Los ferrocarriles mineros en el Paí­s Vasco (I)

Uno de los pilares fundamentales de la economí­a del Paí­s Vasco fue la minerí­a, con un protagonismo indiscutible desde la segunda mitad  del siglo XIX, al compás de la llamada segunda  Revolución Industrial.

Este protagonismo de la minerí­a, con una clara concentración en el mundo vizcaí­no, aunque no  exclusivo, da lugar a la aparición de una serie de ferrocarriles especí­ficos mineros, como son el  ferrocarril de Triano y aquellos otros que fueron construidos por las distintas compañí­as mineras, entre los que podemos citar los ferrocarriles del Regato (1872), Galdames (1876), Orconera (1877), Franco-Belga (1880) y algunos otros, como el de San Julián de Musques a Traslaviña y Castro o el de Castro a Alen. Aunque hemos subrayado la especificidad minera de los citados, no podemos por menos recordar que un ferrocarril «metropolitano» o cuasi como lo idearon sus gestores, como el de  Portugalete a Bilbao tiene su ramal minero de Cantalojas a Olaveaga y su proyección hacia Miribilla. Tampoco podemos olvidar que en la prolongación del ferrocarril Central de Vizcaya, de Bilbao a Durango, hasta Elorrio subyace una clara vocación minera, buscando el transporte de los  minerales de la zona de Axpe-Arrázola. Obviamente, también tenemos el gran ferrocarril hullero de La Robla y dejamos en el tintero un complejo y poco conocido mundo de ramales a minas y canteras.

Pero esta realidad minera también afecta a otras lí­neas, como los ferrocarriles guipuzcoanos del Bidasoa y «el Plazaola»; algunos tendidos cortos, de anchuras variables, como el de las Minas de Mutiloa a Ormaiztegui o el de las minas de Berástegui y los menos conocidos, por no decir desconocidos, de Arditurri y Artikutza.

Además de estos ferrocarriles, hay también una cierta confusión en algunas denominaciones como sucede con la Parcocha Iron Ore and Railway Company Limited, a la que se le supone «tendrá ferrocarril y muelle propio», y sólo consta un plano inclinado y un cable de 2.890 metros lineales.

Por todo ello, me centraré en los ferrocarriles  llamados «especí­ficamente» mineros vizcaí­nos. La  conexión empresas mineras y negocio ferroviario ha llevado a una lectura en la que se ha resaltado la importancia de la presencia y el protagonismo de las empresas, especialmente inglesas, en el sector y nuestro conocimiento de estos ferrocarriles se remite, en la mayorí­a de los casos, a fuentes secundarias. Por ello, a través de la consulta de nuevos fondos documentales, trataré de avanzar en el conocimiento de los mismos.

En función de la importancia del sector minero, pretendo marcar una doble lectura. La primera, transversal, el impacto de la minerí­a en los transportes ferroviarios. Una segunda, avanzar en el conocimiento de los mismos en dos aspectos: la justificación de la utilidad pública y el proceso societario. Quedarí­a una tercera: completar toda la infraestructura aneja al transporte minero, al que renuncio por razones de espacio.

Cuando llevé a cabo la tesis sobre los ferrocarriles en Vizcaya y su ampliación a los ferrocarriles en Euskadi, no tuve acceso a los fondos de Altos Hornos de Vizcaya, que se me negaron, ni a Agruminsa; tampoco estaban al alcance del investigador los fondos del Archivo Ybarra, de cuya riqueza dan cumplida cuenta los trabajos de Dí­az Morlán, Pablo y de Ybarra e Ybarra, Javier de. Al mismo tiempo se ha ido actualizando el acervo y vaciado documental del Archivo Foral de Bizkaia, en donde están depositados los fondos citados.

Respecto al primer punto, siguiendo las cifras que ofrece Antonio Escudero y completándolas con mis series, se puede estimar la producción minera vizcaí­na en 202.210 miles de toneladas para los años 1861-1936, y fueron transportadas por los diferentes ferrocarriles 190.968  miles de toneladas,  lo que representa el 94%, cifra suficiente para  valorar el impacto de la minerí­a en los transportes  ferroviarios.

La importancia de la minerí­a en la estructura económica vizcaí­na viene reflejada por la apuesta  de este moderno sistema de transporte que se da, precisamente, en el sector. Gregorio González Azaola, en la fecha del 28 de febrero de 1827, frente al sistema tradicional de transporte, tal como el mismo autor lo recoge, «El transporte se verifica por medio de unos 80 a 100 carros de bueyes, propios los más de los vecinos de los 4 Concejos, y por cosa de 500 bestias mulares, de la mayor fuerza y alzada con que trajinan en el dí­a otros 100 a 150 vecinos de las aldeas inmediatas, conduciendo la vena a varias ferrerí­as del interior, a donde no es dado llegar a los carros. Estos hacen 2 viajes al dí­a, cuando conducen la vena al embarcadero de Muzquez [sic], y uno a los de Galindo y Ugarte, que son los 3 puntos en que la toman las gabarras; o los mismos quechemarines que la llevan a  los puertos de la costa de Cantabria por donde se surten las ferrerí­as de Guipúzcoa, Navarra y provincia de Santander», propone establecer unos carriles de hierro a la  Palmer, exponiéndolo con sus mismas palabras:

