El transporte de mineral: los ferrocarriles mineros
Los primeros años, en el siglo XIV, aproximadamente, el mineral era transportado en carretas de bueyes, en carros de caballos, con trapas o a lomos de bestias simplemente. Los primeros transportes se hacían a las ferrerías de Bizkaia. Después, se transportaba a otras ferrerías limítrofes de Santander, y a Gipuzkoa. A estas últimas también les llegaba el mineral por mar, para lo que se embarcaba en los puertos que había en Galindo (Sestao), Ugarte, Juncal (Valle de Trápaga-Trapagaran) y La Valle (Muskiz).
Desde estos puertos, se sacaba el mineral a la Ría del Nervión en pequeñas embarcaciones, que, a su vez, lo cargaban en los barcos que lo transportaban al extranjero.
Debemos aclarar que estos trabajos se llevaban a cabo desde los puertos de Galindo, Ugarte y Juncal, ya que parece ser que desde La Valle iban directamente a las provincias limítrofes.
A partir del año 1.855, se presentaron los primeros proyectos de ferrocarriles para el transporte del mineral, aunque éstos no hicieron sucumbir al modelo de transporte de mineral mediante canos hasta bien entrada la década de 1.890 a 1.900.
El primer proyecto de ferrocarril minero en concreto, lo presentó en 1.856 Francisco de Alberti.
Ferrocarril de Triano
Este primer proyecto fue objeto de una dura oposición por parte de los carreteros, y por parte de la Diputación, habida cuenta de que a ésta no le satisfacía la idea de que una empresa privada de ferrocarriles monopolizase el transporte de mineral y fijase las tarifas a su criterio.
Salvados estos escollos, a la Diputación no le pareció tan contraproducente la idea del ferrocarril, y así surgió una batalla política y legal, en la que la Diputación empezó a expropiar terrenos para la construcción de la línea de Triano. Esta línea se construía a una anchura de 1.440 milímetros, y el arrastre se producía por gravedad hacia Desierto (Punta de San Nicolás), y la subida a Ortuella se hacía por tracción animal. Para ello disponía de un vagón para las bestias.
A pesar de que en el verano de 1.859 los tribunales le dieron la razón a Alberti, éste se desmoralizó al saber que el proyecto ascendía a 100.000 pesetas. Así que vendió su obra a la Diputación, que siguió adelante con el proyecto, aunque con algunas modificaciones. Por ejemplo, sustituyó la tracción animal por una de las primeras locomotoras del momento. La Diputación dio su representación en este proyecto a Nicolás de Urcullo y Smith.
Este ferrocarril se inauguró el 26 de junio de 1.865, y con los 7,3 kilómetros de línea de una anchura de 1.674 milímetros que fue instalada entre Ortuella y La Punta. fue el primero de los ferrocarriles mineros de la zona, y el primero público en España. Este es el ferrocarril de Triano en el que una locomotora y 22 vagones eran suficientes para el tráfico de aquellos años. Para el año 1.883, había once locomotoras y 375 vagones en circulación. Como dato, diremos que en Ortuella se emplearon más de trescientos obreros para cargar las enormes pilas de mineral a los trenes.
El 26 de julio de 1.890, se extendió el ferrocarril hasta Memerea (Muskiz), y aunque se introdujo el servicio de pasajeros, no se abandonó el transporte de mineral.
Las conexiones de pasajeros se hacían en la estación de Barakaldo a la línea Santurtzi-Bilbao, pero sus niveles no fueron muy significativos hasta las décadas de 1.910 y 1.920.
El año 1.896, había en circulación 15 locomotoras y 401 vagones. El mineral transportado en
1.849 ascendió a 1.810.000 toneladas. Entre 1.895 y 1.936, este ferrocarril transportó 52.248.372 toneladas de mineral. El enlace en Desierto, con la línea Bilbao-Portugalete, quedó inaugurado el 14.de diciembre de 1889.
Hubo un intento de subir el ferrocarril desde Ortuella hasta el corazón de las minas (El Campillo). Este subiría por un plano inclinado desde la estación de Ortuella hasta el barrio de La Salve (Ortuella), y desde allí hasta El Campillo, pero el sistema no tuvo éxito. En el primero de los viajes, se rompió el cable del plano y se desistió en el intento.
Ferrocarril de Galdames
El tercer ferrocarril que se construyó fue el conocido como La Galdames. Partiendo de Sestao, llegaba hasta Galdames, con una anchura de carril de 1.150 milímetros. Sus propietarios originarios fueron La Compañía de Mineral de Hierro de Bilbao y Ferrocarriles de Cantabria S.L.
Su ruta fue medida y costeada en 1.870, y la construcción comenzó en octubre del mismo año.
La primera locomotora llegó hasta la mina Berango (Galdames) el 15 de mayo de 1.875, y el tráfico regular de mineral comenzó el 5 de mayo de 1.876. Las locomotoras, y el resto de material rodado, así como la construcción del mismo, ascendieron a la cantidad astronómica por aquellos años de 17.600.000 pesetas. Su longitud era de 22 kilómetros 500 metros, con un trayecto muy sinuoso, con algunas curvas de 80 metros de radio, y 6 túneles, por lo Menos. En años posteriores, el ferrocarril llegó hasta Galdames.
