RECORRIDO HISTÓRICO 20 (Un ferrocarril de Barakaldo: Luchana Mining)

Una visión general del espacio barakaldés nos muestra una intrincada red ferroviaria procedente, salvo el de la Robla, de la zona minera[1]. Porque era en ella donde tenían su origen cinco ferrocarriles con la finalidad de trasladar el hierro hasta los cargaderos ubicados en la orilla izquierda del Nervión. De allí a otros países, especialmente a Inglaterra. Estos ferrocarriles los hemos presentado en otro itinerario dedicado al transporte del mineral de la mina a la ría. De Norte a Sur del plano adjunto son los ferrocarriles de Galdames[2], de la Diputación (o Triano[3]), Franco-Belga[4], Orconera[5] y Luchana Mining[6]. Los tres últimos relacionados directamente con Barakaldo pero de una manera especial lo hace el último, el de la Luchana Mining Company. Por ello le dedicamos este itinerario[7].

La Luchana Mining Company Limited fue una sociedad domiciliada en Londres, de capital íntegramente inglés que, el 9 de Diciembre de 1871, logró la concesión para la explotación de alguna de las minas de hierro sitas en El Regato (Barakaldo) y en La Arboleda (Trapagaran).

Los propietarios de las minas de hierro, situadas en las inmediaciones del El Regato -barrio de Barakaldo-, planearon la construcción de un ferrocarril -nace en un lugar próximo al embarcadero de La Orconera y, a algo más de un kilómetro de su origen, lo cruza por debajo, para continuar hacia el barrio de Retuerto y siguiendo por Gorostiza, continuar hasta El Regato, para poder explotar las minas situadas al SO., de la gran masa de Matamoros-, que pudiera satisfacer las necesidades de un transporte fácil y económico, para lo cual solicitaron, en agosto de 1871,la competente autorización para hacer los estudios necesarios.

Obtenida la concesión a nombre de Juan Bailey Davies, de forma provi­sional por la Real Orden de 5 de octubre de 1872 -que fue confirmada, es decir, la concesión se hizo firme con la Real Orden de 10 mayo de 1875-, las obras comenzaron en mayo de 1872 y, a pesar de las interrupciones causadas por el estado de guerra latente que se vivía, en diciembre del mismo año las locomotoras circulaban por la vía, completamente terminada hasta El Regato[8]. Posteriormente, la Compañía concesionaria adquirió las minas situadas en los montes del «Cuadro» y se trató de prolongar la vía hasta ese lugar.

Al hacer el estudio del trazado, desde el punto de partida, en la primera sección, o sea desde la torre de Luchana, se presentaron dos alternativas para cruzar el río Castaños, que separaba los extremos que se trataba de atravesar: a primera vista, la mejor solución parecía optar por cruzarlo cerca de su unión con el del Cuadro, mientras que la otra alternativa consistía en hacerlo en las inmediaciones del valle del El Regato.

La primera solución permitía ceñir el trazado a la ladera derecha del Castaños, pero presentaba los siguientes inconvenientes: en primer lugar, una fuerte pendiente; en segundo lugar, la traza horizontal necesaria para disponer la estación en El Regato habría exigido obras de bastante importan­cia sobre el mismo río; en tercer lugar, estas desventajas iban en contra de la conveniencia de optar por curvas de radio muy pequeño, para poder ceñirse mejor a los accidentes del terreno y cruzar barrancos que separaban los montes de La Cortera, Saracho y La Tejera, con obras poco costosas y de fácil construcción, lo que hizo desistir de esta solución, la cual, si bien permitía, en el trazado, un desarrollo suficiente para que las pendientes fueran aceptables, no compensaba los inconvenientes con que hubiera tenido que luchar para la más rápida y económica construcción y aún para la fácil y cómoda explotación de la línea.

Por lo tanto se desecha esta solución y se opta por la segunda alternativa. Se escoge, como el lugar más idóneo, para cruzar el río Castaños, las inmediaciones del puente «Mengolea», ciñendo la vía a la parte baja del monte, lo que permitió fijar la primera estación de la montaña al pie mismo de las minas. Según este trazado, el ferrocarril sigue arrancando del punto conocido como Torre de Luchana -situada en los terrenos de la vertiente me­ridional del monte Rontegui-, a una altura conveniente -12 metros- sobre el nivel de las mareas medias y, después de cruzar la carretera de Santurce a Bilbao y la que conducía a Castro, salvaba el río Castaños en el citado punto de Mengolea. Pasado este punto, la línea va recorriendo, ciñéndose a sus laderas, los montes de «Solacampa, Mesperuza, Caparsa, Pasages y otros, salvando los barrancos de Urculloregueta, Maruca, Igulis, Uraya, Aranguren, Vidugues y Maserca», hasta llegar a la estación de El Regato, situada en las inmediaciones de la confluencia del barranco del Cuadro con el río Castaños.