«La primer inversión que debe darse a este arbitrio es la de construcción de un carril de hierro colado desde un punto céntrico que de designará en su dí­a hasta el embarcadero solo de Galindo, o el de Ugarte, bien sea bajando por el Mazo hasta Ortuella, o tomando otra dirección recta, según el cálculo que se hará de gastos, ventajas e inconvenientes. ¡Es una mengua que la patria misma del hierro no tenga un camino de hierro, muchos años hace!

No hay material más barato ni duradero, no hay camino más pronto hecho, ni más económico; ni empresa más digna de la magnanimidad vizcaí­na. Un carril de hierro a la Palmer, como el que propongo, y de que acompañan diseños ligeros que he hecho por mi mano para inteligencia de la Diputación va a ahorrarnos algunos millones de portes y gasto.

El estado horroroso del actual camino de barro puro por el Mazo y Ortuella está pidiendo de absoluta necesidad la construcción de uno nuevo con algunas alcantarillas o puentecillos. Aunque se emplee un millón de rs en la legua  que hay desde Ortuella a los puertos, no se pasarán muchos años en un paí­s tan lluvioso y con una casta de ruedas tan destructoras, sin que sea necesario repararlo de nuevo; cuando por el contrario, gastada la misma o menor cantidad en un carril de hierro, habrá camino para mientras haya minas, y en caso de necesidad aun podrá trasladarse a otra parte.

Los 900.000 quintales de vena, o sean las 6 mil barcadas que se bajan a los puertos, costarán cada año 1.170.000 rs a razón de 13 rs barcada, que representan los jornales y manutención de 100 carreteros con 100 carros y 200 bueyes y 500 mulos con 100 muleteros lo menos, ocupados en portear vena desde el monte a los embarcaderos y ferrerí­as. Suponiendo pues que una yunta haga 2 viajes redondos a un embarcadero por nuestro carril de hierro y lleve holgadamente 500 quintales en cada viaje, repartidos en cierto número de carros a remolque, resultará que  cada junta bajará 30.000 quintales del monte y 300.000 en 300 dí­as, dando 65 al año de descanso; que equivale a decir que 3 yuntas solas y 3 hombres conducirán los 900.000 quintales por el carril a la Palmer, y aunque se pague por cada una 20 rs diarios, o sean sino 40 rs todos los dí­a del año trabajen o no trabajen, tendremos que por 43.800 rs de porte se bajarán al puerto los 900.000 quintales ahorrándose cada año 1.126.200 rs vn en portes. ¿Habrá bastante con más de 1 millón cada año de economí­a para costear el carril de hierro; para rebajar el precio en las venas; para fomentar la elaboración del hierro;… y para alargar algo el jornal del minero y beneficiar mucho  mejor que hasta aquí­ las minas?… Callo y no quiero extenderme a más, porque serí­a en mi concepto agraviar a la superior penetración de los actuales SS Diputados en esta parte; y no hay propietario, no hay ferrón ni hay comerciante que no vea muy claro en esta materia, ni vizcaino alguno que no rebosara de un noble orgullo si viera sostenida y enriquecida su Patria por medio tan sencillo, tan natural y seguro como el fomento de las minas de hierro y cuanto tenga relación con el hierro!

El carril que propongo debe fabricarse en Vizcaya, bien sea en la fundición del S. Mazarredo, o donde se pueda; y más bien por contrata o por la misma Compañí­a de minas que no de cuenta del Señorí­o. Si así­ no fuese, podrí­a construirse mancomunadamente bajo una estipulación, que reintegrara en cierto número de años al Señorí­o o Empresario de las anticipaciones hechas en beneficio público con el interés correspondiente a estilo de comercio.

Debe ser de una sola lí­nea, según demuestra el croquis que acompaño también levantado del suelo lo preciso para salvar las desigualdades y suspender los carros sobre pies o pilastras de hierro, y trazado por un suave plano inclinado desde el punto más a propósito hasta el embarcadero, por el orden de los perfeccionados últimamente en Inglaterra por Palmer. La bajada del Mazo hasta Ortuella o por la otra falda más derecha se trazará por separado, después de muy bien examinado el terreno y calculadas todas las dificultades; pues quizás sea fácil hacer uno de otra idea muy ingeniosa para bajar los minerales hasta la margen del rí­o Granada y seguir desde allí­ por el carril hasta el embarcadero de Galindo o Ugarte, el que menor convenga, pues debe quedar en lo sucesivo uno solo.

