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Minerí­a en el Regato (V)

Minerí­a en el Regato (V)

Innovación tecnológica y minerí­a
Explotada durante altos la zona central de Triano, escogiendo minuciosamente el mineral de mayor calidad (vena y campa¬nil), a mediados de los ochenta, se encontraba casi agotado y apenas suponí­a el diez por ciento de lo arrancado.
Si el interés de la industria británica por el hierro vizcaí­no se debí­a a su condición de ser un mineral casi puro, no fosfórico, que le hací­a imprescindible para la producción de acero en los hornos Bessemer, el futuro no se presentaba muy halagí¼eño.
Como señalaba el destacado empresario industrial y minero Ví­ctor Chavarri, en una memoria dirigida en 1883 al ministro de Fomento, habrí­a que añadir los peligros que suponí­an los hornos Thomas, recientemente inventados por la minerí­a y la siderurgia nacional:
Si conseguida la desfosforización en tales condiciones la exportación del mineral decrece como no puede menos de decre¬cer porque ya entonces no conservara el mineral vizcaí­no el predominio que hoy tiene sobre los demás, los cuales serán tan aceptables como él para la fabricación de toda clase de acero; ¿cómo mantener la actividad y vida que hoy existen debidos a la gran exportación de mineral?
Paradójicamente, gracias al incremento de pedidos alemanes y franceses, cuyas side-rurgias podí­an consumir mineral de inferior calidad en sus hornos Thomas y Martí­n-Siemens, y al mantenimiento de la producción por el sistema Bessemer en Inglaterra, siguieron durante varios años los altos niveles de producción alcanzados e, incluso, se explotaron minerales despreciados hasta entonces (carbonatos), tan abundantes en el coto de El Regato.
En efecto, a los puertos de Rotterdam y Amberes, hacia donde se embarcaban los minerales con destino a las siderurgias ale¬manas y belgas, ya llegaban desde 1882 más de medio millón de toneladas (Echevarria, 1900) La exportación con este destino se duplicarí­a hasta finales de la centuria, a lo que contribuyó el ahorro de cuatro chelines por tonelada conseguido gracias a las obras en el puerto.
Aunque la siderurgia inglesa atravesara una grave crisis, se abrí­an nuevos mercados para minerales de inferior calidad. Habí­a llegado, pues, el momento anunciado por el ingeniero Goenaga.
Siendo comerciantes los nuevos dueños, y no siderúrgicos necesitados de materia prima para sus hornos, se desentendieron de reservar los minerales para la casa matriz y de explotar directamente sus cotos. En efecto, una de las caracterí­sticas singulares de la Luchana Mining es que, al contrario que otras empresas extranjeras, arrendó frecuentemente parte o la totalidad de sus con¬cesiones a otras sociedades.
Con la exigencia de una producción mí­nima, un canon por tonelada extraí­da y su transporte por los trenes de El Regato la compañí­a británica se garantizaba un aceptable beneficio cercano a las tres pesetas/tonelada, fuera cual fuera la situación del mercado.
Así­ en 1887 firmarí­a un contrato con Florentino de Castaños y Compañí­a, una de cuyas cláusulas obligaba a la sociedad arren¬dataria al arranque de un mí­nimo anual de 160.000t con un canon de 1,25 pesetas por tonelada extraí­da.
Desde 1886, Fiorentino Castalios, Andrés Echevarria, José Garay y Fermí­n Asla estaban en contacto con Luchana Mining para arrendar alguna mina. Al año siguiente constituyeron una compañí­a colectiva, con un capital social de cien mil pesetas, para explotar veinticuatro minas de la sociedad inglesa, aunque tan solo trabajara en el coto de Arnabal.
Cada uno de los socios participaba a par¬tes iguales; ahora bien, tanto Asla como Garay debí­an pagar a los otros un real de los beneficios por tonelada obtenidos. Pero este último venderí­a su participación con la intención de constituir su propia empresa, Garay Hermanos, y explotar las minas de Saratxo (Modesta, Salvadora, Carlota, Anita, etc.) En su lugar, entre, a formar parte del capital J. A. Errazquin (Dinamita de Galdácano) con la condición de que se usa¬ran sus explosivos.
Uno de los más importantes clientes de Florentino Castaños era el comerciante belga Leopoldo Bellefroid, quien entrarí­a a formar parte de la compañí­a como socio, asumiendo el cargo de director gerente.
Según el Catastro Minero de 1890, la compañí­a empleaba a 295 trabajadores, pero al año siguiente tuvo que concentrar la producción (Paquita y Julianas) y despe¬dir a 138 jornaleros. Desde enero de 1887 hasta julio de 1892, en que falleció Fiorentino Castaños, habí­a extraí­do 769.203 t, resultado importante, teniendo en cuenta la general pobreza del coto y la crisis del sector.
Para alcanzar semejante producción se obviaron elementales reglas del arte minero. La explotación fue desordenada, no efec¬tuándose prospecciones de ningún tipo, pareciendo más que minas canteras de rebusca: «En todas ellas ha dominado la idea de obtener momentáneo lucro», según puede leerse en un informe encargado en 1893 al ingeniero Ladislao Perea.
La viuda de Castaños traspasarí­a el 18,5 por ciento de la compañí­a, que correspon¬dí­a a sus hijos (menores de edad), a Ví­ctor Chavarri. Con el entraba en la sociedad un experimentado empresario del sector, a pesar de lo cual, en 1896, fuertemente endeudada, se disolverí­a.
A partir de entonces la empresa británica concentrará su producción en Arnabal, arrendando a otras sociedades solo las minas más lejanas; así­ hizo con las de San Juan de Somorrostro (con producciones de cierta importancia), con Capela en Triano (vendi¬da en 1913a la Orconera) y con la denomi¬nada Amistad de Zarátamo con reservas insu¬ficientes –los filones apenas tení­an 50cm de anchura– para cumplir el mí­nimo anual fijado. Pero también en la primera década del siglo XX arrendó minas de El Regato y Galdames en las que ni siquiera habí­a reali¬zado prospecciones previas.