La prolongación hasta las minas de monte Cuadro, adquiridas por la Compañía concesionaria del ferrocarril –la Luchana Mining Company, constituida a iniciativa de Sir W. Armstrong y de los Señores Bolckow Vaughan y Compañía-, presentaba bastantes dificultades: por una parte, la propia naturaleza del terreno -la nueva zona minera a servir estaba emplazada en el propio barranco o arroyo del Cuadro-, a la que se añadía, por otra parte, un problema general a la zona: los fuertes desniveles. En una distancia de 3.100 metros había que superar una diferencia de nivel de 251 metros, siendo imposible encontrar, en las laderas del barranco, el espacio necesario para desarrollar una línea por la que pudieran transitar las locomotoras. En esta tesitura, la solución a adoptar consistía en los planos inclinados, optando por fijar un plano inclinado que salvara el barranco de Imitiola, entre la estación del El Regato y la mina «Juliana», desde donde arrancaba la segunda sección -de ancho de vía de 0,75 metros, según señala Alzola-, ciñéndose la línea a la ladera izquierda del barranco del Cuadro para cruzar, en jurisdic­ción de los siete consejos de Somorrostro, los barrancos de Casa-Nueva y Logoriga y, atravesando en túnel el paso de las Esquinas, llegar a la estación de término en la mina «Manuela», la última que había de servirse por esta línea.

En conjunto, la línea estaba formada por los 6.953,45 metros de longitud de la primera sección; los 2.745,54 metros de la segunda sección, entre la cabecera del plano inclinado que une ambas secciones, dando un total de 10.591,54 metros, sin contar con los apartaderos establecidos para el servicio de las minas ni con las vías sentada en el muelle de la ría.

No fueron de gran importancia las obras construidas para el estableci­miento de este ferrocarril, puesto que, a excepción de los pasos inferiores para salvar la carretera de Bilbao a Portugalete en el origen mismo de la línea; el ferrocarril de la Orconera; el río Castaños; el camino del El Regato y el cauce de un molino, cuyas obras tienen los estribos de fábrica y los tramos de hierro de 8 y 10 metros de luz máxima, las restantes obras hasta un número de 31, son en su totalidad de pequeñas dimensiones. Es cierto que la extraordinaria inclinación del terreno exigió con frecuencia la construcción de muros, en su mayor parte de mampostería ordinaria, pero no presentaron ninguna particularidad interesante. Tampoco reviste una notable importan­cia el túnel de las Esquinas, que se reduce a una longitud de 30 metros.

La línea se construyó para doble vía; el ancho de vía era de 1,20 metros y el de entrevía, 1,50 metros. En la colocación de la misma, se optó por el sistema llamado de junta al aire, en el cual la unión de los carriles se verificaba por medio de bridas. El carril empleado era de 32 kilogramos de peso -el más consistente de los utilizados en estas fechas- por metro lineal, sistema Vignoles y las traviesas .colocadas a 0,90 metros unas de otras-tenían dos metros de longitud. El material de hierro invertido en la vía ascendía a 1.536 toneladas de carriles, 64 de bridas y los tornillos y escarpias pesaban 69 toneladas, en los que se incluían los cambios de vía y plataformas necesarias para el servicio.

El material móvil estaba compuesto por ocho locomotoras y 500 vago­nes, con el que se calculaba poder transportar, anualmente, 750.000 tonela­das de mineral, pero, proyectada su prolongación para poder aprovechar toda la cuenca minera de El Regato, las obras estuvieron paralizadas durante varios años, motivada, por una parte, por la mala calidad de la mina de esta zona y, por la otra, por la mala elección, que se desarrollaba a espaldas del monte de Triano. En consecuencia, hubo que esperar hasta 1887 para que iniciara su explotación y, su costo, sin incluir el del muelle y cargaderos, parece que ascendió a 1.355.550 pesetas, según datos de Gandolfi.

Fue un ferrocarril popular en los barrios por los que atravesaba; especialmente en Luchana, cuyos vecinos sentían como si fuera de casa la fa­mosa máquina pochí, a la que hasta dedicaron una pequeña estrofa jotera:

«De beber agua en barril

ya me duelen los….

