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HORACIO ECHEVARRIETA MARURI (IV)

HORACIO ECHEVARRIETA MARURI (IV)

asd4.- La construcción del submarino y los negocios con los alemanes.

Por fin grandes proyectos y grandes negocios. Echevarrieta se llevaba bien con el dictador y con el propio Rey Alfonso XIII, que le ofrece su amistad y un tí­tulo nobiliario, Marqués del Rescate, y como amigo y republicano, Horacio se permitió rechazarlo. En ese momento un viejo conocido llama a su puerta. Canaris también ha hecho un largo camino. Ahora es capitán de corbeta y está en Madrid con una misión especial: sacar a Alemania del desastre en el que habí­a caí­do desde el fin de la guerra. En Versalles los vencedores habí­an impuesto un ajuste de cuentas a Alemania. Era un tratado que ningún militar alemán querí­a firmar. Un paí­s humillado al que se le quitó buena parte de su territorio y de sus fuerzas armadas. La imagen de un ejército convertido en chatarra era para muchos el fin de Alemania, pero lo más grave estaba por llegar. Los pagos millonarios a los vencedores arruinaron la débil economí­a alemana. Los precios se dispararon, la hiperinflación llevó al paí­s a la miseria. Para cobrar sus compensaciones, Francia y Bélgica se adueñaron del Ruhr, la región más industrial de Alemania. Esta invasión colmó la paciencia alemana y dio la razón a los más conservadores. Era necesario recuperar el poder de Alemania. La invasión del Ruhr en 1923 fue un hito que forzó los planes para reconstruir el ejército alemán. Aunque estos planes habí­an empezado poco después del tratado de Versalles, ya que nadie en el Ejército aceptaba las restricciones.

Desde muy temprano buscaban cómo sortear las prohibiciones. Así­, las tropas alemanas empezaron a cooperar con Rusia mientras que la marina lo intentó con Japón y con la Marina Argentina. Al final, España era la mejor opción. La visita a Madrid deja claro a Canaris quién era el mejor socio para el rearme de la Marina Alemana. Así­ lo expuso en el informe que esa misma noche envió a Berlí­n. “Podemos servirnos de los planes del Gobierno Español para construir aquí­ nuestros prototipos y probarlos en su armada. Para ello tengo al que puede ser nuestro hombre, el industrial más rico de España. Su astillero no está totalmente equipado pero tiene ambición y orgullo y es de fácil trato; su nombre, Horacio Echevarrieta”. Con todas las piezas en el tablero, Canaris estaba en condiciones de acometer el plan que le habí­a sido encomendado. Al ver un tipo como Echevarrieta, debió quedar impresionado: el tí­pico magnate industrial con su propio periódico, su astillero, sus contactos con la alta sociedad. Un ejecutivo y magnate así­ era el tipo de personajes que impresionaba al marino alemán. Así­ que no fue realmente difí­cil para Echevarrieta aproximarse a Canaris y convertirse en su confidente.

Para los alemanes era el candidato ideal. Echevarrieta aceptó la invitación, y en el verano de 1926 puso rumbo a Alemania. A bordo del Cosme-Jacinta, la travesí­a hasta el Báltico era una aventura. Horacio era consciente de que al frente le esperaba su destino. La oportunidad que tanto tiempo habí­a estado esperando. Berlí­n era en 1926 la capital más dinámica del Continente. Las calles rebosan de animación y vida. Era un milagro económico que debí­a mucho a la ayuda americana, gracias a la cual se habí­a consolidado la República de Weimar. Todas las tardes miles de personas llenaban los cinematógrafos. El público se agolpaba para ver la última pelí­cula de Charles Chaplin o de Douglas Fairbanks. Era el espectáculo de moda. En el ambiente se respiraban las ganas de vivir y progresar. Aquel periodo de mediados de los años 20 fue la mejor época de la República de Weimar. Una modernidad fascinante, el fragor de los movidos años 20, y la dimensión técnica de esa época. Creyeron en el desarrollo tecnológico, y casi en cualquier cosa. Eran tiempos de planes nuevos para un futuro que parecí­a muy brillante.