Los carros o cajones de carga han de ir suspendidos de dos ejes a uno y otro lado del carril, con el centro de gravedad inferior a la lí­nea por donde caminan sobre dos ruedas pequeñas de hierro que lo sostienen enlazados mediante una aspa o bastidor que equilibra los cajones, o senos del lado derecho con los del izquierdo. Un caballo solo lleva por un carril así­ 15 toneladas inglesas y más, al paso de 2½ millas inglesas por hora, que equivale a más de 300 quintales de peso, a causa de la leví­sima fricción o roce que experimentan las ruedas sobre una lí­nea sola, o barra de hierro lisa, estrecha y descendente. Y como en nuestro caso de Somorrostro somos árbitros de dar al carril todo el declive suave que se quiera para que el peso mismo de los carros contribuya en la mayor parte del camino a su marcha, es claro que una sola yunta podrá conducir a la sirga en 10 o 12 carros sus 500 quintales cada viaje y mil en 2 viajes por dí­a; o si no los mil en 3 viajes repartiendo menos peso en cada carro y ganando en celeridad lo que se disminuí­a en peso, a causa de la invencible ligereza con que se podrá caminar por un carril semejante, que presenta menos resistencia que el agua misma.

Digo esto por estar ya demostrado, según experiencias hechas comparativa con dinamómetros en varios caminos de hierro de Inglaterra, que un carril de esta construcción aventaja considerablemente, no solo a todos los caminos de hierro conocidos hasta el dí­a, cuanto más a los de tierra y piedras, sino también a los canales mismos, porque además de conducirse por igual o mayor cantidad de peso en un tiempo dado, no exige los grandes costos primeros que un cana, ni los de exclusas, barcos, puentes-canales, alcantarillas, presas, bocales, almenaras, boqueras, aliviaderos, cunetas, terraplenes y otras obras hidráulicas, y menos los continuos de conservación que por la acción y peso constante del fluido absorben muchasveces las utilidades, si el terreno no es firme, como sucede en varias partes, y sobre todo en nuestro canal famoso de Aragón.

Las economí­as e impulso directo que dará un carril de hierro a las minas de Somorrostro, ahorrando tantos carreteros, ganado, mulas, mulateros y tiempo en la conducción de venas rebajará dentro de pocos años el porte de cada barcada tanto que puedan darse, con la misma o mayor utilidad que hoy, a la mitad de precio, medio cierto de fomentar a mineros, tratantes y ferrones a un tiempo, sin sacrificios del Señorí­o; por lo que ruego encarecidamente a la Diputación convierta toda su atención hacia este objeto, como medio único de conseguir de un solo golpe una extensión de resultados y utilidades incalculables, cuales son promover la minerí­a del Paí­s; desalentar y desbancar a la que intente rivalizar con ella; sostener todos los ramos de la industria de ferreterí­a de Vizcaya; hacer frente a la enormidad de derechos que tiene el hierro a su introducción en Castilla; vivificar la agricultura y navegación costanera que decaerán visiblemente sin el movimiento de diez o doce millones de capitales; y asegurar la independencia del nombre vascongado, que vale por todo»

Amén de lo avanzado de la idea, lo llamativo de la propuesta de González Azaola es la  manifestación de su proximidad a las realidades ferroviarias y no estará de más recordar que George Stephenson construye la primera locomotora potente en septiembre de 1825 y que, con la inauguración de la lí­nea de Liverpool a Manchester el 15 de Abril de 1830 arranca la moderna historia del ferrocarril. Por otro lado, González Azaola es el traductor de la obra Caminos de hierro.

La primera guerra carlista dio al  traste con la simple idea de un carril de hierro en la zona minera y habrá que esperar a la segunda mitad del siglo para que el ferrocarril se haga presente, siguiendo el modelo tradicional del doble rail tendido.

En este perí­odo se distinguen dos momentos claramente diferenciados. Comienza la Diputación de Bizcaya construyendo el ferrocarril de Triano, que se abre al servicio público el 16 de abril de 1865 y que, hasta 1876, va a disfrutar del monopolio del transporte, pero, en ví­speras de la Tercera Guerra Carlista, se hace patente que el sistema de un solo ferrocarril de 8 kilómetros resultaba insuficiente para atender a toda la cuenca minera. Por ello mismo, en 1871 comenzaron a construirse dos nuevos ferrocarriles, los de Galdames y El Regato. Este último, en su primera sección, estaba terminado para 1872, pero la guerra en primer lugar y otros factores lo dejaron fuera de explotación hasta 1887.

Terminada la guerra carlista, en 1876, se inaugura el ferrocarril de Galdames y se ponen en explotación otras dos lí­neas importantes: la de la Orconera y la de la Franco-Belga. Con la conclusión del ferrocarril de El Regato y la ampliación del ferrocarril de Triano se completa la red ferroviaria principal de la zona minera de las Encartaciones.

A ellos se unirí­a, un poco más tarde, el ferrocarril del Cadagua y dos ferrocarriles que conectan este coto minero con el puerto de Castro Urdiales.