El ferrocarril y la minerí­a del valle
El contrato firmado por Florentino de Castaños incluí­a la reparación a su costa de toda la lí­nea del ferrocarril, obras conclui¬das en enero de 1887, embarcando en el viaje inaugural 802 t en el vapor Bercka. Ese año, apenas arrastró 120.741 t; ahora bien, la rehabilitación de la lí­nea coadyuvó a que otras sociedades la utilizaran.
Hasta entonces la distancia y lo escarpado del terreno dificultaban y encarecí­an el aca¬rreo, y el transporte se hallaba supeditado a las condiciones climatológicas, por lo que ni siquiera se habí­a intentado la puesta en explotación de numerosas concesiones mineras:
En el trayecto de Retuerto hasta llegar a El Regato se hallan denunciadas muchí­simas minas de hierro, de las cuales se hallan en explotación algunas que radican próximas al ferrocarril de la Compañí­a Luchana Mining…
De todos modos, aunque fuera temporal¬mente, también se trabajaron minas en la margen derecha del rí­o, alejadas de la lí­nea férrea, como la llamada Santa Vicenta, cuyo arrendatario en 1890, el británico Ridley, lle¬vaba todaví­a su pequeña producción a los puertos en carros tirados por caballerí­as.
Entre las primeras compañí­as que utiliza¬ron los trenes de Luchana Mining encontra¬mos a San Feliciano Iron Ore con concesio¬nes en San Salvador del Valle (Oculta, San Feliciano) y Otto Kreizner para sus minas de Galdames (Buena y Princesa).
Ambas sociedades hicieron pianos incli¬nados y tranví­as aéreos que serví­an de enla¬ce con los depósitos y estaciones en El Regato. La primera de ellas construirí­a en 1888, con un presupuesto de 4.800libras esterlinas, un tranví­a aéreo bicable del sis¬tema ideado por J. P. Roe capaz de trans¬portar 220 t diarias; la segunda solicitaba al ayuntamiento de Barakaldo, en junio del mismo año, unos terrenos «para la prolon¬gación de la ví­a del piano de los Sres. Florentino de Castaños y Cí­a». También debió instalar un cable aéreo, pues las arcas locales ingresaban poco después 25 pesetas anuales por el use de terrenos comunales en su tendido.
En las canteras de la explotación, el arras¬tre de minerales y escombros se realizaba con vagonetas, previo desmenuzamiento y carga en cestos por los peones. Las vagone¬tas eran arrastradas por cuadrillas de jorna¬leros y caballerí­as hasta sencillas vertederas de madera, o bien a pianos inclinados y tran¬ví­as aéreos, y desde ellos a los depósitos o al tren.
Los depósitos de descarga automática se generalizarí­an a lo largo de la década de los ochenta. Hasta entonces los vagones se habí­¬an cargado con cestos por un número elevado de trabajadores. En la estación de la Diputación, en Ortuella, en estos meneste¬res se empleaban de dí­a y de noche unos 300 jornaleros. Una carga manual que retrasaba el movimiento de tre¬nes y, en consecuencia, encarecí­a el precio final.
Luchana Mining obligaba a las empresas que utilizaban su ferrocarril a construir depósitos en terrenos señalados por ella. Para evitar litigios sobre la propiedad, el dueño del mineral solí­a pagar una simbólica renta anual de una peseta. Una vez rescindi¬do el contrato de transporte, las instalacio¬nes pasaban a la compañí­a británica. Con el tiempo, los contratos suscritos con compañí­¬as explotadoras de las minas a orillas del arroyo Cuadro, entre los municipios de Galdames y San Salvador del Valle, contribu¬yeron a su rentabilidad.
Mineral transportado por Luchana Mining

