allí entraba en Cadegal por la calle. Desde Cadegal, bajaba a Granada. Este plano era conocido como San Jacobo.

 

Ferrocarril de Lutxana.

Este ferrocarril era abastecido por los planos de las minas Julianas la y 2a, Plácido, Pikuy y Felicidad. Como ya hemos comentado al hablar de los ferrocarriles, tenía que salvar dos planos para llegar hasta la zona alta.

Ferrocarril de Cobarón al Castillo.

El mineral de la mina Amalia Vizcaína, se sacaba por varios planos inclinados. Uno, estaba en la superficie, y los otros, en las galerías. La mina ha sido tapada, por lo que no queda rastro de nada.

En la mina San Francisco de Carrascal, había un plano que bajaba el mineral a un pequeño tren que lo llevaba a Cobarón, que, a su vez, conectaba con el del Castillo. Aquí también tenernos que hablar de un plano que había en Pobeña, que hoy en día son unas escaleras que suben desde el hotel al Bortal, para luego, seguir por un caminillo por encima de las rocas hasta el cargadero.

Ferrocarril Castro-Alen.

El plano más importante en este ferrocarril, es el del propio ferrocarril desde Campo Chico a Calleja Mala.

Ferrocarril Castro Traslaviña.

Este ferrocarril tenía pocos planos. El más importante era el de La Bernilla, pero éste no se encuentra en La Zona Minera de las Encartaciones, sino en Cantabria.

Planos inclinados ha, habido por todas partes. Aquí hemos menciona­do a los que suministraban mineral a los ferrocarriles, pero también había otros entre las propias minas. Como ejemplo, pondremos los planos de las minas Orconeras 4 y 5. A este último, se le conoce como plano Blondi.

José Mª Díaz Ramos