Echevarrieta y los suyos disfrutaron de la hospitalidad alemana. Sus anfitriones les llevaron a ver todo el sí­mbolo del antiguo imperio. Entre ellos el palacio de Sanssuci, Potsdam, sede del primer Kaiser. Varios marinos alemanes formaban la comitiva junto a Canaris. Les acompañaba otro oficial de alto rango y maneras un tanto extravagantes. Era el capitán Walter Lohmann que jugaba un papel importante en el programa secreto. En el antiguo almirantazgo real tuvo lugar la reunión, en presencia de varios ministros alemanes y el propio Canciller del Reich, Hans Luther. Fue Lohmann el que se encargó de las presentaciones. “Ustedes ya conocen nuestras industrias, nuestros ingenieros, la superioridad de los diseños alemanes se han visto en todos los mares del mundo. Ahora buscamos un socio para construir nuevos barcos. Entonces han acertado. Tengo el mejor astillero y como ustedes ya saben, los mejores contactos en España. ¿Don Horacio estarí­a usted en condiciones de vender nuestros barcos a la Armada Española? No se preocupen señores, si son tan buenos como ustedes dicen, estoy seguro de que lo conseguiremos. Estoy contento de construir en Cádiz las naves más eficaces y modernas: sus submarinos”.

El desarrollo de nuevos submarinos era la máxima prioridad. Nadie dudaba de la necesidad de tener grandes acorazados, pero el submarino era la más alta tecnologí­a de la época. Para que el plan diera resultado, Echevarrieta necesitaba ganarse la confianza de la Armada. Lo primero era convencer al Rey Alfonso XIII, que era un enamorado de los barcos, de las máquinas modernas y de todo lo que sonara a Alemania. Pero no era el único en decidir. La Marina ya construí­a submarinos en Cartagena y lo hací­a con su proveedor habitual, un consorcio en el que participaba Wickers. Los británicos controlaban el mercado español como si de un monopolio se tratara. Para romperlo, Echevarrieta fichó a varios marinos muy influyentes en la Armada. El plan comenzó a andar en el verano. Ingenieros alemanes visitaron España. Al frente de la delegación estaba otro agente secreto, Eberhard Messerschmitt, antiguo compañero de Canaris y su hombre de confianza. En el tablero ya estaban las piezas. Para iniciar la partida ya solo quedaba convencer al comprador y para ello habí­a que tirar muy alto. Echevarrieta supo escoger muy bien los escenarios.

En el verano de 1926, en su finca de la Concepción de Málaga, iba a plantear el negocio más importante de su vida. Aprovecha una visita del Rey y del General Primo de Rivera para dar una cena a la que acuden Canaris y Messerschmitt. Tras un brindis dirigió al Rey su propuesta: “Majestad, en Cádiz queremos construir el mejor submarino del mundo. ¿No le parece que nuestra armada ya deberí­a tenerlo? Horacio me gustarí­a complaceros pero ya construimos submarinos con los británicos y muy buenos por cierto. Pero, Majestad, nuestros u-boots ya dominaron los mares a la Gran Guerra. Si llegara otra, llegarán a ser los mejores del Mundo”. Al final de la noche el submarino parecí­a tener su sitio en la Armada. Pero el Rey impone una condición: antes de comprarlo debe de cumplir unos requisitos técnicos muy precisos. Eso suponí­a construir de momento un único prototipo, solo con la palabra del Monarca, y Echevarrieta se siente satisfecho. Acaba de convertirse en proveedor de la Armada y al final de la cena ya tiene su primer encargo. En una dura competencia con Cartagena, Echevarrieta va a conseguir que la Fábrica Nacional de Torpedos se haga en Cádiz con tecnologí­a alemana, frente a otra competidora italiana o británica que también se presentan en el concurso.