De beber agua en barril

y de subir al Regato

en la máquina Pochí”

Al cabo de 40 años escasos, la empresa lan­guideció al compás del mineral de sus minas, y el 29 de Noviembre de 1926, la Compañía, anunciaba la definitiva paralización del ferrocarril, que, a los seis meses, fue vendido a los propietarios de la mina Elvira, únicos con quien tenía un contrato de transporte de mineral en vigor, ajeno a Lucha­na. Los motivos que se alegaron para el cierre fueron las “circunstancias­ del negocio», quizá la pro­longada huelga general  del año 26 en Inglaterra, su principal mercado, el agotamiento o baja rentabilidad de sus minas.

La Sociedad Altos Hornos de Vizcaya, para afianzar más su desarrollo, asegurándose al propio tiempo el abastecimiento de sus primeras ma­terias, mediante escritura pública de 6 de Julio de 1927, adquirió el ferrocarril, fincas, terrenos y minas de la compañía inglesa Luchana Mining, en la cantidad de 325.000 libras esterlinas, que fueron satisfechas al contado en el acto de la firma de la escritura. Tal adquisición tenía especialísimo interés para Altos Hornos, porque permitía dispo­ner de más de quince millones de toneladas de caliza de la que hacía un consumo anual de ciento ochenta mil tonela­das.

La vía se levantó y, aprovechando gran parte de esos terrenos, sobre todo los del cargadero y de la estación de Luchana y anexos, se instaló la Sefanitro. El cargadero de mineral de la Luchana Mining, muy modificado y reformado, sirvió y sirve para la carga y descarga de materiales de esta nueva Sociedad.

Las obras de fábrica no eran importantes, excepto los pasos inferiores para salvar la carretera  de Bilbao a Portugalete, el cruce con el Ferrocarril de la Orconera, el rio Castaños  y el camino del Regato. En total se construyeron 31 cruces metálicos de escasa entidad siendo el de mayor longitud, de 10 ml. En las Esquinas, junto al extremo de la misma se construyó un túnel de 30 ml. El carril empleado inicialmente era de 20m Kg/ml, pasó con el tiempo al  de 32 kg/ml del tipo Vignole, empleando 1.536 Tm de carril.

En 1887 la compañía arrendó las minas y se dedicó fundamentalmente a atender el ferrocarril que las uniría con el embarcadero de la Ría. No obstante la Luchana Mining en su época de explotación minera y antes de disponer de lavadero propio, utilizó temporalmente el de la Mina Lejana, propiedad de Luis Ocharán. Siguiendo con sus actividades mineras, consiguió agrupar gran cantidad de concesiones  en el Barranco del Cuadro, situado a caballo de los términos municipales de Trapagan, Ortuella y Galdamés, con las minas Capela, Plácido, Pikwik, Manuela, Juliana 1ª y Juliana 2ª, y Paquita, situadas en el Coto Arrabal. Para el tratamiento del mineral firmó con Antonio López, la utilización conjunta del lavadero de este último en la Mina Javier, igual contrato suscribió con T. Otaduy  propietario de la mina Marta, para el lavado conjunto de 480 Tm/dia de Mineral.

La carga de Mineral, en el embarcadero de la ría arrojó los siguientes datos: 1983 (164.758 Tm), 1905 (199.608 Tm) y 1906 (181.211 Tm).

El 29 de diciembre de 1926 la compañía abandonó la explotación, sin motivo aparente, puesto que sus yacimientos no se encontraban agotados. Siendo adquiridas sus pertenencias y derechos junto con el ferrocarril, por Altos Hornos de Vizcaya que elevó a escritura pública el 6 de junio de 1927 la compra a la Luchana Mining por 325.000 pts  al contado. La compra obedecía a su interés en el aprovisionamiento de calizas de las que AHV hacia un consumo anual de 180.000 Tm.  No obstante debemos indicar que la especializada Revista Minera, en su tomo 78, año 1927, página 358, indica que la operación se cerró por 1.100.000 pts (equivalentes a 35.000 £). Una vez adquirida la instalación la compañía AHV, cedió la explotación a Retolaza, extrayendo carbonatos y calizas  hasta 1940, abandonando por baja rentabilidad la explotación. La vía de este ferrocarril se levantó en 1940.

El material móvil (citado en la Revista de Obras Públicas del 1º de mayo de 1875) quedó integrado por 8 locomotoras y 500 vagones, previstos para un transporte anual de 750.000 Tm de mineral[9].