Entre los años 1.876 y 1.901, el ferrocarril transportó 26.257.654 toneladas de mineral. Una cantidad, por otra parte, mucho menor de la esperada. La empresa explotadora fue Bilbao River and Cantabrian Railway C. L.
Ferrocarril de Orconera
El 17 de julio de 1873, fue fundada en Inglaterra la Compañía de Mineral de Hierro Orconera S.L. por cuatro accionistas, Krupp, De Essen, la Compañía Dowlais S.L. y los hermanos Ibarra y. Compañía.
En esta compañía, Pablo de Alzola dio comienzo a la construcción de un ferrocarril, pero fue interrumpida por la Tercera Guerra Carlista.
El proceso de construcción duró 6 años, y el tráfico de mineral comenzó el 21 de agosto de 1.877. El coste del ferrocarril, instalaciones, locomotoras y resto de material rodado ascendió a la cantidad de 9.271.500 pesetas.
La línea principal de doble vía, tenía un recorrido de 9 kilómetros entre Lutxana y Orconera, y un desnivel de 160 metros, con una frecuencia de 120 metros de radio en las curvas, así como numerosos túneles, grandes paredones de contención y varias trincheras.
Un ramal de una sola vía de 3 kilómetros, unía Orconera con la estación de Peñucas (Gallarta). El primer trazado, iba prácticamente a cielo abierto. Tenía dos pequeños túneles: uno de ellos salvaba Cadegal, y el otro estaba situado en La Cerrada (popularmente La Concha).
Cuando se comenzó a explotar las minas Conchas 1 y 2, se varió el trazado, y fue prácticamente soterrado en su totalidad por tres túneles. Había otro pequeño túnel que unía la estación de Peñucas con las minas César y Ser. De este último túnel, se puede ver la mitad, y del intermedio, la boca de la parte de Peñucas. El resto se ha rellenado, o ha desaparecido.
La estación de Peñucas estaba a 200 metros sobre el nivel del mar. Este ferrocarril transportó entre los años 1.877 y 1.901, 34.121.866 toneladas de mineral.
Ferrocarril de Franco Belga
Corriendo paralelo a la línea de Triano, en parte de su recorrido de más de 7 kilómetros, el ferrocarril de la Sociedad Franco Belga de Minas de Somorrostro con una anchura de 1.000 milímetros, cuya construcción fue realizada por A. Marco Martínez, se inauguró en junio de 1.880, inicialmente, con la oposición de la Diputación. Su construcción fue sencilla, por lo que la infraestructura, locomotoras y demás material rodado ascendieron a la cantidad de 2.882.000 pesetas.
Entre 1.890 y 1.910, el ferrocarril transportó 16.223.395 toneladas de mineral. Las estaciones principales estaban situadas en Granada (Ortuella), y en Réqueta (Barakaldo), donde estaban los cargaderos de la Ría.
Ferrocarril de Lutxana
Los poderes para la construcción de un ferrocarril desde Lutxana hasta El Regato, fueron obtenidos por la Compañía Luchana en agosto de 1.871, y los trabajos comenzaron en mayo de 1.872. La línea tenía 7 kilómetros y una anchura de 1.000 milímetros. Este fue –el segundo ferrocarril minero. El primer tren pasó en diciembre del mismo año, y su coste ascendió a 1.355.550 pesetas.
A mediados de 1.880, la Compañía hizo un esfuerzo para reactivar el sistema. Desde El Regato, y con un plano de 150 metros, subió 67,5 metros de altitud, y con un segundo plano de 700 metros, alcanzó los 168 metros de altitud. Con ese añadido, la línea tenía 10,6 kilómetros de longitud, desde Lutxana hasta Las Manuelas (Ortuella), atravesando el valle de Oiola (Valle de Trápaga-Trapagaran).
La cantidad de mineral en esta zona era menor que la esperada originalmente, por lo que el ferrocarril se paralizaba durante largas temporadas. Por tanto, entre 1.896 y 1.910, transportó 3.778.456 toneladas.
Otros ferrocarriles
Cuando hemos hablado del ferrocarril de Triano, nos hemos referido a una maniobra desafortunada en un plano inclinado, que tenía como objeto subir el tren al corazón de las minas. Posteriormente, no se llevó a cabo ningún nuevo intento. Los Hermanos Alonso y Compañía tomaron el testigo, y se lanzaron a construir un sistema que consistía en un plano inclinado desde La Ralera hasta La Salve, y desde allí, había tina vía hasta el Campillo. Esta vía tenía una longitud de 3 kilómetros, una anchura de carril de 750 milímetros, y se construyó en 1.881. A esta vía se la conocía como La Vía Chiquita, y de todo su trazado queda la avenida que recorre el Polígono del Campillo.