El suministro de torpedos para la Armada Española estrenó la cooperación naval entre Echevarrieta y Alemania. El plan incluí­a la fabricación de 1.000 unidades en los próximos diez años y nuevas instalaciones en el astillero. Pronto empezaron a llegar a Cádiz planos e ingenieros. Pero en los documentos oficiales no figuraba Alemania, sino otro lugar de procedencia. La verdadera base de la marina alemana estaba en Holanda. Además del Káiser, allí­ se habí­an refugiado empresas y fabricantes de armas. Rótterdam era el paraí­so para ocultarse. Entre los miles de almacenes del mayor puerto del mundo, cualquier taller o industria pasarí­a desapercibido. Constituí­a el escenario ideal para desarrollar actividades prohibidas por el Tratado de Versalles. Las empresas alemanas querí­an evitar sospechas sobre sus proyectos militares que proseguí­an en Holanda. Eligieron nombres poco significativos y usaron compañí­as interpuestas. Así­ no habí­a ninguna relación entre las empresas holandesas y los dueños originales en Alemania. Por eso eran nombres muy neutros como I.v.S, Ingenieurskantoor voor .Scheepsbouw, o “Ingenierí­a para la construcción naval”, nombres que no levantaran sospecha alguna. Tras la I.v.S. se ocultaba la marina alemana. Su capital lo aportaban varios astilleros con Krupp a la cabeza, y aquí­ se asocian Figenoord, el astillero de Rótterdam con más solera. En sus muelles y diques se construyeron los primeros modelos del programa secreto alemán. El acuerdo para construir submarinos con I.v:S., supuso que los holandeses cubrieran el 25 % del coste de producción y aportaran el personal del astillero.

El consorcio I.v.S. consiguió en 1927 sus primeros resultados. Dos submarinos de 500 toneladas, superiores a todas las series de u-boots. Son la primera construcción alemana desde el fin de la Gran Guerra. Ofrecidos a varios aliados, es en Turquí­a donde se van a seguir probando. Los ingenieros de la I.s.V. trabajaban ya en un nuevo diseño: el prototipo para una nueva generación de submarinos, pero necesitan un constructor aliado y una marina que lo comprara. De repente surgieron problemas inesperados. Echevarrieta estaba en tantos negocios que acusaba dificultades financieras. Al no disponer de más crédito, sus planes se vieron comprometidos. Entonces ideó un plan y lanzó un envite a sus socios: ´”Estimados amigos: he recibido una propuesta de un grupo británico para construir barcos y me ofrecen una financiación muy sólida. Dada las inversiones necesarias en Cádiz me veo obligado a considerarlo”. En Berlí­n el telegrama de Echevarrieta causó un gran revuelo. Canaris no alcanzaba a comprenderlo. No era el hombre más rico de España. Para Lohmann era la oportunidad de tomar el control en España. Echevarrieta recibió una propuesta de Alemania: un préstamo avalado por el Gobierno de 240.000 libras. A cambio tení­a que firmar un contrato que le atarí­a a Alemania durante los próximos diez años.

Walter Lohmann se presentó en visita oficial a España el 18 de agosto de 1926. Lo hizo a bordo de uno de los prototipos construidos con los fondos secretos, el buque rotor Bárbara. Alfonso Xlll, el duque de Alba, los principales navieros españoles y numerosos oficiales de la Marina se dirigieron a Santander para rendirle pleitesí­a. Vení­a a comprobar la situación del programa de rearme, pero todos se preguntaban dónde se hayaba Canaris, y si era verdad que Lohmann manejaba los hilos de la Marina Alemana. Tras la invasión del Ruhr en 1923, que siguió a la Primera Guerra Mundial, consiguió la increí­ble cantidad de 10 millones de marcos en lingotes de oro para construir en secreto la Marina Alemana. Entonces contactó con Canaris, ya que los dos trabajaban en el mismo proyecto y se apoyaban mutuamente. Con gran frenetismo, Lohmann despliega sus planes para España. Quiere fabricar aviones, automóviles, artillerí­a, portaaviones. Pero, ¿quién era ese hombre que proponí­a tantos proyectos?. Walter Lohmann habí­a llegado a la cima de la División Naval de Transportes gracias a la gestión en la Gran Guerra. Los ví­nculos familiares fueron motivo de su rápido ascenso. Habí­a heredado de su padre Lohan Lohmann la doble vocación de marino y empresario. Para demostrar quién era el que mandaba, Lohmann presionó a Echevarrieta: “Qué pasa con el submarino. El nuevo prototipo debe construirse ya“. Antes de volver a Alemania activa el siguiente negocio conjunto: la primera lí­nea aérea de España.