Haremos la descripción del recorrido desde la Mina hasta la Ría dividiendo el itinerario en tres tramos por entender que son significativamente diferentes.

1.- El Tramo Alto

Se construyó en 1887 para transportar el hierro de las minas Pickuy, La Lejana y Las Manuelas (nombre con el que se conocía este ferrocarril). Todas ellas estaban situadas en el término municipal de Ortuella. Tenía una longitud de 2.476 metros y un ancho de vía de 0,75 m. por lo que, para algunos autores más que un ferrocarril es una vía auxiliar.

Discurría por el fondo del barranco El Cuadro dejándolo poco antes de La Górriga (ubicado en la zona trasera del cementerio de La Arboleda). Desde aquí, a través de algunas trincheras o por la misma ladera del Pantano de Oiola, llegaba hasta Arnábal. Al no ser rentable la explotación de las minas de las que se abastecía fue abandonado en 1928. Es un tramo en el que se conserva algunas bocaminas, un plano inclinado, restos de la Górriga y las trincheras previas al descampado de Arnábal donde, se fue consolidando el barrio minero del mismo nombre[10].

 2.- El Tramo Medio

Componía este tramo el “PLANO INCLINADO” construido en 1885 para conectar el “Ferrocarril de Las Manuelas” y el “Ferrocarril del Regato”. El desnivel entre ambos es de 251 metros y la distancia de 3.100. Está compuesto de dos secciones.

• La primera de ellas arrancaba en Arnábal (donde tenía su depósito de minerales el Ferrocarril de Las Manuelas”) y por una fuerte pendiente descendía hasta las cercanías de “Tres Castaños”.
• La segunda sección (ocupada hoy día por la carretera que desciende del Pantano de Oiola) llegaba hasta los depósitos que la Compañía tenía en El Regato. Su desnivel no es tan pronunciado como el anterior aunque su longitud es mayor.

De este tramo se pueden observar los restos del poblado minero de Arnábal y la sección del plano inclinado. También es posible acceder (en Tres Castaños) a la llamada “Cueva del Elefante”. Todo el tramo fue abandonado en 1928.

3.- El Tramo Bajo

Se construyó en 1872 para unir las minas de El Regato y el cargadero de Luchana. Tenía una longitud de 6.752 metros y un ancho de vía de un metro.

Desde El Regato, donde tenía su estación (encajada entre el barranco del Cuadro y el rio Castaños), con sus edificios para oficinas, almacén, depósitos de mineral, pabellón de locomotoras, etc., discurría por la actual carretera hasta Gorostiza (Caserío Monto). A partir de allí aún es visible su caja que atraviesa los viaductos de Mesperuza y Bengolea con dos hermosos y visibles puentes.

Traspasando la actual carretera de Retuerto se adentraba, a través de varios puentes,  en el barrio de Vitoricha, una vez superada la vega de Ansio. Esta parte fue ocupada por Sefanitro. Un kilómetro antes del cargadero estaba la estación de dicho nombre con sus talle­res, cochera de locomotoras, básculas, etc.

Junto a la Ría (en Luchana) tenía la Compañía su hermoso cargadero, en el barrio de Luchana-Baracaldo, a unos seis kilómetros del centro de Bilbao y otros tantos del puerto exterior. El muelle disponía de un tablero de 210 ml, apoyado en cuatro series de pilotes sobre el que se instalaron tres vías  de servicio, unidas a las tolvas de descarga de mineral, separadas 70 ml unas de otras. El muelle se une a la línea principal mediante una curva de 100 ml de radio.

Dicho cargadero, cuya capacidad de carga era de 1800 toneladas fue inaugurado el 13 de Enero de 1887 con una carga de 802 toneladas de mineral de hierro procedente de las minas de la Compañía, en el vapor Bercka; en la misma fecha quedó, así mismo, inaugurada la línea férrea.

De este cargadero se conserva muy poco. Todo el tramo fue desmantelado en torno a 1945.