Otro ferrocarril de 2 kilómetros de longitud y una anchura de carril de 750 milímetros, unía las minas Marta y Casualidad con el ferrocarril de La Galdames. Estas minas estaban en Picón, y en su trayecto este pequeño ferrocarril, tenía dos planos inclinados para poder salvar el gran desnivel existente entre las minas y La Galdames. Este ferrocarril ya existía el año 1.888.
En 1.882, se construyó un ferrocarril de 2,6 kilómetros de longitud y una anchura de 1.000 milímetros, que unía la mina Amalia Vizcaína en Cobarón, con el cargadero del Castillo en Pobeña. En los primeros tiempos, parece ser que fue de tracción animal, puesto que la primera locomotora apareció en 1.895. En esa época, una línea de 3,25 kilómetros de longitud y una anchura de 500 milímetros, unía la mina San Francisco de Carrascal con Cobarón. Los minerales procedentes de Carrascal, se almacenaban en unos depósitos en la entra da de Cobarón, y desde allí, se cargaban al mismo ferrocarril de la Amalia Viacaína. Estos ferrocarriles no estaban al mismo nivel, por lo (11w había que trasbordar el mineral, ya que su destino era el cargadero del Castillo.
La Sociedad de Explotaciones Mineras, adquirió los derechos en 1.896, para la explotación de la mina Josefa en Cobarón, desde donde se construyó un ferrocarril de 3 kilómetros de longitud ‘y una anchura de 700 milímetros. Su destino era el cargadero de Piquillo en Ontón. Pasó a ser propiedad de los Chávarri en 1.907. Entre 1.906 y 1.909, transportó 171.500 toneladas.
A unos 550 metros de altitud sobre el nivel del mar, en una aldea cuyo nombre es Alen (Sopuerta), y que fue comunidad minera, La Compañía del Ferrocarril de Castro-Alen, fundada el 20 de septiembre de 1.890, con la intención de unir esta comunidad con Castro, proyectó el ferrocarril Castro- Alen, dotándole de una línea de 16,3 kilómetros de longitud y una anchura de 1.000 milímetros. Pero como el coste ascendía a 600.000 pesetas, se cambió a una anchura de 750 milímetros, y su coste fue de 400.000 pesetas.
El ferrocarril se inauguró el 12 de mayo de 1.895, y constaba de dos tramos, ya que el desnivel entre las minas y el destino final era grandísimo. Un primer tramo iba desde las minas a un lugar conocido como Campo Chico, y desde allí, por un plano inclinado, a Calleja Mala. Una vez allí, el ferrocarril se encaminaba por un segundo tramo hasta el cargadero que estaba en el puerto de Castro, en un lugar conocido como San. Guillén. Por este segundo tramo, también se transportó mineral de las minas de Artzentales, que llegaba a Calleja Mala en líneas de baldes.
Financieramente, este proyecto resultó ser todo un éxito, repartiendo dividendos entre el 6 y el 12%. El tráfico de mineral aumentó en 1.908, año en el que se transportaron 183.800 toneladas.
En 1.873, una Compañía Minera de Sopuerta en Mercadillo propuso la construcción de un ferrocarril a Castro Urdiales, pero fue frustrada por la Segunda-Guerra Carlista. El año 1.894, el día 9 de abril, José Martínez de Pinillos, obtuvo una concesión para construir una línea desde Memerea, vía Sopuerta, a Castro, con una ramificación desde Sopuerta a Traslaviña, punto donde se uniría con el ferrocarril Bilbao-Santander. La anchura de vía sería de 1.674 milímetros. Al descubrir que el presupuesto con vía ancha aumentaba en 5.000.000 de pesetas, se optó por un ancho de 1.000 milímetros.
La Compañía del Ferrocarril de San Julián de Muskiz a Castro Urdiales y Traslaviña, fundada el 28 de octubre de 1894, fue la que construyó el ferrocarril conocido como Ferrocarril Traslaviña-Castro Urdiales. Además, tenía una ramificación, desde Sopuerta hasta Galdames.
Para la construcción, que no fue labor fácil, se hicieron tres túneles, varios puentes y tres viaductos. También tuvo un servicio de pasajeros. El transporte de mineral desde el Castaño empezó el 22 de marzo de 1.898, y desde Galdames, el 14 de junio de 1.898.
El primero de los barcos cargados con mineral de Galdames fue el alemán WILFRIED, que embarcó 1.654 toneladas de mineral de la mina Rosario. El máximo transporte de mineral de hierro fue de 125.000 toneladas en 1906.
El transporte de viajeros comenzó el 28 de junio de 1899, enlazando en Traslaviña con el ferrocarril de Santander a Bilbao, llegando a transportar alrededor de 140.000 viajeros al año.
A partir de la década 1.940-1.950, el transporte se empezó a hacer con camiones. Empezaron las pequeñas explotaciones, puesto que los camiones entraban hasta las propias minas, y llevaban el mineral hasta su destino final. En los últimos tiempos, todo se ha hacía por medio de camiones, y la producción de mineral al completo la acaparaba A.H.V., sin dejar ya remanentes para la exportación.
José Mª Díaz Ramos
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