El aeródromo de Cuatro Vientos acogió el 28 de julio de 1927 la presentación de Iberia, Compañí­a Aérea de Transportes. Orgulloso Echevarrieta exhibe ante el Rey la moderna flota. Los aviones eran la aportación de Lufthansa, que en secreto era la entidad mayoritaria en el capital. Los primeros aviones que tuvo Iberia, los Rorhbach Roland, volaban a 200 kilómetros por hora. El primer año de funcionamiento, 4000 viajeros habí­an utilizado los vuelos de la compañí­a. Los alemanes estaban muy interesados en trazar viajes a España, pero también estaban interesados en los paí­ses sudamericanos, y la compañí­a Iberia podí­a ser la clave para ello. Entre su gran ruta entre continentes, viajaba un pasajero muy especial: Canaris se dirigí­a a Buenos Aires para encontrarse con nuevos socios para el programa de rearme. España le habí­a dejado de interesar. Echevarrieta daba señales de debilidad, pero sobre todo era Lohmann el que empezaba a preocuparle. Trabajando juntos, Lohmann y Canaris desarrollaron un proyecto tras otro. Después de los submarinos, los torpedos, motores, lanchas rápidas, luego la lí­nea aérea… conjuntamente planeaban proyectos aeroespaciales. Se habí­a convertido en una especie de negocio fantástico, cada vez más grande. Una especie de sueño, algo visionario de no se sabe bien qué.

El astillero de Cádiz conoció por fin su dí­a de esplendor. El 15 de marzo de 1927 se botó el Juan Sebastián Elcano. Un moderno buque escuela que consagró a Horacio Echevarrieta como proveedor de la Armada. Este buque iba a suponer un lazo directo del Astillero de Cádiz con el mundo de la construcción naval militar y la autoridad del Ministro de Marina. También, por otro lado, iba a significar la construcción de un sí­mbolo para la Armada, así­ como para la ciudad y para el propio astillero. Causó admiración en los muchos viajes de prácticas y estudios que realizaron sus alumnos, no sólo por su perfección técnica sino también, y a la vez, por su belleza de lí­nea. Era el momento dorado para el empresario vasco como constructor naval. La pasión por los barcos le uní­a cada vez más al Rey. Sentí­a que habí­a triunfado y todo lo que se propusiera estaba a su alcance.

Por todo el Paí­s le llegaban reconocimientos. Su gestión fue decisiva en el Concierto Económico Vasco. Allí­ donde intervení­a todo eran muestras de cariño y de agradecimiento. Sintiéndose en la cumbre ya nada parecí­a interponerse entre él y sus sueños. Era el momento de su gran proyecto: construir en sus astilleros de Cádiz el mejor submarino del mundo. Sin embargo ese verano, las noticias en Alemania le deparan una desagradable sorpresa. La investigación de unos periodistas destapa una extraña red de inversiones de la Marina Alemana. Una empresa cinematográfica se habí­a visto beneficiada. La noticia acapara los titulares con un nombre en el punto de mira, Walter Lohmann. En el verano de 1927, aparecieron los primeros artí­culos sobre sus negocios en un ámbito muy ajeno a la Marina. Fuera de todo control, habí­a invertido mucho dinero en la industria del cine. Los primeros artí­culos en el Berliner Tageblatt y luego en el Weltbí¼hne describí­an estas inversiones en la Phoebus Film. Esta empresa fue una de las grandes productoras cinematográficas de Alemania. Era excepcional porque no sólo producí­a, sino que distribuí­a sus pelí­culas, y tení­a su propio complejo de cines en Kurfí¼rstendamm, en el centro de Berlí­n. Así­, disponí­a de una serie de cines de estreno que influí­an de modo determinante para que las pelí­culas se distribuyeran por todo el Reich alemán. Cuando Lohmann tuvo la idea de invertir en la industria del cine, algo muy singular para un oficial de marina, su intención era producir pelí­culas de temática alemana que tuvieran un mensaje propagandí­stico. A cambio de las inversiones de la Marina, Phoebus debí­a introducir en sus pelí­culas elementos patrióticos. Cuando estalla el escándalo, Lohmann era el principal accionista de la segunda empresa cinematográfica alemana, solo superada por la UFA. Pero Phoebus no supo adaptarse al cine sonoro, ya era una compañí­a en quiebra. El affaire Lohmann encontró eco en todos los medios. Una investigación parlamentaria desveló una gestión sin supervisión ni lí­mites. Lohmann habí­a invertido caprichosamente millones de marcos, solamente le salvó no haberse enriquecido con ello. El escándalo se llevó por delante al Almirante en Jefe de la Marina y al Ministro de Finanzas. Aun así­, el Gobierno respiró tranquilo: nada trascendí­a sobre los planes secretos o la construcción de armas prohibidas. La consecuencia fue relativamente sencilla: Lohmann fue absuelto, quedó sin castigo alguno como oficial y como hombre de negocios.