Años    Toneladas    Años    Toneladas
1886/90    1.305.000    1906/10    1.034.000
1891/95    1.646.000    1911/15    876.000
1896/00    1.447.000    1916/20    647.000
1901/05    747.000    1921/30    238.000
Fuente: Escudero. Minerí­a e industrialización.

Mientras que el coste para la compañí­a suponí­a alrededor de 0,12 pesetas por tonelada kilométrica, la tarifa exigida a otros mineros multiplicaba esa cantidad, aunque naturalmente variaba en función del lugar donde se encontrara el depósito. No era lo mismo cargar en Manuelas, punto más leja¬no de la lí­nea, que en Gorostiza, oscilando el precio convenido en los contratos entre 3,50 pesetas y 1,30 por tonelada.
De los cerca de ocho millones de tonela¬das transportadas a lo largo de la existencia de Luchana Mining, un porcentaje impor¬tante pertenecí­a a otras empresas del valle de El Regato, entre las que sobresalen San Feliciano, Felicidad y Lejana, con mí­nimos anuales que superaban las diez mil tonela¬das, cada una. Pero quizá el contrato más importante fuera el firmado con Tomas Allende para Elvira y Precavida a partir de 1910. En este caso, el precio (2,875 pesetas) era ventajoso para ambas partes. Pero, tras los fuertes incrementos de los costes duran¬te la Primera Guerra Mundial, este conve¬nio, firmado hasta agotar existencias o cie¬rre de Elvira, se convirtió en un quebradero de cabeza para la sociedad inglesa.
Para el arrastre, la empresa británica con¬taba, en principio, con dos locomotoras de gran potencia, a las que paulatinamente se añadieron otras de la casa Sharp & Stewart, bautizadas con los nombres del personal directivo: Alfonso, Pochin, Withworth, Prangley etc. En cada viaje solí­an enganchar veinte vagones basculantes de cuatro toneladas cada uno, los de menor capacidad de la cuenca minera vizcaí­na como consecuencia del sistema empleado en el cargadero del muelle.
Si a estas limitaciones le añadimos la jor¬nada laboral de los obreros, las mareas, el tipo de buques, entenderemos por que se embarcaban 400 t diarias –lo mismo estipu¬laba The Bilbao Iron Ore para las compa¬ñí­as que utilizaban el ferrocarril de Galdames– cuando la capacidad teórica de su cargadero era de L800 toneladas.

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