Los puentes de Burtzeña (VI)

Los puentes provisionales militares

Un puente provisional de barcas fue inmediatamente instalado, aguas arriba del derribado, para permitir el paso de personas y vehículos.

Mas adelante, se construyó un puente militar de vigas trianguladas sobre palizadas, de siete tramos, apoyados sobre dos estribos y seis pilas formadas por pilotes de madera arriostrados. Este puente permaneció en uso hasta la finalización de las obras de construcción del proyectado nuevo puente de hormigón armado. Cumplió también una función de parapeto asignada por el ingeniero proyectista del nuevo puente durante las obras de este y resistió, aún con daños que hubieron de ser reparados, avenidas del río en 1939 y 1940 (en la de enero de 1939, el tráfico tuvo que suspenderse durante el mes que duró la reparación).

El puente de hormigón armado

Al igual que sucedió con los puentes dinamitados de Bilbao, la construcción de un nuevo puente fue del máximo interés de las nuevas autoridades ocupantes, dado que además de ser Burtzeña punto de paso obligado hacia Santander, era un enlace imprescindible para comunicar Bilbao con las grandes factorías de la Margen Izquierda. Así que, por la Presidencia de la Comisión de Obras Públicas y Comunicaciones de la Junta Técnica del Estado y el Servicio Nacional de Caminos, el 16 de agosto de 1938 se dictaron órdenes por las que se encomendaba al ingeniero de caminos Antonio Casanova Bravo la redacción del proyecto para levantar un puente definitivo.

Casanova realizó varios tanteos previos y soluciones comparativas, tomando la decisión final de aprovechar los estribos del tramo metálico volado, así como la cimentación de una de las pilas del anterior puente de piedra, levantando una nueva pila cimentada sobre pilotes, con objeto de construir un puente de tres tramos rectos de luces desiguales y con tablero superior. La luz total a salvar era de 70 metros, y la calzada se ampliaba con respecto al anterior puente, pasando a tener nueve metros con dos aceras voladas de un metro. Era la anchura máxima posible que permitía el aprovechamiento de los dos estribos existentes.

El 8 de noviembre se envió el proyecto al Ministerio, que lo aprobaba el 17 de diciembre. El Ministerio de Hacienda concedía el crédito solicitado de 439.637 pesetas, por lo que ya el 17 de abril de 1939 se contactaba con la casa italiana Rodio, que en junio daba comienzo a los trabajos de hinca de los pilotes para la cimentación de la nueva pila del lado Zorrotza. Hubo que aumentar el número previsto de pilotes y profundizar hasta los 16,50 metros, más de lo que se había previsto.

En julio dio comienzo el desguace del tramo metálico derribado, así como el levante de las dos pilas sobre el río y la reconstrucción de los estribos, que habían quedado dañados. Para la construcción de los tramos de 23,22 metros y 25,14 metros de luz del tablero del puente, se valoró la disposición de un encofrado sobre rollizos de madera hincados en el río, pero el costo de estos, el fondo fangoso y el riesgo de riadas hicieron que se desechase. La decisión, a costa de la rapidez de ejecución, consistió en la construcción de ocho ligeras semicerchas metálicas triangulares de 11 metros, apoyadas en los estribos y pilas por su cateto. Estas cerchas, para mayor economía, serían después reutilizadas para la cubrición de un taller de maquinaria previsto por la Jefatura. Los plazos se alargaban meses, dado que había que esperar a que un tramo se desmontase para iniciar el siguiente, al haberse tomado la decisión de fabricar tan solo un juego de cerchas-cimbras para así lograr el máximo abaratamiento posible.

A finales de octubre, estaban terminados los estribos y las pilas y se estaba a la espera de recibir de Altos Hornos de Vizcaya y de la Cía. Euskalduna las semicerchas y las armaduras para el hormigón armado. Pero el 25 de ese mes, el ministro de Obras Públicas, el ingeniero de caminos Alfonso Peña Boeuf (que realizó como ingeniero la compleja cimentación del edificio Ilgner de Barakaldo para Altos Hornos de Vizcaya), viajó a Bilbao para reinaugurar el puente de Deusto (entonces nombrado del Generalísimo) y solicitó visitar las obras del de Burtzeña. A la vista de la situación, ordenó acelerar la construcción aun a costa del importe, por lo que Casanova redactó un adicional al proyecto construyendo nuevas semicerchas y adquiriendo madera para ejecutar los tres tramos del tablero simultáneamente, por un importe de contrata de 91.000 pesetas.

Para mayo de 1940, el puente estaba prácticamente finalizado. Restaba por desencofrar uno de los tres tramos, pero ya se había colocado la vía del tranvía y se habían hormigonado el pavimento y las aceras, por lo que la apertura al tráfico se produjo poco tiempo después. El puente fue inaugurado el 20 de junio de 1940 por el director general de Ferrocarriles, Pérez Conesa, en representación del ministro de Obras Públicas, cortando la cinta de Zorrotza; a continuación, la comitiva pasó a Burtzeña, donde esperaba el alcalde de Barakaldo, José María Llaneza.

El ensanchamiento del puente. El puente actual

Dejamos aquí el relato pormenorizado de esta primera aproximación a la historia de los puentes históricos de Burtzeña. Sin embargo, la actividad constructora aún continuó unas décadas más adelante, pero, a diferencia de lo sucedido en todas las ocasiones anteriores, por vez primera la razón para la construcción de un nuevo puente o la consecuencia de su construcción no fueron la desaparición del puente anterior. El puente que, como hemos visto, se había levantado en 1940 limitado de capacidad por la precariedad y emergencia de los tiempos de guerra, se vio ampliado en la década de los setenta, ya en pleno desarrollismo, con la construcción de un nuevo puente adosado, de hormigón pretensado. En mayo de 1974, podía leerse en la prensa que “Actualmente, la solución al «nudo» de Burceña —técnicamente denominada «desdoblamiento» de la calzada de la carretera C-639 y ampliación de la N-634, puntos kilométricos 6,00 al 7,25 de la C-639 y puntos kilométricos 117,1 al 117,6 de la N-634—, está prácticamente terminada. El puente sobre el Cadagua ha quedado abierto al tráfico y la obra está a falta de los últimos detalles.”. El paseante puede identificar hoy los dos puentes si se toma la molestia de descender y dirigir su mirada desde la parte inferior, ya que los tableros de ambos quedaron unidos y en superficie no resulta fácil diferenciarlos. Y, si escudriñase con atención, es probable que entre los sillares de los estribos pudiera distinguir algunos tallados hace dos siglos para levantar los estribos de aquél primer puente proyectado por Agustín de Humaran y construido por Agustín de Uribe.

Joaquín Cárcamo Martínez