En España sin embargo, las noticias no podí­an ser mejores. Mateo Garcí­a de los Reyes, el nuevo Ministro de Marina era un hombre de Echevarrieta. Su primera orden fue renovar la flota de submarinos con doce unidades del modelo del empresario vasco. Pero se mantení­a la condición que impuso el Rey: solo si el submarino cumple unas condiciones técnicas. Echevarrieta estaba obligado a construir un prototipo sin contrato. Era un riesgo muy alto que estaba dispuesto a asumir para hacer realidad su máquina. Cuando el affaire Lohmann se creí­a silenciado, resucita por medio de un diario anarquista alemán, que publica insinuaciones muy precisas de Canaris, Echevarrieta y la construcción de submarinos en España. Pero es un viejo asunto el que hace saltar todas las alarmas. El asesinato de Rosa Luxemburg y Karl Liebknech, aún sin resolver, destapa el pasado de Canaris en la guerra sucia. Ante el peligro de escándalo, la Marina le retira de la primera lí­nea, siendo destinado a una estación naval del Mar del Norte y obligado a observar de lejos los acontecimientos. Echevarrieta y el Gobierno Español querí­an que volviera a España, pero la Administración Naval Alemana se negó tajantemente. Hubiera sido una situación muy peligrosa.

Por fin, en la primavera de 1929 se iniciaba la construcción del submarino. En Rótterdam empezaba la fabricación de piezas, un proceso delicado que concentraba la atención de los técnicos de la I.v.S. Entonces sucedió lo que nadie podí­a imaginar. El mundo era sacudido por una debacle económica sin precedentes. Cayeron los mercados, los bancos, las grandes industrias, y gobiernos enteros son arrastrados por la ola expansiva. En medio de tal catástrofe, al astillero seguí­an llegando piezas. Obreros e ingenieros se afanaban en dar forma al proyecto 21 del Astillero. En poco más de un año el submarino estaba terminado. Orgulloso, Echevarrieta lo bautiza con su nombre; E- 1, anticipándose a una nueva serie de submarinos de la Armada. Todo son buenos presagios para el recién nacido. El dí­a 22 de octubre de 1930 amanece soleado. Nadie en Cádiz querí­a perderse la botadura del submarino. Dos ausencias le pesaban a Don Horacio: el General Primo de Rivera, que murió tras dimitir del Gobierno, y el Rey, que ha prometido venir más adelante, con ocasión de la jura de bandera de su hijo, el infante don Juan de Borbón, en la Academia Naval Militar de San Fernando. Asiste al acto el doctor Hans Techel, director del astillero alemán radicado en Holanda. La botella de champán rebota sobre el casco y no se rompe. Mala suerte, pero quién iba a dejar que se empañase el gran dí­a de Don Horacio. Los 72 metros de acero contení­an toda la ilusión y el destino del Astillero. Todo dependí­a de que el submarino respondiera a lo prometido y de que el Rey cumpliera con su palabra.

 

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Actualizado el 2 de marzo de 2018

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