En cuanto a los tráficos aportados en esta línea al conjunto del transporte podemos verlo en el siguiente Cuadro:

 

	1876 a 1891		1892 a 1901		1902 a 1913
	Miles Tm	%	Miles Tm	%	Miles Tm	%
Triano	17.556,4	39,0	14.220,7	33,7	10.708,9	27,3
Orconera	12.382,5	27,2	12.259,1	29,0	11.549,0	29,2
Galdames	9.822,3	21,6	8.496,8	20,1	8.947,6	22,6
Franco-Belga	4.734,4	10,4	6.116,5	14,5	6.092,2	15,4
Luchana	816,6	1,8	1.136,8	2,7	2.212,07	5,6

 

[1] Los primeros antecedentes ferroviarios en nuestra comunidad autónoma se registran en1832. El estallido de la Primera Guerra Carlista, así como la posterior abolición de los fueros paralizaron el desarrollo del proyecto. Las leyes de Banca y de Ferrocarriles, aprobadas por el gobierno del Bienio Liberal en 1855 y 1856, permitieron el desarrollo de importantes empresas. En 1858 se fundó en la capital vizcaína el Banco de Bilbao para financiar las obras de construcción del ferrocarril de Tudela a Bilbao (1863). En la zona minera de Vizcaya surgieron iniciativas para comunicar las minas mejor, lo que permitiría la exportación masiva de minerales cuyos beneficios facilitaron más tarde la consolidación de un importante tejido industrial (ferrocarril de Triano que se abre al servicio público el 16 de abril de 1865). El éxito del Ferrocarril de Triano  y su insuficiencia para atender a toda la cuenca minera hizo que en 1871 comenzasen a construirse dos nuevos ferrocarriles impulsados por las empresas mineras como es el caso de Luchana Mining (1872), Sestao-Galdames (1876), Orconera (1877) y la Franco-Belga (1880).

[2] Ángel Ormaechea “Los Ferrocarriles mineros” pp. 93-95.

[3] El primer ferrocarril fue construido por la Diputación Provincial de Bizkaia el 16 de abril de 1865, uniendo Ortuella con el Desierto y con una longitud de 12.876 mts. usando vías de 1,67 mts. de ancho. Fue el llamado ferrocarril de Triano, que llegó a transportar el 34% del mineral producido (1876-1901).

[4] Ángel Ormaechea “Los Ferrocarriles mineros” pp. 101-105

[5] Ángel Ormaechea “Los Ferrocarriles mineros” pp. 95-101

[6] Ángel Ormaechea “Los Ferrocarriles mineros” pp. 105-108

[7] Un completo recorrido textual y fotográfico puede verse en www.ezagutubarakaldo.net

[8] El proyecto fue obra del ingeniero Agapito Marco Martínez, quien año después diseñaría el de Franco-Belga.

[9] http://www.spanishrailway.com

[10] Ubicado en las faldas del monte Mendíbil y junto a la Mina Juliana. Nace, como otros muchos, en los tiempos de la explotación masiva de mineral de hierro. El acceso más cómodo (dentro de la incomodidad) era desde el barrio de El Regato, a través de los planos inclinados, o por La Arboleda en dirección al Mendibil. Tras la compra de las minas de la zona por la Luchana Mining se inicia la explotación del mineral. Para ello se construye el ferrocarril que, sobre todo, extraerá el mineral de las minas Julianas (a caballo entre Trapagarán y Barakaldo). En esta zona de confluencia se levantará el poblado minero de Arnábal. Las primeras construcciones se sitúan en torno a 1880. Este barrio logrará ser el más importante de la zona (La Arboleda, Matamoros, Orconera, El Regato, Burzaco, Las Barrietas, Parcocha-Barrionuevo, Górriga, La Escontrilla, La Reineta …). Albergó en su caserío a cerca de quinientas personas y tuvo, además de las instalaciones mineras, una Escuela para niños y niñas y una casa-cuartel de la Guardia Civil. Presentaba, según el plano que se conserva en el Archivo Foral de Bizkaia, dos núcleos. El de la zona baja en la que, además de la Escuela y Casa de los Guardas, estaban las instalaciones del ferrocarril. Aquí confluían el “tren” minero de las Manuelas y el plano inclinado de las Julianas. Al mismo tiempo arrancaba un nuevo plano inclinado que trasportaba todo el mineral hasta El Regato desde donde era llevado (ferrocarril de la Luchana) hasta los embarcaderos que la misma Compañía poseía junto a la Ría. De toda esta zona no queda ningún resto de edificación en pie. El segundo núcleo, en una cota más elevada y próxima a las minas, lo configuraba el espacio de las viviendas obreras y del cuartel de la Guardia Civil. Lo componían seis bloques. En nuestros días únicamente se aprecian algunos muretes de las construcciones. El abandono temprano de las minas, el desmantelamiento del ferrocarril de la Luchana, su difícil ubicación y los deficitarios accesos motivaron el desmantelamiento del poblado, iniciado hacia 1930. Hoy día es irreconocible pues apenas algunos muros dan constancia de este importante foco minero.